Μάλλον οι κανονισμοί είναι που γίνονται όλο και πιο περιοριστικοί.

Μα λογω αλλαγης των κανονισμων υπαρχει και αυτη η αλλαγη που λες.

Aκριβώς. Επίσης είναι και οι υπολογιστές οι οποίοι ήταν ήδη πολύ δυνατοί το 2002 (και νωρίτερα), έχοντας 'καθορίσει' μέσα από εξομειώσεις το ιδανικό σχήμα για ένα μονοθέσιο προκειμένου αυτό να έχει τη μέγιστη αεροδυναμική (και όχι μόνο) απόδοση. Το 1993 οι σχεδιαστές ακόμα πήγαιναν 'στα ψαχτά', πλέον στις μέρες μας δεν μπορείς να ξανα-ανακαλύψεις τον τροχό.

Αν εξαιρέσεις την Williams με τα ''κέρατα'' μπροστά φέτος.

Ενδιαφέρον ποστ. Τα τελευταία χρόνια θυμάμαι δύο μονοθέσια να ξεχωρίζουν από τα υπόλοιπα: Η Γουίλλιαμς με τους 'χαυλιόδοντες' μπροστά, που αποσύρθηκε στο μέσο της χρονιάς, και μια ΜακΛάρεν πάλι με περίεργο ρύγχος (νομίζω την ίδια χρονιά) που δεν θυμάμαι να έτρεξε καθόλου Άρα όλοι καταλήγουν τελικά στις ίδιες δοκιμασμένες συνταγές...

το τελευταιο πιο χαρακτηριστικο ειναι τα κερατα πανω απο τον κινητηρα στη μακλαρεν απο περισυ.

megane II τα κερατα που λες μαλλον ηταν στη bmw

αυτο που δεν αφηνει εξελιξεις ειναι οι κανονισμοι πο εχουν γινει πολυ περιοριστικοι.
αν δειτε ενα μονοθεσιο 5ετιας δεν εχει ολες αυτες τις αεροδυναμικες λεπτομεριες που εχουν τα σημερινα,αρα υπαρχει χωρος για εξελιξη, αυτές αλλαζουν συχνα αλλα δεν ειναι εμφανεις με το ματι.

Σωστά.Λάθος μου

Παντως για μενα η μεγαλυτερη (επαναστατικη) καινοτομια στην F1 ηταν με τον ανεμιστηρα στον....στα οπισθια της Μπραμπαμ (αν δεν με απατα η μνημη μου).
Εν ταξει εφερνε και ολα τα σκουπιδια στη μουρη οποιων προσπερναγε αλλα ισως αν παρεμενε να εβρισκαν λυση και σ'αυτο.

Ο χρήστης DAP έγραψε:
Παντως για μενα η μεγαλυτερη (επαναστατικη) καινοτομια στην F1 ηταν με τον ανεμιστηρα στον....στα οπισθια της Μπραμπαμ (αν δεν με απατα η μνημη μου).
Εν ταξει εφερνε και ολα τα σκουπιδια στη μουρη οποιων προσπερναγε αλλα ισως αν παρεμενε να εβρισκαν λυση και σ'αυτο.

Το ποιο γρήγορο σάρωθρο του κόσμου.

Η αλήθεια είναι ότι λόγο κανονισμών, δεν εξελίσονται με τρελούς ρυυθμούς πλέον αεροδυναμικά τα μονθέσια.

Υ.Γ. Χρόνια πολλά και καλά.

Η εξέλιξη στην F1 πόσο εξέλιξη είναι

Επί τη ευκαιρία του **Ιαπωνικού Grand Prix **και επειδή καιρό τώρα όλοι ασχολούμαστε με το τι κάνουν οι ομάδες και πόσο ικανοί είναι οι οδηγοί τους, διαβάστε παρακάτω το ομολογουμένως μακροσκελές σημείωμα που είναι απάντηση του **Δ.Χοϊδά **σε ερώτηση αναγνώστη για την εξέλιξη στην F1, για να καταλάβουμε όλοι ότι το **αληθινό πάρτι στην F1 γίνεται στα γραφεία και όχι μέσα στις πίστες **όπου οι μηχανικοί είναι **δέσμιοι των κανονισμών **που φρενάρουν την πραγματική μηχανολογική εξέλιξη και γιατί γίνεται αυτό.

