-
ρε πεδες γιατι να εχω την εντυπωση οτι βασικο ρολο παιζουν οι αναρτησεις.... ......και συν της αλλης η λεγομενη αεροδυναμικη που μετρανε αφορα την μετωπικη επιφανεια........ αρα φαουλ......
-
Αυτή καθ' αυτή η μεγάλη πλευρική επιφάνεια δεν είναι το πρόβλημα. Στα αεροπλάνα υπάρχει μια μεγάλη πλευρική επιφάνεια (η κάθετη ουρά) ακριβώς για να μην επιδρούν οι πλάγιοι άνεμοι. Αλλά αυτή είναι πίσω και μακριά από το κέντρο βάρος του αεροπλάνου, αντίθετα από τα αυτοκίνητα που η πλευρική επιφάνεια βρίσκεται γύρο από το σημείο αυτό.
Απ' ότι κατάλαβα το νέο τιμόνι της BMW 5 (active steering) καταλαβαίνει αν η αλλαγή πορείας οφείλεται σε εξωγενείς παράγοντες (όπως ο πλευρικός άνεμος) και εμποδίζει την αλλαγή κατεύθυνσης του αυτοκινήτου. Ισχύει αυτό;
Πάντως ούτε το Citroen ούτε η BMW είναι επιρρεπείς στις ριπές. Για το Fiat δεν ξέρω. Το πιο μακρινό ταξίδι που έχει πάει είναι Βάρκιζα-Λαύριο!
-
Με RAV4 πρώτης γενιάς, πηγαινα σαν τραμπάκουλο όπου και αν οδηγούσα στην εθνική, και υποτίθεται ότι σε αυτον τον τομέα ηταν καλύτερο απο τους ανταγωνιστές του.Υποθέτω ότι μεταξύ άλλων ευθύνεται και το μεγάλο ύψος.
Με το ibiza FR, που του εχω αλλαξει ανάρτηση και εχει χαμηλώσει και 2-3 πόντους,δεν καταλαβαίνω τίποτα,παει με 150+ άνετα
Με Atos πανω απο 120 κοντερίσια δεν εχω πιάσει,ειναι αυτοκτονία,και τα 120 μόνο στην Αττική οδό τα είχα πιάσει, όπου η ποιότητα της ασφάλτου ειναι εκπληκτική. Εχω δει Atos με γυναίκα να με προσπερνάει με 100+ και το έβλεπα μιλάμε να τρέμει ολόκληρο έτοιμο να φύγει για τις μπαριέρες.
Η δική μου άποψη είναι ότι παίζει καταρχήν βασικό ρόλο το ύψος του αυτοκίνητου,μετά η πρόσφυση,τα λάστιχα και φυσικά και η ιδιοσυγκρασία του καθενός.
-
Ο χρήστης GFON έγραψε:
Το αυτοκίνητο ήταν avensis 1800 του 2004 το οποίο έχει συντελεστή αεροδυναμικής 0,29, τιμή πολύ καλή , παρόλο αυτά επηρεάζονταν από τον πλευρικό άνεμο αισθητά.Σίγουρα όσο πιο ελαφρύ και όσο μεγαλύτερη πλευρική επιφάνεια, τόσο πιο πολύ επηρεάζονται (και ΟΛΑ τα καινούρια που βγαίνουν 10 πόντους πιο ψηλά από τα παλιά επηρεάζονται περισσότερο...)
Αν όμως θεωρήσουμε δυο αυτοκίνητα με κοινό βάρος και πλευρική επιφάνεια, αυτό με τον καλύτερο αεροδυναμικό συντελεστή θα επηρεαστεί περισσότερο από το άλλο. Οπότε με τόσο καλό αερ. συντ. το Αβένσις, λογικό να επηρεαστεί.
Επικίνδυνες περιοχές είναι η Κορίνθου - Αθηνών μετά την Κακιά Σκάλα (στην έντονη κατηφόρα και μεχρι τα διόδια), ΙΔΙΩΣ στην κατηφόρα και μετά τα Μέγαρα (παλιότερα πριν φαρδύνει ο δρόμος είχε και προειδοποιητικό σήμα μετά τα Μέγαρα).
