Ο χρήστης ClioDriver έγραψε:
Συμφωνώ. Και ένα ακραίο παράδειγμα για να γίνει πιο αντιληπτό:

Αλλιώς θα επιρεάσει ένα επιπλέον άτομο το παπί των 50κ, και αλλιώς το πούλμαν.

Δεν είναι το ίδιο πράγμα. Όταν ο κατασκευαστής δίνει πχ. 400 κιλά (τυχαίο νούμερο) ωφέλιμο βάρος για το σαξόραλλο, σημαίνει ότι το αυτοκίνητο έχει φτιαχτεί για να κάνει ότι σχεδιάστηκε να κάνει, φορτωμένο με 200 κιλά ή όχι.

Καλώς ή κακώς,οι αυτοκινητοβιομηχανιές παράγουν αυτοκίνητα σύμφωνα με τίς επιθυμίες τών πελατών τους.
Οταν ο μελλοντικός αγοραστής ζητάει νά έχει στό αυτοκίνητό του τίς ανέσεις πού έχει στό σπίτι του,τότε αυτό θα πάρει.
Αν ζητούσανε οι μελλοντικοί αγοραστές 'σπόρ' συμπεριφορά,γυμνό αυτοκίνητο,κ.λ.π.,τότε αυτό θα παίρνανε.

Εδώ καί αρκετά χρόνια,δέν λέω να αλλάξω αυτοκίνητο,διότι τά νέα αυτοκίνητα...μέ χαλάνε,καί οι Ελίζ είναι πανάκριβες.

Ο χρήστης Babbis έγραψε:
Δυστυχώς οι τεχνικές μου γνώσεις δεν είναι τοσο μεγάλες.

Παρόλαυτά η λογική μου λέει ότι οι αναρτήσεις που φοράει οποιοδήποτε αμάξι είναι 'φτιαγμένες' για να αποδίσουν 'τα σπορ χαρακτηριστικά' σε ένα περιορισμένο φάσμα βάρους.

Όταν λοιπόν η αρχική τιμή βάρους είναι 900 κιλά και βάλεις άλλα 200 τα ελατήρια και αμορτισερ έχουν +25% επιφόρτηση με αποτέλεσμα να αλοιώνεται η συμπεριφορά τους.

όταν όμως στην κορόλα των 1200κιλών προσθέσεις 200 κιλά δηλαδή το 1/6 ή 17% βάρος σίγουρα θα αλοιωθούν τα χαρακτηριστικά και της δικιάς της ανάρτησης αλλά λιγότερο σε σχέση με του σαξόραλου.

Και όμοια αν μπουν τα 200 κιλά σε 5άρα BMW τα πράγματα θα είναι ακόμα καλύτερα.

Τι λέτε?

Πολύ καλά σου λέει η λογική Μπάμπη.
Όμως όλα τα αυτοκίνητα σχεδιάζονται με ένα «ωφέλιμο φορτίο» και οι αντοχές στις ανάρτησεις υπολογίζονται και με αυτό υπόψιν και όχι με το καθαρό βάρος του οχήματος.

Φυσικά και γίνοται και εδώ παραχωρήσεις αλλά είναι μέσα σε κάποια όρια.
Δηλαδή η οδική συμπεριφορά Δεν ρυθμίζεται βάση του μέγιστου ωφέλιμου βάρους αλλά με ένα μέσο όρο περίπου.

Ο χρήστης dpolal έγραψε:

Φυσικά και γίνοται και εδώ παραχωρήσεις αλλά είναι μέσα σε κάποια όρια.
Δηλαδή η οδική συμπεριφορά Δεν ρυθμίζεται βάση του μέγιστου ωφέλιμου βάρους αλλά με ένα μέσο όρο περίπου.

Δεν υπάρχει γενικός κανόνας, κι αυτό αν θες χωρίζει την ήρα από το στάρι. Δηλαδή υπάρχουν συγκεκριμένα μοντέλα (κι όχι κατηγορίες αυτοκινήτων) των οποίων η συμπεριφορά αλλάζει δραματικά με πλήρες φορτίο, κι άλλα που σχεδόν δεν επηρεάζεται. Το παράδειγμα με τα σαξόραλα (ειδικά το rallye) είναι ατυχέστατο, κυρίως διότι η μεταφορά βάρους στα εν λόγω μοντέλα είναι μηδενική, όχι μόνο λόγω σκληρότητας των αμορτισέρ αλλά κυρίως λόγω χαρακτηριστικών (χοντρές αντιστρεπτικές) και γεωμετρίας της ανάρτησης.

