Ο χρήστης dsaraf έγραψε:
η ενημερωμένη λίστα με 305 αναφορές μας (ελπίζω να μην έχει ξεφύγει κάτι) θα τη βρείτε εδώ

ευχαριστώ όλους εσάς που ενημερώνετε / διορθώνετε

όσον αφορά την βλάβη της φλάντζας κεφαλής θα ήθελα και τις απόψεις συμφορουμιτών όσον αφορά τη σοβαρότητα της ως βλάβη και το κόστος της.

H τελευταία καταχώρηση είναι για το Σκαραβαίο μας, και δυστυχώς δεν ισχύει πια (κάηκε το μοτέρ από διαρροή καυσίμου), μετά 46 χρόνια...

Ο χρήστης Coyot έγραψε:

η ενημερωμένη λίστα με 305 αναφορές μας (ελπίζω να μην έχει ξεφύγει κάτι) θα τη βρείτε εδώ

ευχαριστώ όλους εσάς που ενημερώνετε / διορθώνετε

όσον αφορά την βλάβη της φλάντζας κεφαλής θα ήθελα και τις απόψεις συμφορουμιτών όσον αφορά τη σοβαρότητα της ως βλάβη και το κόστος της.

H τελευταία καταχώρηση είναι για το Σκαραβαίο μας, και δυστυχώς δεν ισχύει πια (κάηκε το μοτέρ από διαρροή καυσίμου), μετά 46 χρόνια...

Πολύ κρίμα, να υποθέσω ότι ξεράθηκε και έσκασε το σωληνάκι της βενζίνης ?
Έχουν καεί δεκάδες σκαραβαίοι και φορτηγάκια στο πέρασμα των χρόνων, έβαζαν διαφανές σωληνάκι για να βλέπουν την κατάσταση της αντλίας βενζίνης, μόνο που το σωληνάκι αυτό ήταν ακατάλληλο για βενζίνη και ξεραινόταν, με αποτέλεσμα να σκάει και να λούζει τον κινητήρα με βενζίνη, με το γνωστό αποτέλεσμα.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:

η ενημερωμένη λίστα με 305 αναφορές μας (ελπίζω να μην έχει ξεφύγει κάτι) θα τη βρείτε εδώ

ευχαριστώ όλους εσάς που ενημερώνετε / διορθώνετε

όσον αφορά την βλάβη της φλάντζας κεφαλής θα ήθελα και τις απόψεις συμφορουμιτών όσον αφορά τη σοβαρότητα της ως βλάβη και το κόστος της.

H τελευταία καταχώρηση είναι για το Σκαραβαίο μας, και δυστυχώς δεν ισχύει πια (κάηκε το μοτέρ από διαρροή καυσίμου), μετά 46 χρόνια...

Πολύ κρίμα, να υποθέσω ότι ξεράθηκε και έσκασε το σωληνάκι της βενζίνης ?
Έχουν καεί δεκάδες σκαραβαίοι και φορτηγάκια στο πέρασμα των χρόνων, έβαζαν διαφανές σωληνάκι για να βλέπουν την κατάσταση της αντλίας βενζίνης, μόνο που το σωληνάκι αυτό ήταν ακατάλληλο για βενζίνη και ξεραινόταν, με αποτέλεσμα να σκάει και να λούζει τον κινητήρα με βενζίνη, με το γνωστό αποτέλεσμα.

ποιο πιθανο εχω να ξεπρεσaριστικε το χαλκινο σωληνακι πανω απο το καμπυρλατερ, κλασικη περιπτωση webber.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:

Επιμένω και λέω ότι αν στις 80.00 - 100.000 σφίξουμε το καπάκι διπλασιάζεται πάνω - κάτω η αντοχή της φλάτζας, στα συνεργεία λένε ότι δεν είναι απαραίτητο ( για προφανείς λόγους ).