-
Ο χρήστης TGD έγραψε:
Αυτή καθ' αυτή η μεγάλη πλευρική επιφάνεια δεν είναι το πρόβλημα. Στα αεροπλάνα υπάρχει μια μεγάλη πλευρική επιφάνεια (η κάθετη ουρά) ακριβώς για να μην επιδρούν οι πλάγιοι άνεμοι. Αλλά αυτή είναι πίσω και μακριά από το κέντρο βάρος του αεροπλάνου, αντίθετα από τα αυτοκίνητα που η πλευρική επιφάνεια βρίσκεται γύρο από το σημείο αυτό.Αυτό που λες είναι λάθος. Όσο μεγαλύτερο είναι το vertical fin τόσο επηρεάζονται περισσότερο. Θέλει πολύ χώρο για να εξηγήσω την αεροδυναμική συμπεριφορά ενός αεροπλάνου , αλλά είναι σίγουρα έτσι.
Οσο για τα αυτοκίνητα , σαφώς και επηρεάζει η πλευρική επιφάνεια τη συμπεριφορά του στους πλάγιους ανέμους , ειδικά αν έχει και μικρό cx ακόμα χειρότερα.
-
Ο χρήστης Di0 έγραψε:
Καλύτερη αεροδυναμική σημαίνει και μεγαλύτερη ευπάθεια στους πλάγιους ανέμους, μόνιμος πονοκέφαλος για τους σχεδιαστές.
Μπορείς να το εξηγήσεις λίγο περισσότερο αυτό; Μου φαίνεται ενδιαφέρον
Ότι το σωστό είναι να κόβεις ρυθμό, δεν αμφισβητείται. Όσο για την αεροδυναμική, όσο κατεβαίνει η οπισθέλκουσα παρουσιάζονται προβλήματα αεροδυναμικής συμπεριφοράς των πλάγιων επιφανειών, πχ ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους. Αυτό και άλλα ενδιαφέροντα είχα διαβάσει σε παλαιότερο άρθρο των 4Τ, νομίζω ήταν η εποχή που η Audi έφτιαχνε αμαξώματα με πολύ χαμηλό συντελεστή οπισθέλκουσας. Ως φτωχός έμπορος φρούτων, έχω χαμηλή μεταδοτικότητα γνώσης και παρακαλώ αν κάποιος θυμάται το άρθρο να μας δώσει τουλάχιστον τον αριθμό τεύχους. Αν, πάλι, το είχα δει στην Πτήση, συγχαρητήρια, χάσαμε....
ΥΓ.: Ως παράδειγμα, σκέψου τη σταγόνα: Είναι το πιο αεροδυναμικό σχήμα, αλλά εάν την σκεφτείς από το πλάι δεν είναι πιά τόσο αεροδυναμική, έτσι;
-
4T τεύχος 290-Νοέμβριος 1994:
'ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 - ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ
Βασικός παράγοντας στην εξέλιξη και την ιστορία του
αυτοκινήτου υπήρξε η εμφάνισή του. Βέβαια τα πρώτα αυτοκίνητα
έμοιαζαν μάλλον με ιππήλατες άμαξες, η εξέλιξη όμως στον τομέα
της αισθητικής ήταν γρήγορη. Από τη μια οι απαιτήσεις των
αγοραστών, από την άλλη οι αεροδυναμικές απαιτήσεις που
εμφανίστηκαν με την πάροδο του χρόνου επέδρασαν καταλυτικά
στον τρόπο σχεδίασης του αυτοκινήτου.
Το αυτοκίνητο κατά την κίνησή του πρέπει να ξεπεράσει την
αντίδραση κύλισης και την αεροδυναμική αντίσταση, καθώς και
τις εσωτερικές δυνάμεις τριβής.
H αντίσταση του αέρα είναι ανάλογη προς το τετράγωνο της
ταχύτητας του αυτοκινήτου, της επιφάνειας της μεγαλύτερης
διατομής του αυτοκινήτου και της αεροδυναμικής του μορφής.
Όταν λοιπόν η ταχύτητα ενός αυτοκινήτου διπλασιάζεται, η
αντίσταση του αέρα τετραπλασιάζεται!
H αντίσταση του αέρα (Aa) ισούται λοιπόν με: Aa =
0,5.ρ.Cw.Ε.Uύ όπου ρ είναι η πυκνότητα του αέρα, Cw ο
συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης, E η επιφάνεια και U η
ταχύτητα του.
Στην περίπτωση που υπάρχει άνεμος με φορά αντίθετη προς την
κίνηση του αυτοκινήτου τότε πρέπει να προστεθεί η ταχύτητά του
στον παραπάνω τύπο: Aa = 0,5.ρ.Cw.Ε.(U+Ua)ύ όπου Ua η ταχύτητα
του ανέμου.