Ο χρήστης ClioDriver έγραψε:
...λες και τα 170 άλογα δεν θέλουν την ίδια ποσότητα βενζίνης, είτε είσαι στα 1400 είτε στα 2000...

Διαφωνώ σε αυτό στο εξής: ένα αυτοκίνητο χαμηλού κυβισμού ακόμα και τουρμπισμένο αν το δουλεύεις σε χαμηλές στροφές καίει σαφώς λιγότερο από το δίλιτρο. Οπότε, στις ήρεμες βόλτες σου δε χρειάζεται να έχεις στενές σχέσεις με το βενζινάδικο. Αν το πιέσεις βέβαια πιθανόν να κάψει περισσότερο και από το αντίστοιχο δίλιτρο υπό πίεση, τότε όμως είναι επιλογή σου. Αντίθετα, τα δίλιτρα καίνε πάντα μιας και έχουν να ταϊσουν περισσότερα κυβικά.

Ο χρήστης Petros έγραψε:

Φυσικά και γίνοται και εδώ παραχωρήσεις αλλά είναι μέσα σε κάποια όρια.
Δηλαδή η οδική συμπεριφορά Δεν ρυθμίζεται βάση του μέγιστου ωφέλιμου βάρους αλλά με ένα μέσο όρο περίπου.

Δεν υπάρχει γενικός κανόνας, κι αυτό αν θες χωρίζει την ήρα από το στάρι. Δηλαδή υπάρχουν συγκεκριμένα μοντέλα (κι όχι κατηγορίες αυτοκινήτων) των οποίων η συμπεριφορά αλλάζει δραματικά με πλήρες φορτίο, κι άλλα που σχεδόν δεν επηρεάζεται. Το παράδειγμα με τα σαξόραλα (ειδικά το rallye) είναι ατυχέστατο, κυρίως διότι η μεταφορά βάρους στα εν λόγω μοντέλα είναι μηδενική, όχι μόνο λόγω σκληρότητας των αμορτισέρ αλλά κυρίως λόγω χαρακτηριστικών (χοντρές αντιστρεπτικές) και γεωμετρίας της ανάρτησης.

Εννοείτε ότι δεν υπάρχει ένας τυφλοσούρτης για όλα τα αυτοκίνητα...

Μεταφορά βάρους υπάρχει, δεν γίνεται να μην υπάρχει τίποτα αλλά το αν ένας οδηγός θα το καταλάβει αυτό ή όχι παίζει μεγάλο ρόλο στο γενικότερο σκληρό ή μαλακό στήσιμο του οχήματος (αμορτισέρ, αντιστρεπτικές, γεωμετρία, τύπος ανάρτησης κλπ)...

Ο χρήστης dpolal έγραψε:

Φυσικά και γίνοται και εδώ παραχωρήσεις αλλά είναι μέσα σε κάποια όρια.
Δηλαδή η οδική συμπεριφορά Δεν ρυθμίζεται βάση του μέγιστου ωφέλιμου βάρους αλλά με ένα μέσο όρο περίπου.

Δεν υπάρχει γενικός κανόνας, κι αυτό αν θες χωρίζει την ήρα από το στάρι. Δηλαδή υπάρχουν συγκεκριμένα μοντέλα (κι όχι κατηγορίες αυτοκινήτων) των οποίων η συμπεριφορά αλλάζει δραματικά με πλήρες φορτίο, κι άλλα που σχεδόν δεν επηρεάζεται. Το παράδειγμα με τα σαξόραλα (ειδικά το rallye) είναι ατυχέστατο, κυρίως διότι η μεταφορά βάρους στα εν λόγω μοντέλα είναι μηδενική, όχι μόνο λόγω σκληρότητας των αμορτισέρ αλλά κυρίως λόγω χαρακτηριστικών (χοντρές αντιστρεπτικές) και γεωμετρίας της ανάρτησης.

Εννοείτε ότι δεν υπάρχει ένας τυφλοσούρτης για όλα τα αυτοκίνητα...