Ενδιαφέρον. Σε καπάκι που το σφίξιμο γίνεται σε 3 στάδια, πως πρέπει να γίνει αυτό το σφίξιμο που λες;

Ευχαριστώ.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:

η ενημερωμένη λίστα με 305 αναφορές μας (ελπίζω να μην έχει ξεφύγει κάτι) θα τη βρείτε εδώ

ευχαριστώ όλους εσάς που ενημερώνετε / διορθώνετε

όσον αφορά την βλάβη της φλάντζας κεφαλής θα ήθελα και τις απόψεις συμφορουμιτών όσον αφορά τη σοβαρότητα της ως βλάβη και το κόστος της.

Έχω γράψει αρκετές φορές για τις φλάτζες, οι βλάβες τους ωφείλονται στις μικρομετακινήσεις του καπακιού, δεν είναι δυνατόν να μείνει σταθερό το καπάκι στο μπλόκ για 1.000.000 χλμ, ανάλογα με την ποιότητα της φλάτζας, του μοτέρ, κσι γενικότερα όσον αφορά τα μέταλλα και τις στρεβλώσεις τους, αλλά και την ποιότητα που έχουν οι βίδες του καπακιού, σε άλλα μοτέρ η αντοχή της φλάτζας είναι στα 120-150.000 χλμ, σε άλλα πάει 200-250.000.

Επιμένω και λέω ότι αν στις 80.00 - 100.000 σφίξουμε το καπάκι διπλασιάζεται πάνω - κάτω η αντοχή της φλάτζας, στα συνεργεία λένε ότι δεν είναι απαραίτητο ( για προφανείς λόγους ).

εχω μερικες αποριες σε αυτην την τακτικη και θα ηθελα να πουμε καποιες αποψεις.
1ον υπαρχουν κινητηρες που εχουν 2 οδηγους στις βιδες της κυλινροκεφαλης, πιστευεις οτι και σε αυτους εχουμε μετατοπιση της φλαντζας?
2ον σε κεφαλες που σφηγγουν σαν πρωτο σταδιο με λιγα κιλα 2-4 και δευτερο ή τριτο με μοιρες, με ποια διαδικασια θα σφιξουμε?
3ον γνωριζουμε οτι σφιγγοντας μια βιδα κεφαλης με τα χ κιλα, καποια απο αυτα δεν φτανουν στην βιδα γιατι υπαρχει η αντισταση απο το σπειρωμα καθως και απο την ροδελα και το κεφαλι της βιδας και ας εχουμε βαλει και γρασσο (γιαυτο και πλεον οι κατασκευαστες μας δινουν λιγα κιλα σαν 1ο σταδιο και μετα μοιρες) γιαυτο και βιδα που σφιξαμε με 10 κιλα για να την λυσουμε χρειαζονται 10 + μερικα ακομα κιλα, οταν σε μερικες χιλιαδες χιλιομετρα θα παμε να ξανασφιξουμε τις βιδες, θα τις λυσουμε πρωτα και μετα θα τις ξανασφιξουμε? αν ναι σε περιπτωσεις που ο κατασκευαστης προτεινει οταν θα λυθουν οι βιδες να γινει αντικατασταση αυτων αλλαζουμε και βιδες? αν οχι οταν ο κατασκευαστης μας δινει μεγιστο μηκος βιδας αλλιως αντικατασταση αυτης τι κανουμε?

νο.51 με 258.000km πλεον και καμια αλλαγη..το εκανες 'κοκκινο' επισης κι εχεις 'πορτοκαλι' το νο.104 π.χ. οπως επισης και στο νο.203 αφαιρεσες το 'πορτοκαλι'

νο.52 στις 455.000km πια επισης χωρις καποια αλλαγη.

νο.189 σημερα στις 90.000km χωρις να εχει προκυψει κατι.

Keep going..