H αεροδυναμική αντίσταση, χωρίζεται σε τέσσερις ομάδες:- Τριβή επιφανείας: Μια λειτουργία που προέρχεται από την υφή
και το μέγεθος της επιφανείας του σώματος που γλείφεται από
τον αέρα. Είναι υπεύθυνη για το 15% της αεροδυναμικής
αντίστασης ενός σώματος. - Μορφική αντίσταση: H κύρια αιτία της αεροδυναμικής
αντίστασης ορίζεται από το σχήμα που προβάλλεται στη ροή του
αέρος. Τα φαινόμενα της μορφικής αντίστασης έχουν ερευνηθεί
και αναλυθεί κατά κόρον στην αεροναυπηγική, αλλά όχι και στ_
αυτοκίνητα. Και αυτό, γιατί το αυτοκίνητο ακουμπά στο δρόμο με
τους τροχούς του και το αμάξωμά του είναι κοντά στο έδαφος -σε
αντίθεση με την άτρακτο ενός αεροπλάνου- πράγμα που ανατρέπει
τις θεωρίες που ισχύουν για ένα σώμα που κινείται μέσα σε
παρθένο αέρα. O χώρος από το αμάξωμα μέχρι το έδαφος
δημιουργεί αεροδυναμικά προβλήματα, τα οποία δε συναντώνται
στις αεροπορικές εφαρμογές. - Αντίσταση συστημάτων ψύξης: H πιο βρώμικη περίπτωση απ_
όλες και εκείνη που γεννά εξίσου μεγάλες τιμές αντίστασης.
Φαντασθείτε πόσο δύσκολα φεύγει ο αέρας που περνά από τα
διάφορα ψυγεία, μάσκες, οπές, που υπάρχουν στα περισσότερα
αυτοκίνητα. - Παρασιτική αντίσταση: O όρος είναι αεροπορικός και
συναντάται και σαν παρασιτική οπισθέλκουσα. Είναι η
αντίσταση που προβάλλεται από τα διάφορα αντικείμενα που
εξέχουν από το σώμα. Στην περίπτωση του αυτοκινήτου, μπορεί να
είναι οτιδήποτε: από τον εξωτερικό καθρέφτη μέχρι τις
υδρορροές, τους προβολείς, τους προφυλακτήρες, τους
καθαριστήρες ή την κεραία του ραδιοφώνου.
Σήμερα η αεροδυναμική σχεδίαση μπαίνει από την αρχή στη
σχεδίαση του αυτοκινήτου με τον καθορισμό των απαιτήσεων και
την επιθυμητή ροή του αέρα γύρω από το αμάξωμα και η κατασκευή
των αυτοκινήτων, γίνεται με τη βοήθεια αεροδυναμικών σηράγγων
και ηλεκτρονικών υπολογιστών. Τα λεγόμενα συστήματα CAD
(Computer Aided Design) και CAM (Computer Aided Manifacture)
(σχ. 35), βοηθούν όχι μόνο στην αεροδυναμική σχεδίαση του
αμαξώματος, αλλά και στην κατασκευή αυτού με τέτοιον τρόπο,
ώστε να παρέχει αυξημένη αντοχή και ακαμψία δίχως να είναι και
υπερβολικά βαρύ. H μέθοδος των πεπερασμένων στοιχείων έχει
στη συγκεκριμένη περίπτωση τον κύριο λόγο.
Ακριβώς επειδή οι νόμοι της αεροδυναμικής είναι κοινοί για
όλους, τα σημερινά αυτοκίνητα μοιάζουν όλο και περισσότερο
μεταξύ τους. Βέβαια, ένας καλός σχεδιαστής μπορεί να παρέμβει
στο σχέδιο του υπολογιστή και να του δώσει τη δική του
προσωπικότητα.
Τόσο οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές όσο και οι αεροδυναμικές
σήραγγες (σχ. 36) πρώτα χρησιμοποιήθηκαν στην αεροπορική
βιομηχανία, ενώ η εφαρμογή τους στα αυτοκίνητα άρχισε πριν από
25 χρόνια περίπου.
Τα πρώτα χρόνια εφαρμογής της αεροδυναμικής, κανείς σχεδόν
κατασκευαστής δεν ασχολείτο με τις κάτω επιφάνειες του
αμαξώματος. Τα μηχανικά μέρη τοποθετούνταν ακάλυπτα, με
αποτέλεσμα να μην υπάρχει επίπεδη επιφάνεια ούτε και ομαλή ροή
του αέρα. Αποτέλεσμα, μια καλή, κατά τα υπόλοιπα, αεροδυναμική
προσπάθεια πήγαινε χαμένη για τους παραπάνω λόγους. Σήμερα το
κάτω μέρος του αυτοκινήτου, έχει την προσοχή που του
χρειάζεται. Γίνεται μια προσπάθεια να μη μένουν ακάλυπτα
μηχανικά μέρη, (π.χ. αναρτήσεις, σωλήνες εξαγωγής κ.λπ.) και
το πάτωμα του αμαξώματος να είναι κατά το δυνατόν επίπεδο.