Κατά καιρούς έχουν δημοσιευθεί πλήθος άρθρων σχετικά με την τεχνολογία στην F1, και η κριτική δεν έχει να κάνει με την ίδια την τεχνολογία της F1, αλλά με τους περιορισμούς που τους επιβάλλονται προκειμένου να διασφαλιστούν κάποιοι παράμετροι του τηλεοπτικού θεάματος.

Όπως για παράδειγμα η απαγόρευση τεχνολογιών που δίνουν σε άλλες ομάδες **πλην της Ferrari **τη δυνατότητα να μονοπωλούν τις νίκες! Ας μην έχουμε αμφιβολίες για το γεγονός ότι το πρωτίστως ζητούμενο, εδώ, είναι η ικανοποίηση όσο το δυνατόν περισσότερων τηλεθεατών και χορηγών φυσικά και μοναδικό κριτήριο δεν είναι άλλο από τους δείκτες τηλεθέασης. Κι αφού ο πολύς ο κόσμος συρρέει προς χάρη μιας συγκεκριμένης ομάδας, της Ferrari λέω εγώ οι υπόλοιπες έχουν σοβαρά οικονομικά κίνητρα για να μη διαμαρτύρονται έντονα όταν, κάποιες φορές, ο διαιτητής σφυρίζει 45-55.

Φυσικά με τα τεράστια ποσά που διακινούνται στην F1, κάθε κορυφαία ομάδα διεκδικεί την τεχνολογική πρωτοπορία ξοδεύοντας άπειρες ώρες μέσα στις αεροσήραγγες. Πόση όμως εξέλιξη, για παράδειγμα, εμπεριέχει η **ακριβοπληρωμένη σε ώρες αεροσήραγγας γνώση **ότι μία συγκεκριμένη συστροφή κατά μήκος της πρόσθιας πτέρυγας, είναι προτιμότερη για την πίστα του Μονακό από ότι για την πίστα της Βουδαπέστης ?.

Πόση εξέλιξη εμπεριέχει η διαπίστωση ότι οι κινητήρες 2.4 λίτρων **προτιμούν **μια πρόσθια ανάρτηση **zero keel **χάρη στην περιορισμένη αεροδυναμική αντίσταση που αυτή προσφέρει στο πάτωμα έστω και αν αυτή έχει χειρότερα λειτουργικά χαρακτηριστικά από την **single keel **που χρησιμοποιούσαν κάποιες κορυφαίες ομάδες την εποχή που οι κινητήρες είχαν **περίσσια ίππων **χάρη στα 3 λίτρα του κυβισμού τους ?

Με όλα αυτά, εκείνο που θέλω να πω είναι ότι η πραγματικά μηχανολογική εξέλιξη έχει χάσει το προβάδισμα που είχε, κάποτε, στο χώρο της F1. Toν πρώτο λόγο στις μέρες μας, έχει η Επιχειρησιακή Έρευνα **Operational Research **μέσω της οποίας οι ομάδες αναζητούν τρόπους βελτιστοποίησης ενός αποτελέσματος με βάση τις θυσίες που θα πρέπει να κάνουν για να το επιτύχουν.

Ας πούμε, το να χαλάσεις την πρόσθια ανάρτηση, υιοθετώντας τεχνολογία zero keel, και, ταυτόχρονα, να επιτυγχάνεις καλύτερους χρόνους γύρου χάρη στη βελτιωμένη αεροδυναμική και τον έμμεσο τρόπο θέρμανσης – **των ενιαίου τύπου **– ελαστικών σου, είναι κάτι που έχει να κάνει περισσότερο με τις… οικονομικές επιστήμες παρά με την ίδια τη μηχανολογία!