Ο χρήστης Ηλιας Α έγραψε:

η ενημερωμένη λίστα με 305 αναφορές μας (ελπίζω να μην έχει ξεφύγει κάτι) θα τη βρείτε εδώ

ευχαριστώ όλους εσάς που ενημερώνετε / διορθώνετε

όσον αφορά την βλάβη της φλάντζας κεφαλής θα ήθελα και τις απόψεις συμφορουμιτών όσον αφορά τη σοβαρότητα της ως βλάβη και το κόστος της.

Έχω γράψει αρκετές φορές για τις φλάτζες, οι βλάβες τους ωφείλονται στις μικρομετακινήσεις του καπακιού, δεν είναι δυνατόν να μείνει σταθερό το καπάκι στο μπλόκ για 1.000.000 χλμ, ανάλογα με την ποιότητα της φλάτζας, του μοτέρ, κσι γενικότερα όσον αφορά τα μέταλλα και τις στρεβλώσεις τους, αλλά και την ποιότητα που έχουν οι βίδες του καπακιού, σε άλλα μοτέρ η αντοχή της φλάτζας είναι στα 120-150.000 χλμ, σε άλλα πάει 200-250.000.

Επιμένω και λέω ότι αν στις 80.00 - 100.000 σφίξουμε το καπάκι διπλασιάζεται πάνω - κάτω η αντοχή της φλάτζας, στα συνεργεία λένε ότι δεν είναι απαραίτητο ( για προφανείς λόγους ).

εχω μερικες αποριες σε αυτην την τακτικη και θα ηθελα να πουμε καποιες αποψεις.
1ον υπαρχουν κινητηρες που εχουν 2 οδηγους στις βιδες της κυλινροκεφαλης, πιστευεις οτι και σε αυτους εχουμε μετατοπιση της φλαντζας?
2ον σε κεφαλες που σφηγγουν σαν πρωτο σταδιο με λιγα κιλα 2-4 και δευτερο ή τριτο με μοιρες, με ποια διαδικασια θα σφιξουμε?
3ον γνωριζουμε οτι σφιγγοντας μια βιδα κεφαλης με τα χ κιλα, καποια απο αυτα δεν φτανουν στην βιδα γιατι υπαρχει η αντισταση απο το σπειρωμα καθως και απο την ροδελα και το κεφαλι της βιδας και ας εχουμε βαλει και γρασσο (γιαυτο και πλεον οι κατασκευαστες μας δινουν λιγα κιλα σαν 1ο σταδιο και μετα μοιρες) γιαυτο και βιδα που σφιξαμε με 10 κιλα για να την λυσουμε χρειαζονται 10 + μερικα ακομα κιλα, οταν σε μερικες χιλιαδες χιλιομετρα θα παμε να ξανασφιξουμε τις βιδες, θα τις λυσουμε πρωτα και μετα θα τις ξανασφιξουμε? αν ναι σε περιπτωσεις που ο κατασκευαστης προτεινει οταν θα λυθουν οι βιδες να γινει αντικατασταση αυτων αλλαζουμε και βιδες? αν οχι οταν ο κατασκευαστης μας δινει μεγιστο μηκος βιδας αλλιως αντικατασταση αυτης τι κανουμε?

Οι αλουμινένιοι Κινητήρες με υγρά αφαιρούμενα χιτώνια έχουν μόνο 1 ή κανένα οδηγό γιατί το καπάκι βγαίνει στριφτά χωρίς να ανασηκωθεί για να μην ανασηκωθούν και τα χιτώνια. Οι μαντεμένιοι κινητήρες έχουν 2 οδηγούς. Παρόλα αυτά τα καπάκια ανασηκώνονται από τις αναφλέξεις και από τις δονήσεις του / των εκκεντροφόρων.

Δες εδώ, viewtopic.php?f=6&t=54019 είναι σχετικά μεγάλο, αλλά κάπου στη μέση του, περιγράφω και τους κραδασμούς των εκκεντροφόρων και πόσο επηρεάζουν το καπάκι.