Να αναφερθεί κιόλας ότι τα τμήματα σχεδιασμού και
αεροδυναμικής κάθε αυτοκινητοβιομηχανίας, συνεργάζονται στενά
μεταξύ τους για να επιτευχθεί το όσο το δυνατόν καλύτερο
αεροδυναμικό και αισθητικό αποτέλεσμα. Παλαιότερα, τα δύο αυτά
τμήματα βρίσκονταν σε ανταγωνισμό και προσπαθούσαν το ένα να
επιβληθεί πάνω στο άλλο.
Τα μεγάλα κέρδη στην αεροδυναμική των αυτοκινήτων είναι πίσω
μας, όταν οι τιμές του Cw από 0,45 ή και χειρότερα έπεσαν στο
0,30 σε λιγότερο από μια δεκαετία. Αλλά οι άνθρωποι δε θέλουν
να μπαίνουν σε στενούς σωλήνες και έτσι δεν υπάρχουν μεγάλα
περιθώρια για βελτίωση. Ίσως η αύξηση του πλάτους στο επίπεδο
των παραθύρων, έτσι ώστε να υπάρχει μεγαλύτερο στένεμα προς
την οροφή, αντί για τη μείωση του σημερινού πλάτους στο
επίπεδο των ώμων. H βελτίωση της αεροδυναμικής είχε και θα
έχει μόνο ευεργετικά αποτελέσματα για τους καταναλωτές.
Βελτιώθηκαν οι επιδόσεις των αυτοκινήτων (η τελική ταχύτητα
και η επιτάχυνση), βελτιώθηκε το κράτημά τους άρα και η
ασφάλειά τους, μειώθηκε η κατανάλωσή τους άρα και η εκπομπή
ρύπων, μειώθηκαν οι θόρυβοι και το συνολικό βάρος τους. Τέλος,
ένα αεροδυναμικό αυτοκίνητο απαιτεί πολύ λιγότερο έργο από τον
κινητήρα του, με αποτέλεσμα να καταπονείται πολύ λιγότερο (ο
κινητήρας), αφού δεν έχει να υπερνικήσει τις διάφορες
αντιστάσεις του αέρα.'
- Τριβή επιφανείας: Μια λειτουργία που προέρχεται από την υφή
-
Επίσης:
4T τεύχος 291-Δεκέμβριος 1994:'H πρώτη ενεργειακή κρίση οδήγησε σε αντιστροφή αυτών των
τάσεων. Έγινε κατανοητό ότι για να μειωθεί η κατανάλωση έπρεπε
να μειωθεί τόσο το βάρος όσο και η αεροδυναμική αντίσταση των
αμαξωμάτων. Έτσι, έκαναν την εμφάνισή τους τα πρώτα
αεροδυναμικά βοηθήματα (σπόιλερ μπροστά, πλαϊνές ποδιές, πίσω
αεροτομές). H σχεδίαση των νέων αμαξωμάτων έγινε υπόθεση
περισσότερο για μηχανικούς παρά για στυλίστες, των οποίων ο
ρόλος έγινε περισσότερο συμβουλευτικός. Εμφανίστηκαν
αυτοκίνητα με πιο καθαρά σχήματα, όπως η Αλφασούντ και η
Σιτροέν GS που όμως εξακολουθούσαν να έχουν υψηλό συντελεστή
οπισθέλκουσας (γύρω στο 0,42). Υπήρξε μία μικρή μείωση του
βάρους, ενώ ταυτόχρονα η διάδοση της μπροστινής κίνησης με
εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα δημιούργησε τις προϋποθέσεις
για εξοικονόμηση χώρου και τον σχεδιασμό ζωνών ελεγχόμενης
παραμόρφωσης, με συνέπεια την αύξηση της παθητικής ασφάλειας.
Ήδη, από τα μέσα της δεκαετίας του _70, ήταν σαφής η
επικράτηση των αμαξωμάτων δύο όγκων λόγω της μεγαλύτερης
πρακτικότητάς τους. Οι συντελεστές αεροδυναμικής αντίστασης
είχαν πέσει λίγο ακόμα και είχαν φτάσει την τιμή 0,40 ρ 0,2.