Όπως, επίσης είναι, καθαρά οικονομοτεχνική λύση το να αυξάνεις τις κλίσεις στις πτέρυγες, στον αγώνα της Ινδιανάπολης, παρά το γεγονός ότι το μεγαλύτερο μέρος της πίστας **διανύεται με τέρμα γκάζι **– με εξαίρεση ένα μικρό σύμπλεγμα στροφών όπου, όπως διαπιστώνεται, η στιγμιαία υποστροφή ροκανίζει τα δευτερόλεπτα. Και η οποία υποστροφή δεν θα εμφανιζόταν αν οι κανονισμοί δεν επέβαλλαν στην μπροστινή πτέρυγα να βρίσκεται πολύ ψηλότερα από το έδαφος από ό,τι στο μακρινό παρελθόν…

Όταν ανακοινώθηκε η μείωση του κυβισμού των κινητήρων από τα 3 λίτρα των V10 στα 2.4 λίτρα των V8, όλοι, περιμέναμε να δούμε τις στροφές λειτουργίας να εκτοξεύονται πάνω από τις 20.000, έστω κι αν οι κανονισμοί που ορίζουν ακόμα και το μοναδικό επιτρεπόμενο υλικό για κάθε εξάρτημα έστω και εμμέσως, έσπευσαν να απαγορεύσουν τη χρήση διαμέτρων μεγαλύτερων από τα 98 χιλιοστά για τα έμβολα. Στη συνέχεια, για να… δέσει πιο σίγουρα η δουλειά, ήρθε και ο υποχρεωτικός κόφτης στις 19.000 σ.α.λ, διασφαλίζοντας έτσι ότι οι ομάδες που θα πρωταγωνιστήσουν θα είναι ευρωπαϊκές με βάση την παραδοσιακή υπεροχή τους στον αεροδυναμικό σχεδιασμό και όχι Ιαπωνικές, με βάση την ικανότητα τους να δημιουργούν, ταχύτατα, υπέρ-κινητήρες συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, ύστερα από κάθε αλλαγή κανονισμών.

Ας δούμε με ποιο τρόπο η FIA εμπόδισε, ουσιαστικά την εξέλιξη. Αρχικά, απαγόρευσε τα τούρμπο τώρα, προσπαθεί να τα επαναφέρει, παρ’ όλο που η formula 1 ήταν εκείνη που ώθησε τη συγκεκριμένη τεχνολογία να περάσει στα αυτοκίνητα παραγωγής. Στη συνέχεια απαγόρευσε τα κράματα **MMC – παρ’ όλο που, στις μέρες μας, υπάρχουν πετρελαιοκινητήρες παραγωγής που χρησιμοποιούν τεχνολογία Metal Matrix Composite **για τα αλουμινένια μπλοκ τους. Οι **κεραμικές επικαλύψεις **επιτρέπονται – όχι όμως και τα κεραμικά εξαρτήματα, παρ’ όλο που πάνω τους βασίζονται πολλές από τις ερευνητικές προσπάθειες του χώρου των κινητήρων παραγωγής.

Τα κράματα βηρυλλίου κόπηκαν **με το μαχαίρι **, όταν η McLaren έδειξε να ξεφεύγει από την **Ferrari – το ίδιο και η ελεγχόμενη κατανομή πέδησης, για την αύξηση του yaw, όταν διαπιστώθηκε ότι αποτελεί στοιχείο υπεροχής για την συγκεκριμένη ομάδα σήμερα το ESP **αποτελεί βασικό στοιχείο εξοπλισμού για πάμπολλα αυτοκίνητα παραγωγής.

Το αστείο είναι ότι απαγορεύτηκε εν τη γενέσει της, ακόμα και η αποθήκευση ενέργειας που ετοίμαζε η **McLaren **γύρω στο 2000 – κάτι που τώρα ο **Max Mosley **και η παρέα του προσπαθούν να πείσουν τους κατασκευαστές να αποδεχθούν ώστε η F1 να αποκτήσει οικολογικές επιφάσεις. Το τελευταίο χτύπημα στην εξέλιξη ήρθε όταν, με τους νέους κανονισμούς, οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι να παραδώσουν τα σχέδια των κινητήρων για να σφραγιστούν από την FIA προκειμένου να αποκλειστεί η δυνατότητα επανασχεδιασμού των εξαρτημάτων τους για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα! Λένε για 2 χρόνια.