Μεταφορά βάρους υπάρχει, δεν γίνεται να μην υπάρχει τίποτα αλλά το αν ένας οδηγός θα το καταλάβει αυτό ή όχι παίζει μεγάλο ρόλο στο γενικότερο σκληρό ή μαλακό στήσιμο του οχήματος (αμορτισέρ, αντιστρεπτικές, γεωμετρία, τύπος ανάρτησης κλπ)...

Ντιφάιν μεταφορά βάρους πλίιιιιζ...
γιατί τουλάχιστον προσωπικά πιστεύω ότι έχει να κάνει με το πώς και πόσο φορτίζονται οι τροχοί στις στροφές. Και βέβαια ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΤΥΦΛΟΣΟΥΡΤΗΣ για αυτό.

Σίγουρα ο κατυασκευαστής δίνει ένα φάσμα βάρους καλής λειτουργίας.

Και φυσικά το αμάξι θα μπορεί να κινηθεί με ασφάλεια και να κάνει ταξίδια.

Μήπως όμως άλλο πράγμα η καλή λειτουργία και άλλο η 'σπορ' λειτουργία?

Δηλαδή κάνοντας 'ταρζανιές' με το ραλλύ άδειο και κάνοντας 'ταρζανιές' με το ραλλύ γεμάτο δεν θα είναι το ίδιο ασφαλές.

Ακόμα και τα ελατήρια που είναι σκληρά να μην επηρρεαστούν μήπως επηρρεαστεί η ικανότητα απόσβεσης των αμορτισέρ με το εξτρά βάρος?

Πότε λοιπόν θα πρέπει να προσαρμόσεις στο 'πιο αργό' το οδηγικό στυλ
α. οδηγώνταςς ραλύ με +220 κιλά ~25% πάνω
β. οδηγώντας κορόλα με +220 κιλά ~ 18% πάνω
γ. οδηγώντας 5άρα με +220 κιλά ~ 145 πάνω

Σημειωση: δεν θέλω να κριτικάρω το ραλύ, το χρησιμοποιώ σαν παράδειγμα, έστω και κακό!!

Ο χρήστης aserf έγραψε:

...λες και τα 170 άλογα δεν θέλουν την ίδια ποσότητα βενζίνης, είτε είσαι στα 1400 είτε στα 2000...

Διαφωνώ σε αυτό στο εξής: ένα αυτοκίνητο χαμηλού κυβισμού ακόμα και τουρμπισμένο αν το δουλεύεις σε χαμηλές στροφές καίει σαφώς λιγότερο από το δίλιτρο. Οπότε, στις ήρεμες βόλτες σου δε χρειάζεται να έχεις στενές σχέσεις με το βενζινάδικο. Αν το πιέσεις βέβαια πιθανόν να κάψει περισσότερο και από το αντίστοιχο δίλιτρο υπό πίεση, τότε όμως είναι επιλογή σου. Αντίθετα, τα δίλιτρα καίνε πάντα μιας και έχουν να ταϊσουν περισσότερα κυβικά.

Πρακτικά είναι αδύνατον να οδηγείς τουρμπισμένο αυτοκίνητο με ...ξεφούσκωτη την τουρμπίνα για πολλή ώρα, γιατί θα ψιλοσέρνεται, ειδικά αν είναι μικρού κυβισμού. Ακόμα και σε ταξίδι όλο και κάποιο προσπέρασμα θα χρειαστεί να κάνεις, και μην ξεχνάμε ότι μιλάμε για αυτοκίνητα επιδόσεων και όχι 'τουρισμού'.

Τα πράγματα είναι σχετικά.

Στο τελικό αποτέλεσμα της συμπεριφοράς ενός αυτοκινήτου στο δρόμο συγκλίνουν χιλιάδες παράμετροι.
Οι γενικοί κανόνες έχουν περιορισμένη ισχύ, διότι αντιπροσωπεύουν ένα κλάσμα μόνο της συνολικής συμπεριφοράς.