Προς το τέλος της δεκαετίας η γενίκευση της χρήσης ελαφρών
κραμάτων και πλαστικών στα αμαξώματα είχε σαν αποτέλεσμα την
παραπέρα μείωση του βάρους. Επίσης, ξεκίνησε μία σοβαρή
προσπάθεια για μεγάλη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης. H
προσπάθεια αυτή αρχικά επηρέασε το σχήμα των αυτοκινήτων
(παράδειγμα η δεύτερη γενιά των 'ουντι 100, το Ρενό 18 και τα
Όπελ Ρέκορντ του 1979). Όμως αυτό δεν ήταν αρκετό. Γρήγορα
έγινε αντιληπτή η μεγάλη επίδραση που είχαν στην αύξηση της
οπισθέλκουσας μικρές λεπτομέρειες, όπως οι υδροροές στη σκεπή
που κάλυπταν τα πλαίσια στις πόρτες, τα μεγάλα κενά ανάμεσα
στους προβολείς, τη μάσκα και το αμάξωμα κ.λπ.
Το 1982 παρουσιάστηκε ένα αυτοκίνητο σταθμός στην ιστορία της
αεροδυναμικής. Το 'ουντι 100 τρίτης γενιάς. Έχοντας δώσει
μεγάλη προσοχή στις μικρές λεπτομέρειες που προαναφέραμε και
χρησιμοποιώντας τις σωστές γωνίες κλίσης για το ρύγχος και το
παρμπρίζ, οι μηχανικοί της 'ουντι σχεδίασαν ένα αμάξωμα με
συντελεστή οπισθέλκουσας Cd = 0,30 (ακόμα και σήμερα ο
συντελεστής οπισθέλκουσας βρίσκεται λίγο πάνω ή λίγο κάτω από
αυτή την τιμή). Οι εξελίξεις από εκεί και πέρα ήταν ραγδαίες:
Φορντ Σιέρα (Cd = 0,34), Μερτσέντες 190 (Cd = 0,33), Πεζό 205
(Cd = 0,35), Φίατ Ούνο (Cd = 0,33), Όπελ Καντέτ κ.λπ. Την ίδια
εποχή η ραγδαία εξέλιξη των ηλεκτρονικών υπολογιστών έκανε
δυνατή την ευρεία εφαρμογή της μεθόδου των πεπερασμένων
στοιχείων για τον υπολογισμό του αυτοφερόμενου πλαισίου σε
αντοχή. Το αποτέλεσμα ήταν οι παραπέρα (θεαματικές πλέον)
μειώσεις στο βάρος των αμαξωμάτων, αφού τώρα ήταν δυνατή η
χρήση ακριβώς της απαιτούμενης ποσότητας μετάλλου σε κάθε
περιοχή φόρτισης, με παράλληλη αύξηση της ακαμψίας. H νέα
γενιά αμαξωμάτων ήταν ήδη από το μέσον της προηγούμενης
δεκαετίας πραγματικότητα.' -
Πολύ καλός, TakisB, ευχαριστούμε. Υπήρχαν κι άλλα άρθρα, σε κάποιο από τα οποία εξηγούσαν ότι τιμές γύρω στο 1,30 είναι οριακές, γιατί η περαιτέρω μείωση οδηγούσε σε αύξηση της ευπάθειας σε πλευρικούς ανέμους.
-
Ο χρήστης GeorgeTabs έγραψε:
Το αυτοκίνητο ήταν avensis 1800 του 2004 το οποίο έχει συντελεστή αεροδυναμικής 0,29, τιμή πολύ καλή , παρόλο αυτά επηρεάζονταν από τον πλευρικό άνεμο αισθητά.
Σίγουρα όσο πιο ελαφρύ και όσο μεγαλύτερη πλευρική επιφάνεια, τόσο πιο πολύ επηρεάζονται (και ΟΛΑ τα καινούρια που βγαίνουν 10 πόντους πιο ψηλά από τα παλιά επηρεάζονται περισσότερο...)
Αν όμως θεωρήσουμε δυο αυτοκίνητα με κοινό βάρος και πλευρική επιφάνεια, αυτό με τον καλύτερο αεροδυναμικό συντελεστή θα επηρεαστεί περισσότερο από το άλλο. Οπότε με τόσο καλό αερ. συντ. το Αβένσις, λογικό να επηρεαστεί.
Επικίνδυνες περιοχές είναι η Κορίνθου - Αθηνών μετά την Κακιά Σκάλα (στην έντονη κατηφόρα και μεχρι τα διόδια), ΙΔΙΩΣ στην κατηφόρα και μετά τα Μέγαρα (παλιότερα πριν φαρδύνει ο δρόμος είχε και προειδοποιητικό σήμα μετά τα Μέγαρα).