Για ποια εξέλιξη μιλάμε λοιπόν ? Εγώ θα έλεγα ότι το μόνο που αναπτύσσεται είναι μια **τεχνολογία κανονισμών **προκειμένου να ανασταλεί, με κάθε τρόπο, η εξέλιξη της ίδιας της τεχνολογίας! Αν θέλετε την γνώμη μου, η **τελευταία σημαντική εξέλιξη **στους κινητήρες F1 έγινε λίγο μετά το 2000. Όταν αυτομολήσαντες Ρωσοεβραίοι καθηγητές του πανεπιστημίου της Μόσχας έδωσαν στην BMW την συνταγή για την επικάλυψη των κυλίνδρων **Keronite **με άμεσο κέρδος της τάξης του 5-6% σε ισχύ, χάρις στις περιορισμένες τριβές και τη δυνατότητα αύξησης του ορίου περιστροφής κατά 500 σ.α.λ. Αυτό, μεταφραζόταν, για χρόνια ολόκληρα, σε **40-50 ίππους **περισσότερους από τον ανταγωνισμό.

Αν ο κινητήρας αυτός δεν χαντακωνόταν επί χρόνια στο μετριότατο σασί της Williams, αλλά βρισκόταν σε σασί της McLaren του Andrian Newey σήμερα δεν θα μιλούσαμε για Γερμανό πολυπρωταθλητή, αλλά, εντελώς ακαδημαϊκά θα αναρωτιόμασταν ποιος από τους 2 οδηγούς που πέρασαν από την **Ferrari **ήταν ο καλύτερος : o Schumacher ή ο Berger.

Στην ομάδα επίσης της BMW καταχωρείται και η τελευταία πραγματικά αξιόλογη εξέλιξη στην τεχνολογία της F1. Και αυτή δεν είναι άλλη από το πρόγραμμα CFD του συστήματος Albert-2, ένα εργαλείο δηλαδή, μέσω του οποίου επιταχύνεται η διαδικασία trial and error από αγώνα σε αγώνα, δηλαδή στο κυνήγι των αντιπάλων. Φυσικά η BMW παίρνει τα εύσημα ως πελάτης και μόνο! – Δημιουργοί είναι οι **Intel με τους ΧΕΟΝ μικροεπεξεργαστές, η Dalco **που έκανε την σύνθεση, και η **Fluent **που δημιούργησε το πρόγραμμα.

Αυτά λοιπόν με την εξέλιξη στη formula 1 και ήταν αυτή ακριβώς, η απουσία ουσιαστικής τεχνολογικής εξέλιξης που έκανε πολλούς φανατικούς να γυρίσουν την πλάτη τους στο τσίρκο όπως το κατάντησε του Ecclestone. Οι υπόλοιποι την έκαναν με πλάγια πηδηματάκια μόλις τα παράτησε ο Schumacher.

διαφωνει κανεις..?

Εγώ. Σε ορισμένες γραμμές.

Το πρόβλημα είναι πως την Φ1 υπάρχουν 2 σκέλη. Το τεχνολογικό και το αγωνιστικό.

Αν υποστηρίζεις ομάδα τότε σίγουρα αυτοί οι κανονισμοί είναι ενοχλητικοί! Αν όμως υποστηρίζεις οδηγό τότε γουστάρεις να γίνουν όλα τα μονοθέσια λίγο πολύ ίδια για να λάμψει το καμάρι σου.

Ναι διαφωνώ.

Α. Οι ομάδες γνωρίζουν εκ των προτέρων τους κανονισμούς.