Ένας γενικός κανόνας λέει ότι μακρύ μεταξόνιο=σταθερότητα και έλλειψη ευελιξίας # κοντό μεταξόνιο=μειωμένη σταθερότητα αλλά αυξημένη ευελιξία.
Έχει μία βάση, αλλά δεν είναι απόλυτα ενδεικτικός.
Ας φέρω ένα παράδειγμα:

Το 106 rallye με το μεταξόνιο των 2.380mm, στρίβει με την τελική του (205), στις περισσότερες καμπές της εθνικής Αθηνών-Λαμίας, με σταθερότητα βράχου. Είναι πραγματικά ακλόνητο.
Είναι και ευέλικτο. Όχι όμως τόσο ευέλικτο όσο ένα rx-8, που έχει μεταξόνιο 2.700mm. Η πίσω κίνηση είναι ο αντίρροπος παράγοντας στην ενδεχομένως ελλιπή ευελιξία του μεταξονίου. Η ρυθμισιμότητα ταυτίζεται με την ευελιξία.

Θα σας πως όμως ότι συγκρίνοντας το rallye με ένα Avensis π.χ. προηγούμενης γενιάς, εύκολα μπορείς να διαπιστώσεις πόσο ανώτερο σε σταθερότητα σε κάθε είδους δρόμο είναι το peugeot.

Αν είχα τη δυνατότητα, θα σχεδίαζα ένα ακόμα ελαφρύτερο rallye, με χωροδικτύωμα αλουμινίου, αναρτήσεις από κράματα αλουμινίου, αμάξωμα επίσης από αλουμίνιο ή κέβλαρ (ορισμένα τμήματά του), με απόβαρο γύρω στα 700 κιλά.
Θα επιχειρούσα φυσικά να αυξήσω αναλογικά και τα ποσά αρνητικής άντωσης, και θα είχα (με το ίδιο μοτέρ) το απολύτως απόλυτο GTi.
A, θα άφηνα κι ένα περιθώριο 50-60 κιλά (δηλ. συνολικά στα 750, 50 ελαφρύτερο από το rallye S1 1.3, να βάλω και κανάν-δυο-τρεις αερόσακους και κανάν υπολογιστή ταξιδίου).

Πράγματι, συμφωνώ με τον Θέμη, στα μικρά έχουμε μία οπισθοδρόμηση (πρόοδο μόνο σε τομείς όπως η παθητική ασφάλεια, η ποιότητα και η άνεση) σε οδική συμπεριφορά-επιδόσεις-ψυχαγωγία εν γένει.

Στα μεγάλα hatsh, Golf και Honda διασώζουν την κατάσταση, αν και δεν φτάνουν ίσως την ανόθευτη αίσθηση ενός 306, στα υπόλοιπα (άλλων κατηγοριών) μπορούμε χωρίς επιφυλάξεις να πούμε ότι γενικά προοδεύουμε και στο κρίσιμο θέμα της αίσθησης.

'Ακλόνητο' το Ραλί, ε; Για κάνε πως αφήνεις λίγο το γκάζι πάνω στη στροφή και (αν επιζήσεις) έλα να μας τα ξαναπείς αυτά. Καλό και άγιο το Ραλί και το πάω με τα χίλια αλλά έχει συγκεκριμένα μειονεκτήματα, τα οποία δεν πρέπει να τα ξεχνάμε/υποτιμάμε.

Κατά τα άλλα συμφωνώ με το ελαφρωμένο GTI. Βέβαια ένα παρόμοιο αυτοκίνητο υπάρχει και το λένε Elise, οπότε μάλλον είναι ανέφικτο το project από πλευράς κόστους.

Ο χρήστης kyan έγραψε:

...λες και τα 170 άλογα δεν θέλουν την ίδια ποσότητα βενζίνης, είτε είσαι στα 1400 είτε στα 2000...

Διαφωνώ σε αυτό στο εξής: ένα αυτοκίνητο χαμηλού κυβισμού ακόμα και τουρμπισμένο αν το δουλεύεις σε χαμηλές στροφές καίει σαφώς λιγότερο από το δίλιτρο. Οπότε, στις ήρεμες βόλτες σου δε χρειάζεται να έχεις στενές σχέσεις με το βενζινάδικο. Αν το πιέσεις βέβαια πιθανόν να κάψει περισσότερο και από το αντίστοιχο δίλιτρο υπό πίεση, τότε όμως είναι επιλογή σου. Αντίθετα, τα δίλιτρα καίνε πάντα μιας και έχουν να ταϊσουν περισσότερα κυβικά.