Πολύ έντονους ανέμους έχει και στην αττική οδό προς ελευσίνα,δεν θυμάμαι ακριβώς πού,αλλά μιά φορά που πέρασα βράδυ που φύσαγε γενικώς,νόμιζα οτι βρισκόμουν σε αμμοθύελλα
-
Ο χρήστης bug έγραψε:
Πολύ έντονους ανέμους έχει και στην αττική οδό προς ελευσίνα,δεν θυμάμαι ακριβώς πού,αλλά μιά φορά που πέρασα βράδυ που φύσαγε γενικώς,νόμιζα οτι βρισκόμουν σε αμμοθύελλαΑκριβώς μετά το τουνέλι όπου κατηφορίζει πρός το βενζινάδικο! Θέλει ιδιαίτερη προσοχή αν και η Α.Ο. ενημερώνει για δυνατούς πλάγιους ανέμους στις φωτεινές επιγραφές!
-
Ο χρήστης bug έγραψε:
Το αυτοκίνητο ήταν avensis 1800 του 2004 το οποίο έχει συντελεστή αεροδυναμικής 0,29, τιμή πολύ καλή , παρόλο αυτά επηρεάζονταν από τον πλευρικό άνεμο αισθητά.
Σίγουρα όσο πιο ελαφρύ και όσο μεγαλύτερη πλευρική επιφάνεια, τόσο πιο πολύ επηρεάζονται (και ΟΛΑ τα καινούρια που βγαίνουν 10 πόντους πιο ψηλά από τα παλιά επηρεάζονται περισσότερο...)
Αν όμως θεωρήσουμε δυο αυτοκίνητα με κοινό βάρος και πλευρική επιφάνεια, αυτό με τον καλύτερο αεροδυναμικό συντελεστή θα επηρεαστεί περισσότερο από το άλλο. Οπότε με τόσο καλό αερ. συντ. το Αβένσις, λογικό να επηρεαστεί.
Επικίνδυνες περιοχές είναι η Κορίνθου - Αθηνών μετά την Κακιά Σκάλα (στην έντονη κατηφόρα και μεχρι τα διόδια), ΙΔΙΩΣ στην κατηφόρα και μετά τα Μέγαρα (παλιότερα πριν φαρδύνει ο δρόμος είχε και προειδοποιητικό σήμα μετά τα Μέγαρα).
Πολύ έντονους ανέμους έχει και στην αττική οδό προς ελευσίνα,δεν θυμάμαι ακριβώς πού,αλλά μιά φορά που πέρασα βράδυ που φύσαγε γενικώς,νόμιζα οτι βρισκόμουν σε αμμοθύελλα
Ωραιο signature!!!!
-
Ο χρήστης Castor έγραψε:
Πολύ έντονους ανέμους έχει και στην αττική οδό προς ελευσίνα,δεν θυμάμαι ακριβώς πού,αλλά μιά φορά που πέρασα βράδυ που φύσαγε γενικώς,νόμιζα οτι βρισκόμουν σε αμμοθύελλα
Ακριβώς μετά το τουνέλι όπου κατηφορίζει πρός το βενζινάδικο! Θέλει ιδιαίτερη προσοχή αν και η Α.Ο. ενημερώνει για δυνατούς πλάγιους ανέμους στις φωτεινές επιγραφές!
Το σημείο ειναι ιδιαίετερα επικύνδινο οι λόφοι δίπλα στο δρόμο είδκα η χαραδρα, δειμιουτγούν τρομερές κατεβασιές, ευτυχώς προνόησαν και πριν το τουνελ ει΄πάρχει ενημέρωση για το φενόμενο. Καλό είναι να κόβετε στο συγκεκριμένο τούνελ και για έναν ακόμη λόγο, το μπλόκο που στίνετε στα 500 μέτρα απο την έξοδο του τούνελ και σημαδέυει την έξοδό του.
Στο συγκεκριμένο σημείο έχω δει λμαρίνα να περναει με την βοείθια του αέρα την Αττική οδο ευτηχός ήταν αργα την νύχτα και δεν είχε κίνηση. -
Η συγκεκριμένη περιοχή στην ΑΟ λέγεται 'Μαύρη Ώρα' και το τούνελ 'Τούνελ Μαύρης Ώρας'. Δεν είναι τυχαίο... Είναι το τούνελ μετά από την έξοδο για περιφερειακή Αιγάλαιω. Πολλή προσοχή στις απότομες ριπές εκεί πέρα. Η τροχαία τη στήνει και στα δύο ρεύματα στις εξόδους του τούνελ ενώ πριν από αυτό και στα δύο ρεύματα υπάρχουν κάτω από την άσφαλτο επαγωγικά κυκλώματα που μετράνε την ταχύτητα των αυτοκινήτων.