Β1. Περί Φερράρι. Πάλι τα ίδια Παντελάκη μου τα ίδια Παντελή μου. Η Φερράρι από το 1982 ως και το 1999 δεν είχε τίτλο στο ενεργητικό της. Όταν το 2002 διαπιστώθηκε ότι η κυριαρχία της θα ήταν ολοκληρωτική είχαμε αλλαγές στο sporting regulation το 2003 ακόμα και μετά την παρουσιάση της F2003GA ώστε να ανακατευτεί η τράπουλα (κραυγαλέο ατόπημα να αλλάζεις τους κανονισμούς για την Pole ώστε να ξεβολεύσεις την Ferrari αφού πρώτα είδες το μονουθέσιο της). Όταν το 2004 η Φερράρι ανέκαμψε και φάνηκε ότι τα μέτρα δεν είναι αρκέτα τότε περάσαμε σε 1 λάστιχο ανά αγώνα με την Michelin να έχει την τεράστια εμπειρία από τους αγώνες αντοχής το οποίο και την επόμενη χρονιά δεν ίσχυσε καθώς εν μέρει κρίθηκε επικίνδυνο για την ασφάλεια των οδηγών (να θυμίσω το 2005 στο Nirb τον ΚΡ να έχει αστοχία της ανάρτησης λόγω των κραδασμών από το δεξί εμπρός ελαστικό που είχε γίνει τετράγωνο) και γιατί χαντάκωσε πλήρως την Bridge που σε τελική ανάλυση δεν έφταιγε σε τίποτα. Δηλαδή από το 1980 ως σήμερα (27 χρόνια) έχουμε για την Φερράρι 8 πρωταθλήματα κατασκευαστών και 6 οδηγών. Τα υπόλοιπα 20 πρωταθλήματα κατασκευαστών και 22 οδηγοών που πήγαν πέρα των Williams & McLaren?????

B2. Περί αεροδυναμικής. Κανένα κέρδος δεν έχει η όλη εξέλιξη και σε αυτό συμφωνούμε καθώς είναι ανεφάρμοστη στα καθημερινά οχήματα και ιδιαίτερα ευαίσθητη σε αλλαγή κατεύθυνσης. Όμως αν είχαμε το ground effect τότε θα είχαμε και οδηγούς με στολές anti-g και τους αγώνες να τελειώνουν σε 45 λεπτά. Εκεί δε ένα ατύχημα σε μία στροφή θα είχε αποτέλεσμα ή να σκοτωθεί κόσμος ή αμμοπαγίδες μήκους 100 μέτρων (οπότε θέλει κυάλια για να δεις).

Β3. Για το zero-keel δεν γνωρίζω ακριβώς αλλά εφόσον είναι οφθαλμοφανές τότε όλοι θα το χρησιμοποιήσουν. Όσο πιό ενιαίο όμως δεν είναι καλύτερα για το θέαμα??? Δεν σημαίνει ότι μετρά ο οδηγός??? Και αν είναι τόσο οφθαλμοφανές γιατί πέρυσι η Φερράρι είχε ακόμα double keel???

Β4. Για το ύψος της μπροστινής πτέρυγας να θυμίσω ότι έλεγα και για το ground effect. Αλλά πράγματι πως από τη μία γκρινιάζουμε για το θέαμα και από την άλλη προτείνουμε λύσεις που θα αυξήσουν την αεροδυναμική ευαισθησία του μονοθεσίου με αποτέλεσμα ο όλος αγώνας να κρίνεται στα pits.

B5. Οι 20000 στροφές ίσως να είναι δυνατές αλλά δεν συνεπάγεται ότι έχεις και τα αντίστοιχα κέρδη. Για διάμετρο 98 χιλιοστά (9.8 cm) και 300 cm3 στον κύλινδρο όγκο και την απλή γεωμετρία όπου V = π/4 * D^2 * H σημαίνει διαδρομή H~39.77 mm!!!! (όσο το μικρό δάκτυλο). Πόσο δηλαδή να γίνει η διαδρομή??? Αίντε να πούμε 25 mm??? (μία ίντσα όσο το νύχι ???) με διαμετρός στα 123 mm!!! Ποιά τα κέρδη όμως από μία τέτοια κίνηση όταν δεν επιτρέπονται πάνω από 1 μπουζί με την μέγιστη απόσταση του μίγματος να αυξάνεται στα 123 mm από 100mm. Πέρα από τις καταπονήσεις που είναι άλλο θέμα και τις τριβές που αυξάνονται η βενζίνη έχει μία πεπερασμένη ταχύτητα διάδοσης της καύσης. Θα πει κανείς ότι τα κέρδη είναι ότι κερδίσεις περίπου 10 χιλιοστά στο κέντρο βάρους λόγω κινητήρα. Εντάξει αλλά με το μονοθέσιο πλήρες στην εκκίνηση (με 60 κιλά καύσιμα) ο κινητήρας που ζυγίζει 95 κιλά είναι μόλις το 15% περίπου του βάρους του μονοθεσίου!!!! Άντε δηλαδή να κατέβει 2 mm το κέντρο βάρους. Μα τόσο κερδίζω με το να εξοικονομήσω 5 κιλά ψιλά και να τα βάλω ως Mallory. Πάμε τώρα στην παραδοσιακή υπεροχή των Ιαπώνων έναντι των Ευρωπαίων. Θέτοντας εκτός το γεγονός ότι οι πιο δυνατοί κινητήρες του grid ερχόντουσαν από Βαυαρία μεριά ακόμα και με 30 άλογα παραπάνω έφτανε 2 δέκατα καλύτερη απόδοση στο γύρο από τα υπόλοιπα μέρη για να ισοσταθμιστεί η δουλειά. Δηλαδή η HONDA φέτος έχει τόσο κακό μονοθέσιο γιατί δεν έχει δυνατό κινητήρα?? Και τότε το Αγκούρι γιατί πάει καλύτερα?? Πόσο καλύτερες θα ήταν οι Toyota??? Και καλά τώρα.. μόνον οι Ιάπωνες ξέρουν από κινητήρες?? Οι άλλοί είναι βλάκες δηλαδή ή περιμένουν Ρώσσους Επιστήμονες (εδώ γελάμε!!!) για να βρουν λύσεις???