2. Μα με τη διαδικασία που περιγράφει ο κατασκευαστής του κινητήρα, αυτό που εγώ προτείνω είναι εκεί που λέει μεταξύ των σταδίων κάποιο χρόνο αναμονής, προτείνω να τον διπλασιάσετε τουλάχιστον, κάθετε καλύτερα η φλάτζα, αν λέει πχ 10΄ κάντο 30΄.

3.Ο κατασκευαστής συνήθως δεν δίνει μήκος βίδας ( εννοώ στους κοινούς καθημερινούς κινητήρες, και όχι στους ειδικούς επιδόσεων ) όταν δίνει βίδες με μοίρες και κιλά, οι βίδες αυτές είναι τύπου Torque to Yeld, αυτές σφίγγουν λόγω της επιμήκυνσης τους και συγκρατούνται στα σπειρώματα λόγω αυτής της ιδιομορφίας. Το λάδι μηχανής ή το ειδικό λάδι που δίνουν για τα σπειρώματα και τις ροδέλλες, είναι για τη μείωση της τριβής κατά το σφίξιμο ( όπως το λες ) όταν κάνουμε επανασφίξιμο, το κάνουμε με την αντίθετη φορά του σφιξίματος, αρχίζοντας από την τελευταία, βγάζουμε την τελευταία βίδα, φυσάμε καλά τα σπειρώματα να φύγουν τυχόν λάδια που υπάρχουν, λαδώνουμε τη βίδα και την ξανασφίγγουμε με την ίδια διαδικασία που περιγράφεται από την κατασκευαστή, ( προσθέτοντας μόνο στο τελικό σφίξιμο 3-5% είτε kg είτε μοίρες, ανάλογα τον τύπο της βίδας, αν λέει πχ 10 kg σφίγγουμε με 10.5 kg, αν λέει 130ο σφίγγουμε με 135ο ) συνεχίζουμε με την επόμενη, κλπ, μέχρι να φτάσουμε στη βίδα Νο 1, πάντα μία - μία βίδα την τελειώνουμε, όχι όλες μαζί ( ξέσφιγμα / καθάρισμα / λάδωμα / σφίξιμο, και πάμε στην επόμενη, ανάποδα της σειράς σφιξίματος )

Στο επανασφίξιμο του καπακιού με αυτή τη μέθοδο δεν αλλάζουμε τις βίδες, ακόμα και αν το προτείνει ο κατασκευαστής.

peugeot 106 XR 1.400 του 97 χτυπουσε τις βαλβιδες στις 290.000 χλμ.

Ο χρήστης tsargy έγραψε:
Να πω και εγώ για την έκπληξη που έχω εδώ και 5 μήνες...
Opel Combo 1,4j 1996 μοντέλο
270,000 χλμ, Το αγόρασα με 252,000 και ο προηγούμενος το πήρε 'εισαγωγής' και το κοντέρ του έγραφε 50,000 (ο Θεός και η ψυχή του)...
Έχω όλα τα τιμολόγια των σέρβις και των βλαβών (το αυτοκίνητο ήταν σε ΕΠΕ)...η συντήρηση του ήταν τυπική χωρίς τσιγκουνιές και συνήθως σε αντιπροσωπεία...
Γενική επισκευή δεν έχει κάνει, μόνο μία φλάντζα καπακιού στις 192,000...
Στον κινητήρα και το σασμάν έριξα Motorkote προληπτικά...Ο κινητήρας από αλλαγή σε αλλαγή (2 έχω κάνει) στις 10κ χλμ δεν καίει σταγόνα, ενώ το σασμάν χωρίς να έχει κάποια δυσλειτουργία, το νιώθω ολίγον ξεχειλωμένο και με χαρακτηριστικά (μικρής έντασης) σφυριγματάκια (και μετά το Motorkote)...
Τώρα πάει πάλι για ρουλεμάν εμπρόσθιων τροχών (παίζει να είναι και η 4η φορά στην ζωή του), άρα μπορεί να πει κανείς ότι είναι το ευαίσθητο σημείο του...μαζί με τους διακόπτες του τιμονιού...