-
ΘΑ ΣΟΥ ΑΠΑΝΤΗΣΩ ΦΙΛΕ ΜΟΥ ΩΣ ΕΙΔΙΚΟΣ, ΕΡΓΑΖΟΜΑΙ ΩΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ
ΚΑΤΑΡΧΗΝ ΧΑΙΡΕΤΩ ΟΛΟΥΣ.
ΘΑ ΣΥΜΦΩΝΗΣΩ ΜΕ ΜΕΡΙΚΟΥΣ ΦΙΛΟΥΣ, ΣΤΟ ΟΤΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙ ΥΠΑΡΧΟΥΝ 2-3 ΣΗΜΕΙΑ ΤΗΣ ΑΘΗΝΩΝ-ΚΟΡΙΝΘΟΥ ΟΠΟΥ ΦΥΣΟΥΝ ΠΟΛΥ ΔΥΝΑΤΟΙ ΠΛΑΓΙΟΙ ΑΝΕΜΟΙ.
ΕΠΙΣΗΣ ΑΥΤΟ ΤΟ ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ ΜΑΣ ΔΙΝΕΙ ΜΙΑ ΙΔΕΑ ΠΟΣΟ ΜΕΓΑΛΕΣ ΔΥΝΑΜΕΙΣ ΑΝΑΠΤΥΣΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟΝ ΑΕΡΑ. ΕΑΝ ΤΙΣ ΕΚΜΕΤΑΛΕΥΤΟΥΜΕ ΣΩΣΤΑ, ΒΛΕΠΕ Φ1, ΜΠΟΡΟΥΜΕ ΝΑ ΒΕΛΤΙΩΣΟΥΜΕ ΤΟ ΚΡΑΤΗΜΑ.
ΔΕΝ ΑΝΕΦΕΡΕΣ ΠΟΙΟ ΑΒΕΝΣΙΣ ΕΧΕΙΣ. 5ΠΟΡΤΟ Η ΤΡΙΠΟΡΤΟ?
ΤΟ Ο.29 ΤΟΥ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ, ΕΙΝΑΙ ΤΗΣ ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗΣ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ, ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΑΛΛΟΙ 5!!! ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ.
ΤΑ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΕΧΟΥΝ ΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΠΛΑΓΙΑΣ ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗΣ ΠΙΕΣΕΩΣ ΜΠΡΟΣΤΑ ΑΠΟ ΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΒΑΡΟΥΣ ΤΟΥΣ. ΚΑΤΑ ΣΥΝΕΠΕΙΑ ΑΥΤΟ ΔΗΜΙΟΥΡΓΕΙ ΜΙΑ ΡΟΠΗ Η ΟΠΟΙΑ ΕΚΤΡΕΠΕΙ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΟΡΕΙΑ ΤΟΥ, ΜΕ ΣΥΝΕΠΕΙΑ Ο ΟΔΗΓΟΣ ΝΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΣΤΡΙΨΕΙ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΜΕΡΙΑ ΤΟΥ ΑΝΕΜΟΥ ΓΙΑ ΝΑ ΔΙΟΡΘΩΣΗ.
ΕΠΙΠΛΕΟΝ, ΣΤΙΣ ΥΨΗΛΕΣ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΣΟΥ, ΜΑΖΙ ΜΕ ΠΑΡΑ ΠΟΛΛΑ ΑΛΛΑ, ΕΧΕΙ ΣΧΕΤΙΚΑ ΚΑΚΗ ΚΑ8ΕΤΗ ΔΥΝΑΜΗ, ΔΗΛΑΔΗ ΟΣΟ ΑΝΕΒΑΙΝΟΥΝ ΤΑ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ ΤΟΣΟ ΣΗΚΩΝΕΤΑΙ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ, ΑΡΑ ΤΑ ΛΑΣΤΙΧΑ ΠΡΟΣΦΕΡΟΥΝ ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΕΣ ΔΙΟΡΘΟΤΙΚΕΣ ΡΟΠΕΣ. ΕΑΝ ΓΛΙΣΤΡΑΕΙ ΤΟ ΠΑΤΩΜΑ, ΜΠΟΡΕΙΣ ΝΑ ΣΤΡΙΨΕΙΣ ΕΥΚΟΛΑ, ΠΕΖΟΣ? ΟΧΙ.ΕΠΙΣΗΣ, ΟΣΟ ΑΝΕΒΑΙΝΕΙ Η ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΤΑ ΛΑΣΤΙΧΑ ΧΑΝΟΥΝ ΣΕ ΚΡΑΤΗΜΑ, ΑΛΛΑ ΤΟ ΠΟΣΟ ΚΑΙ ΣΕ ΠΟΙΑ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΕΙΝΑΙ 8ΕΜΑ ΕΛΑΣΤΙΚΟΥ, ΚΑΘΩΣ ΑΛΛΑ ΕΧΟΥΝ ΑΠΟΤΟΜΗ ΑΛΛΑΓΗ ΑΛΛΑ ΔΕ ΣΤΑΔΙΑΚΗ.