Πρακτικά είναι αδύνατον να οδηγείς τουρμπισμένο αυτοκίνητο με ...ξεφούσκωτη την τουρμπίνα για πολλή ώρα, γιατί θα ψιλοσέρνεται, ειδικά αν είναι μικρού κυβισμού. Ακόμα και σε ταξίδι όλο και κάποιο προσπέρασμα θα χρειαστεί να κάνεις, και μην ξεχνάμε ότι μιλάμε για αυτοκίνητα επιδόσεων και όχι 'τουρισμού'.

ρε μαγκες μη με κουφαινετε μεσημεριατικα ενα turbo με 140 αλογα καιει αρκετα λιγοτερα απο ενα ατμοσφαιρικο με 140 αλογα( πιθανον να εχει και καλυτερη ροπη)

Γιατι??? γιατι ο τουρμπο εχει καλυτερη θερμοδυναμικη αποδοση

Ο χρήστης kyan έγραψε:
'Ακλόνητο' το Ραλί, ε; Για κάνε πως αφήνεις λίγο το γκάζι πάνω στη στροφή και (αν επιζήσεις) έλα να μας τα ξαναπείς αυτά. Καλό και άγιο το Ραλί και το πάω με τα χίλια αλλά έχει συγκεκριμένα μειονεκτήματα, τα οποία δεν πρέπει να τα ξεχνάμε/υποτιμάμε.

Κατά τα άλλα συμφωνώ με το ελαφρωμένο GTI. Βέβαια ένα παρόμοιο αυτοκίνητο υπάρχει και το λένε Elise, οπότε μάλλον είναι ανέφικτο το project από πλευράς κόστους.

Άνετα σηκώνεις το πόδι στη στροφή (άλλωστε ούτε αυτό χρειάζεται, αφού υπερστρέφει και με γκάζι ), το ζήτημα είναι ΠΟΤΕ μα ΠΟΤΕ να μην το κάνεις απότομα. Αν το οδηγείς γλυκά είναι όντως ΒΡΑΧΟΣ, αν το παίζεις ο Ταρζάν σε κόβει φέτες (αφού κόψει μερικές φέτες το ίδιο).

Βέβαια θα διαφωνήσω για το κατά πόσο παραμένει ακλόνητο σε γρήγορες καμπές (τουλάχιστον το 1.3 ήταν πολύ νευρικό σε παρατεταμένες των 120+++).

Ο χρήστης lkar έγραψε:
θα στρίβει καλύτερα προφανώς .

Καλά αυτό το είπες για αστείο έτσι;;;;

Ο χρήστης kyan έγραψε:
'Ακλόνητο' το Ραλί, ε; Για κάνε πως αφήνεις λίγο το γκάζι πάνω στη στροφή και (αν επιζήσεις) έλα να μας τα ξαναπείς αυτά. Καλό και άγιο το Ραλί και το πάω με τα χίλια αλλά έχει συγκεκριμένα μειονεκτήματα, τα οποία δεν πρέπει να τα ξεχνάμε/υποτιμάμε.

Κατά τα άλλα συμφωνώ με το ελαφρωμένο GTI. Βέβαια ένα παρόμοιο αυτοκίνητο υπάρχει και το λένε Elise, οπότε μάλλον είναι ανέφικτο το project από πλευράς κόστους.

Σε ανοιχτές καμπές, άσε το γκάζι όσο θες και όσο απότομα θες. Δεν πρόκειται να γίνει τίποτα. Στο εγγυώμαι. Μόνο με απότομο φρενάρισμα θα κινδυνεύσεις.
Το ραλί ΔΕΝ έχει μειονεκτήματα. Έχει μία συγκεκριμένη συμπεριφορά, πολύ συγκεκριμένη, που οφείλεις να την γνωρίζεις για να κινηθείς γρήγορα και με ασφάλεια.
Για να το θέσω πιο σωστά είναι θεωρητικά και πρακτικά επισφαλές μόνο για τους άσχετους. Ναι για αυτούς, έχει μειονεκτήματα.
Όπως έχει μειονεκτήματα και το αλυσοπρίονο αν πας με αυτό να κόψεις τα νύχια σου.