Δόθηκε ανταλλαγή με 276κ χλμ...Εξακολουθεί να μην καίει σταγόνα λάδι και οφείλω να ομολογήσω ότι στα χέρια μου δεν καλοπέρασε...Μπορεί να δουλευόταν καλά, αλλά τα φορτία που μετέφερε είναι για βιβλίο γκίνες (έως και 950 κιλά + οδηγό-συνοδηγό)...
Αντικαταστάθηκε με Citroen Jumpy 2007 μοντ. και 78κ χλμ ...

την ενημερωμένη λίστα με 319 πλέον αναφορές μας στο topic θα τη βρείτε εδώ

ευχαριστώ όλους εσάς που ενημερώνετε / διορθώνετε και ιδιαιτέρως τον nonos

Και λεω που χαθηκε...

Και ακομα τρια απο εμενα

Toyota yaris base 1.0 '99 με 205.000km γυναικας οδηγου που χρειαστηκε μονο τα προγραμματισμενα service!

Nissan King Cab 2.5 diesel 4x4 '98 με 410.000km στο οποιο εκτακτα εχουν αλλαχθει ημιαξονια και σασμαν.

Citroen c4 2,0 vts '06 με 210.000km το οποιο χρειαστηκε μονο μηχανισμο μπουτον πορτμπαγκαζ στις 70.000km και τρυπησε κολλαρο ψυγειου καλοριφερ στις 150.000km.

Toyota Auris 1400 (φίλου, το έχει 2-3 χρόνια) καίει λάδια και θέλει επισκευή.

Άλλαξε το 3 ετών Punto που είχε και πήρε το Auris γιατί φοβόταν να μη βγάλει βλάβες το Φίατ.

Ποσα χιλιομετρα εχει το auris?
Ο κολλητος και αλλος ενας φιλος μας εχουν το 1.4 με 80.000km και 40.000km περιπου αντιστοιχα και απο αξιοπιστια ειναι αστερια.. Το πρωτο μονο χρειαστηκε συμπλεκτη στις 77.000km !!

Δεν ξέρω, 40 το πολύ 50.000 χλμ. και ο κινητήρας χάλασε.

Δεν ξέρω αν έφταιξε το start-stop αλλά το δούλευε συνέχεια ή μάλλον δεν το απενεργοποιούσε ποτέ γιατί πρέπει να πατάς το κουμπί κάθε φορά που βάζεις μπρος το αμάξι.

Μηπως ειναι το 1.33?
Αμφιβαλω αν εβγαινε το πρωτης γενιας ,για το οποιο υποθετω οτι μιλαμε, με start-stop και το 1.4 μοτερ...

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Δεν ξέρω, 40 το πολύ 50.000 χλμ. και ο κινητήρας χάλασε.

Δεν ξέρω αν έφταιξε το start-stop αλλά το δούλευε συνέχεια ή μάλλον δεν το απενεργοποιούσε ποτέ γιατί πρέπει να πατάς το κουμπί κάθε φορά που βάζεις μπρος το αμάξι.

επρεπε να διαβασει τις περιπετειες του δικου μου φιλου με το 1.33, θα το κραταγε το φιατ.

Έβγαλε μήνυμα στο ταμπλό LOW OIL PRESSURE (όχι λαμπάκι).

Στην αντιπροσωπεία συμπλήρωσαν λάδι και του είπαν να περάσει μετά από 1.000 χλμ.

Διαπίστωσαν ότι σε 1.000 χλμ. έκαψε (έχασε?) το λάδι αν και δεν είχε ανάψει ξανά η ένδειξη.
Το κράτησαν για να το επισκευάσουν λόγω εγγύησης.

Και πες μας πιο μοτερ φοραει..

εχουμε πληροφοριες για citroen saxo 1.1 98 + μοντελο....