ΟΛΟΚΛΗΡΩΝΟΝΤΑΣ ΓΙΑ ΝΑ ΜΗΝ ΚΟΥΡΑΖΩ, ΚΑ8Ε ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΕΧΕΙ ΕΝΑ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ ΠΛΑΓΙΑΣ ΔΥΝΑΜΗΣ. ΤΟ ΠΟΣΟ ΟΜΩΣ ΤΟ ΕΠΙΡΕΑΖΕΙ ΑΥΤΗ Η ΔΥΝΑΜΙΣ ΕΧΕΙ ΝΑ ΚΑΝΕΙ ΚΑΙ ΜΕ ΑΛΛΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΟΠΩΣ, ΜΕΤΑΞΩΝΙΟ, ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΒΑΡΟΥΣ, ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΚΕΝΤΡΟΥ ΠΙΕΣΗΣ ΜΕ ΚΕΝΤΡΟ ΒΑΡΟΥΣ ΚΛΠ. ΣΥΝΕΠΩΣ ΜΕΤΑΞΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΔΙΑΦΟΡΕΣ.
ΙΔΑΝΙΚΑ ΘΕΛΟΥΜΕ ΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΠΙΕΣΗΣ ΠΙΣΩ ΑΠΟ ΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΒΑΡΟΥΣ. ΤΑ ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ ΓΙΑ ΑΥΤΟ ΕΧΟΥΝ ΕΝΑ ΤΕΡΑΣΤΙΟ ΚΑΘΕΤΟ ΦΤΕΡΟ ΣΤΗΝ ΟΥΡΑ ΤΟΥΣ.
Η ΜΟΝΗ ΛΥΣΗ ΕΑΝ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΜΑΣ ΕΙΝΑΙ ΠΟΛΥ ΕΥΑΙΣΘΗΤΟ ΣΤΟΥΣ ΠΛΑΓΙΟΥΣ ΑΝΕΜΟΥΣ ΕΙΝΑΙ ΜΕΙΩΣΗ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΜΑΣ.
ΕΑΝ ΒΡΩ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΑΒΕΝΣΙΣ ΘΑ ΤΟ ΕΞΕΤΑΣΩ. ΟΧΙ ΔΕΝ ΔΟΥΛΕΥΩ ΓΙΑ ΤΗΝ ΤΟΥΟΤΑ ΑΛΛΑ ΕΧΟΥΜΕ ΤΟ ΤΡΟΠΟ ΜΑΣ ΟΤΑΝ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ.
ΦΙΛΙΚΑ
ΝΙΚΟΣ
-
με Atos και Merc Ε200 τα έχω δει όλα στην Εθνική. Τρομερή Αστάθεια
-
Ο χρήστης 037 έγραψε:
.....ΔΕΝ ΑΝΕΦΕΡΕΣ ΠΟΙΟ ΑΒΕΝΣΙΣ ΕΧΕΙΣ. 5ΠΟΡΤΟ Η ΤΡΙΠΟΡΤΟ?...Υπάρχει τρίπορτο Avensis;;;
-
sosto to sxolio.....5porto i 4porto i8ela na po, OXI 3porto!!!
Euxaristo gia tin paratirisi.
-
Ο χρήστης 037 έγραψε:
ΘΑ ΣΟΥ ΑΠΑΝΤΗΣΩ ΦΙΛΕ ΜΟΥ ΩΣ ΕΙΔΙΚΟΣ, ΕΡΓΑΖΟΜΑΙ ΩΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗΣτη Lancia δουλεύεις;
-
Το δικό μου παντως ειναι το sedan,δηλαδή το 4πορτο!
Πλευρικός άνεμος ...