Η elise ανταποκρίνεται σε αυτό, που περιέγραψα, επακριβώς, αλλά για μένα έχει ένα μειονέκτημα: είναι 2θέσια.
Για άλλους αυτό είναι πλεονέκτημα βεβαίως.

Ο χρήστης sado έγραψε:

θα στρίβει καλύτερα προφανώς .

Καλά αυτό το είπες για αστείο έτσι;;;;

έχεις χάσει επισόδεια μου φαίνεται

φυσικά και είναι γι' αστείο, αλλά υπάρχουν αρκετοί, ακόμα και σε αυτό το forum, (φαντάσου στον 'έξω' κόσμο) που το πιστεύουν (το αστείο)

Ο χρήστης Petros έγραψε:
Ντιφάιν μεταφορά βάρους πλίιιιιζ...
γιατί τουλάχιστον προσωπικά πιστεύω ότι έχει να κάνει με το πώς και πόσο φορτίζονται οι τροχοί στις στροφές. Και βέβαια ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΤΥΦΛΟΣΟΥΡΤΗΣ για αυτό.

Φορτίζεται και η ανάρτηση και όχι μόνο οι τροχοί νομίζω...
«Μεταφορά βάρους» σημαίνει η απότομη αποφόρτιση των αναρτήσεων της μιας πλευράς και φόρτιση της άλλης αν δεν κάνω λάθος και εννοείτε ότι σε αυτοκίνητα με μαλακές ρυθμίσεις είναι περισσότερο έντονη από ότι σε άλλα σκληρότερα...
Όσο ποιό μαλακό το στήσιμο τόσο περισσότερο θα γονατίσει (μπρουμουτίσει, βουλιάξει) και το αυτοκίνητο.

Πάντως το ίδιο πράμα λέμε νομίζω...

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:

'Ακλόνητο' το Ραλί, ε; Για κάνε πως αφήνεις λίγο το γκάζι πάνω στη στροφή και (αν επιζήσεις) έλα να μας τα ξαναπείς αυτά. Καλό και άγιο το Ραλί και το πάω με τα χίλια αλλά έχει συγκεκριμένα μειονεκτήματα, τα οποία δεν πρέπει να τα ξεχνάμε/υποτιμάμε.

Κατά τα άλλα συμφωνώ με το ελαφρωμένο GTI. Βέβαια ένα παρόμοιο αυτοκίνητο υπάρχει και το λένε Elise, οπότε μάλλον είναι ανέφικτο το project από πλευράς κόστους.

Σε ανοιχτές καμπές, άσε το γκάζι όσο θες και όσο απότομα θες. Δεν πρόκειται να γίνει τίποτα. Στο εγγυώμαι. Μόνο με απότομο φρενάρισμα θα κινδυνεύσεις.
Το ραλί ΔΕΝ έχει μειονεκτήματα. Έχει μία συγκεκριμένη συμπεριφορά, πολύ συγκεκριμένη, που οφείλεις να την γνωρίζεις για να κινηθείς γρήγορα και με ασφάλεια.
Για να το θέσω πιο σωστά είναι θεωρητικά και πρακτικά επισφαλές μόνο για τους άσχετους. Ναι για αυτούς, έχει μειονεκτήματα.
Όπως έχει μειονεκτήματα και το αλυσοπρίονο αν πας με αυτό να κόψεις τα νύχια σου.

Η elise ανταποκρίνεται σε αυτό, που περιέγραψα, επακριβώς, αλλά για μένα έχει ένα μειονέκτημα: είναι 2θέσια.
Για άλλους αυτό είναι πλεονέκτημα βεβαίως.

Symfono oti to lift off oversteer tou Rallye einai pleonektima gia kapion pou kserei.
Oi ypolipoi as epernan aplo 106

Ο χρήστης lkar έγραψε:

θα στρίβει καλύτερα προφανώς .

Καλά αυτό το είπες για αστείο έτσι;;;;

έχεις χάσει επισόδεια μου φαίνεται

φυσικά και είναι γι' αστείο, αλλά υπάρχουν αρκετοί, ακόμα και σε αυτό το forum, (φαντάσου στον 'έξω' κόσμο) που το πιστεύουν (το αστείο)

Καλά πλάκα κάνεις;;; Ποιος το είπε αυτό;;;

Μάλλον έχω χάσει επεισόδια....