Β4. Περί κεραμικών εξαρτημάτων. Αν δεις στα επόμενα 10 χρόνια κεραμικό εξάρτημα σε κινούμενα μέρη να με φτύσεις!!!! Τα κεραμικά από αντοχή σε εφελκυσμό πάνε βόλτα. Το μόνο που μέχρι τώρα παίζει είναι στα μπλοκ κάποιες λύσεις. Δεν έχω δει κεραμικό στρόφαλο και αμφιβάλλω αν θα δω ποτέ (καθώς ένα μέταλλο είναι καλύτερο ως λύση).

Β5. Περί κραμμάτων Be και άλλων εξωτικών. Το Be δε ήταν γνωστό δύο έτη πριν ότι θα απαγορευτεί. Τι έκανε η Ilmor για αυτό. Τίποτα! Άρα μην κατηγορούμε τους άλλους για δικά μας λάθη. Όταν η MP4-19 έσκαγε μήπως αυτό οφειλόταν στα λάθη της αεροδυναμικής σχεδίασης και ψύξης του κινητήρα πρόβλημα της McLaren?? Όχι σε αυτό φταίει η Φερράρι που πριν από 6 χρόνια (το 1998) είχε πάει σε Medium που του είχε δώσει χρισμό (Φοβού το Be...) Το υλικό δε είναι καρκινογόνο (τώρα τόσοι παγκόσμιοι οργανισμοί το λένε αλλά είπαμε όλοι είναι στη Μαφία). Το υλικό δε είναι και πανάκριβο. Δηλαδή το γεγονός ότι σήμερα έχουμε αλουμινένιους κινητήρες με απόδοση 50% μεγαλύτερη ανά μονάδα βάρους στα οχήματα παραγωγής (αποτέλεσμα της κατευθυνόμενης εξέλιξης και της Φ1) δεν έχει μεγαλύτερα οφέλη???

Β6. Περί τρίτου πεντάλ. Και το mass damper μετά από αίτημα της McLaren απαγορεύτηκε όπως και το πάτωμα της Φερράρι. Για το ESP και το ABS να σου θυμίσω το πόσο ωραίοι ήταν οι αγώνες εκεί στις αρχές του 90 με έναν Alain Prost από τη σύνταξη να κερδίζει hands down ένα παγκόσμιο πρωτάθλημα. Πολέμιος όλων αυτών δε, ο AS που έλεγε ότι σε λίγα χρόνια και μαϊμούδες θα μπορούσαν να στεφτούν πρωταθλητές. Από την άλλη βέβαια είναι γνωστό το πόσο τσιφούτηδες είναι εκεί στην Αγγλία όσον αφορά τους μισθούς των οδηγών.