Ο χρήστης dpolal έγραψε:

Ντιφάιν μεταφορά βάρους πλίιιιιζ...
γιατί τουλάχιστον προσωπικά πιστεύω ότι έχει να κάνει με το πώς και πόσο φορτίζονται οι τροχοί στις στροφές. Και βέβαια ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΤΥΦΛΟΣΟΥΡΤΗΣ για αυτό.

Φορτίζεται και η ανάρτηση και όχι μόνο οι τροχοί νομίζω...
«Μεταφορά βάρους» σημαίνει η απότομη αποφόρτιση των αναρτήσεων της μιας πλευράς και φόρτιση της άλλης αν δεν κάνω λάθος και εννοείτε ότι σε αυτοκίνητα με μαλακές ρυθμίσεις είναι περισσότερο έντονη από ότι σε άλλα σκληρότερα...
Όσο ποιό μαλακό το στήσιμο τόσο περισσότερο θα γονατίσει (μπρουμουτίσει, βουλιάξει) και το αυτοκίνητο.

Πάντως το ίδιο πράμα λέμε νομίζω...

Ωραία, σε καλό δρόμο είμαστε (συνεννοούμαστε)
Λοιπόν, θα δώσω δύο παραδείγματα που οδηγούν σε παρόμοια συμπεριφορά, αλλά για διαφορετικούς λόγους. Και το 206 και το 106 παρουσιάζουν φαινόμενα υπερστροφής. Και στα δύο ο βασικός λόγος είναι η μεγάλη διαφορά βάρους εμπρος/πίσω (είναι μπροστόβαρα). Στο πιο 'μαλακό' 206 τα φαινόμενα μεταφοράς βάρους είναι πιο έντονα, επειδή μάλιστα το φορτίο είναι μετατοπισμένο προς τα εμπρός, σχεδόν όλο το φορτίο το δέχεται ο εμπρος εξωτερικός τροχός. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να χάνει την πρόσφυσή του ο πίσω εσωτερικός και γενικότερα το πίσω μέρος (ειδικά αν κόψεις στη στροφή οπότε φορτίζεται ακόμη περισσότερο ο εμπρός άξονας). Κατά συνέπεια υπερστρέφει με αρκετά νευρικό τρόπο.
Το Rallye από την άλλη είναι πιο άκαμπτο (λόγω γεωμετρίας και σκληρότητας αναρτήσεων) και αποσταθεροποιείται σαν μία μάζα, απλώς γλυστράει πιο εύκολα η ουρά, ενώ ουσιαστικά δεν υποστρέφει ποτέ - κι αυτό γιατί δε φορτίζεται 'τέζα' ο εμπρος εξωτερικός τροχός, αλλά μοιράζεται καλύτερα μεταξύ εμπρός και πίσω, ενώ, καθώς δε γέρνει, ούτε οι εσωτερικοί χάνουν εύκολα την πρόσφυσή τους. Αποτέλεσμα, ενώ και τα δύο υπερστρέφουν στο Rallye αυτό γίνεται πιο ελεγχόμενα και κατόπιν εντολής από τον οδηγό (όχι εξαιτίας και μόνο της αδράνειας). Από εκεί και πέρα το μικρότερο μεταξόνιο του rallye το κάνει πιο νευρικό, από τη στιγμή που θα χάσει την πρόσφυση και ΜΕΤΑ.

Προσωπικά μιλώντας, το 820 κιλών Rallye επηρεάζεται πολύ λιγότερο με ένα φορτίο ας πούμε 210 κιλών (3 άτομα) σε σχέση με το 1050 κιλών 206 (στον μεν πρώτο η αύξηση αντιστοιχεί σε 30% στο δεύτερο σε 20%)

Γενικά υπάρχουν δεκάδες παράγοντες που υπεισέρχονται στη φυσική του 'στρίβειν' και το βάρος του αυτοκινήτου, από μόνο του, είναι ένας και μόνο από αυτούς, ο οποίος μάλιστα επηρεάζει έμμεσα τις αντιδράσεις του. Αν αρχίσουμε να λέμε για μετατρόχια/μεταξόνια, γεωμετρίες, σκληρότητα αναρτήσεων, ελαστικά αλλά και για ακαμψία αμαξώματος, μόνο γενικεύσεις δε θα μπορούμε να κάνουμε.