Β7. Περί συστημάτων αποθήκευσης ενέργειας. Το γεγονός ότι σήμερα μιλά για επαναφορά των συσκευών αποθήκευσης ενέργειας οφείλεται στο απλό γεγονός ότι ένας από τους βασικούς παράγοντες που τα υβριδικά δεν έχουν τις τεράστιες διαφορές στην απόδοση σε σχέση με τα συμβατικά είναι το γεγονός ότι η αποθήκευση κατά χημικό τρόπο της ενέργειας από το φρενάρισμα έχει έναν συντελεστή απόδοσης στα χαμηλά 30%. Τα κέρδη είτε με ultra capacitors είτε με σφόνδυλους θα έδινε τη δυνατότητα σε ένα prius να θέλει από 5 --> 3 λίτρα εντός πόλης. Τώρα για το wishfullness στη σκέψη ότι η McLaren ετοίμαζε αυτό και εκείνο και η Φερράρι δεν θα μπορούσε να κάνει αυτό ή εκείνο. Και ποιός μας βεβαιώνει ότι αυτό θα δούλευε τότε και τι απόδοση θα είχε στο μονοθέσιο.

Τα υπόλοιπα που γράφονται είναι είτε wishfull thinking (αν το σασί της Williams δεν ήταν έτσι και αν η McLaren δεν ήταν δέσμια της Merc κ.λπ) ή δεν παρουσιάζουν πλήρως την αλήθεια καθώς τόσο η McLaren όσο και η Φερράρι έχουν αντίστοιχων δυνατοτήτων CFD με την BMW και πέρα από κάθε αμφισβήτηση τους καλύτερους προσωμοιωτές τους είχε η Renault.

Και κλείνουμε και το θέμα για μένα εδώ.....

Πάντως στους κανονισμούς του forum υπάρχει κάτι για flame bate....

Ο χρήστης Koupris έγραψε:
διαφωνει κανεις..?

Εγώ. Σε ορισμένες γραμμές.

Κι εγώ σε περισσότερες από ορισμένες. Το προκάλυμα του 'τεχνικού άρθρου' για να ρίξουμε τη χολή μας πάλι.

Αρμόδιος για να απαντήση στον δόκτωρα Χ.Δήμου είναι ο ίδιος ο κος Δ.Χοϊδάς, την απάντηση του οποίου προς τον κον Μάνο Αντωνογιαννάκη στο περιοδικό R+D που αρθρογραφεί ο ανωτέρω κος Χοϊδάς μετέφερα με πρωτοβουλία μου χωρίς την όποια έγκρισή του θεωρώντας ότι έχουν αξία και οι σκέψεις, και οι γνώσεις του, και οι οποίες δεν έθιγαν κανέναν από τους κ.κ που με αρκετή εμπάθεια απάντησαν, δεν κρίνω τις απαντήσεις του κου Δήμου και του φίλου Μάνου στο τεχνικό τους κομμάτι, τις βρίσκω όμως θερμές και με αρκετή εμπάθεια ενώ θα μπορούσαν να περιοριστούν σε τεχνικό καθαρά ύφος και να ήταν περισσότερο εμπεριστατωμένες για την αξία της πληροφόρησης, άλλωστε ο αρθρογράφος που αρθρογραφεί είναι εκτεθιμένος σε κρίση και κριτική και μπορεί να υπερασπιστεί την γνώμη του αν νομίζει ότι τον αδικεί η όποια κριτική του γίνεται, από την άλλη μεριά πρέπει να υπάρχουν ψύχραιμες και τεκμηριωμένες απαντήσεις για το καλό της ενημέρωσης. Τίποτε άλλο.

21 Quadra

Φίλε 21Quadra, δεν το ξέρεις ότι οι αλήθειες πονάνε ακόμα περισσότερο όταν εκφράζονται από διακεκριμένα πρόσωπα με βαθειά γνώση της Φ1, όπως ο κος Χοϊδάς; Και όχι μόνο φυσικά, αφού αυτά τα πράγματα είναι γνωστά, καταγεγραμμένα ιστορικώς και κοινώς αποδεκτά από όλους πλην των τιφόζι.

Αν επιμείνεις ετοιμάσου να σε λούσουν με διάφορα 'διακοσμητικά' επίθετα και χαρακτηρισμούς. Κι αν... τολμήσεις να φέρεις κι άλλα επιχειρήματα θα χαρακτηριστείς από κουφιοκεφαλάκης μέχρι ταλιμπάν. Και κυρίως, φερέφωνο του Ντένις!