Ο χρήστης red_monster έγραψε:

1. H ενεργειακή πυκνότητατης βενζίνης και του diesel είναι πολύ κοντά μεταξύ τους, συγκρινόμενα κατά μάζα. Κατ'όγκο, όπως σωστά γράφεις, το diesel επιπλέον υπερτερεί λιγάκι λόγω της μεγαλύτερης πυκνότητας του.
   Όμως, το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του diesel είναι ο πολύ μεγαλύτερος λόγος συμπίεσης. Γι αυτό και θερμοδυναμικά ο κύκλος Diesel είναι πιο αποδοτικός από το κύκλο Otto (βενζίνη). Μάλιστα, για ίδιο λόγο συμπίεσης ο Otto έχει καλύτερη απόδοση , απλώς στην πράξη σταματάει γύρω στο 12-13:1 λόγω προανάφλεξης.

ένα.

ο λόγος που δεν έχουμε μεγάλους λόγους συμπίεσης στους otto είναι λόγω κρουστικής καύσης...
η προανάφλεξη είναι άλλο πράγμα, μήπως ήθελες να πείς , πυρανάφλεξη?

Σωστά το αναφέρει το προ-ανάφλεξη για τους Otto. Το θέμα είναι το πως μεταφράζεις το 'the heat of compression to initiate ignition to burn the fuel' (αυτο-ανάφλεξη???)

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:

Σήμερα πολύ θα ήθελα να ακούσω στις Octavia, Avensis (όχι σε Merc) τι περίπου συμβαίνει από πλευράς αξιοπιστίας καθώς τα χιλιόμετρα θεωρώ ότι είναι αντίστοιχα.

Τα Αvensis-Corona δεν τα πανε και πολυ καλα.ια τη δευτερη γενια δε ξερω, δεν κυκλοφορουν και τοσα πολλα.
Τα Octavia απο την αλλη εχουν δειξει διαγωγη.Γνωστος μου εχει ενα, μοντελο 2000 και εχει γραψει 700.000 χιλιομετρα χωρις να ανοιξει κινητηρα.Εκανε επισκευη τουρμπινας στις 400.000 και εχει αλλαξει τρεις φορες δισκοπλατω.Τα Octavia με την αυξημενη ιπποδυναμη (110 ή μηπως 130 ιπποι??) ειναι πιο ζημιαρικα στο δισκοπλατω.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:

1. H ενεργειακή πυκνότητατης βενζίνης και του diesel είναι πολύ κοντά μεταξύ τους, συγκρινόμενα κατά μάζα. Κατ'όγκο, όπως σωστά γράφεις, το diesel επιπλέον υπερτερεί λιγάκι λόγω της μεγαλύτερης πυκνότητας του.
   Όμως, το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του diesel είναι ο πολύ μεγαλύτερος λόγος συμπίεσης. Γι αυτό και θερμοδυναμικά ο κύκλος Diesel είναι πιο αποδοτικός από το κύκλο Otto (βενζίνη). Μάλιστα, για ίδιο λόγο συμπίεσης ο Otto έχει καλύτερη απόδοση , απλώς στην πράξη σταματάει γύρω στο 12-13:1 λόγω προανάφλεξης.

ένα.

ο λόγος που δεν έχουμε μεγάλους λόγους συμπίεσης στους otto είναι λόγω κρουστικής καύσης...
η προανάφλεξη είναι άλλο πράγμα, μήπως ήθελες να πείς , πυρανάφλεξη?

Σωστά το αναφέρει το προ-ανάφλεξη για τους Otto. Το θέμα είναι το πως μεταφράζεις το 'the heat of compression to initiate ignition to burn the fuel' (αυτο-ανάφλεξη???)

η προανάφλεξη σαν ορολογία χρησιμοποιείται κατα κανόνα στους ντίζελ για την δημιουργία ιδανικότερων συνθηκών αναφλεξης...
στους οττο , αυτό που εννοεί είναι μάλλον η κρουστική καύση

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
Σωστά το αναφέρει το προ-ανάφλεξη για τους Otto. Το θέμα είναι το πως μεταφράζεις το 'the heat of compression to initiate ignition to burn the fuel' (αυτο-ανάφλεξη???)

Ναι, αυτανάφλεξη είναι ο ακριβέστερος όρος.

Το προανάφλεξη έχει το νόημα ότι το μίγμα αναφλέγεται νωρίτερα απ'ότι είναι προγραμματισμένο να γίνει.

Ο χρήστης Thomas_C200K έγραψε:
Avensis taxi πρωτη γενια στο παρκινγκ εχει 795000χλμ. Οι ντηζελοκινητηρες κρατανε. Στα επαγγελματικα οχηματα φτανει το 1 εκατ. χλμ Τα αστικα λεωφορεια ΕΛΒΟ Mercedes τα 2πορτα που εκτελουν δρομολογια για το αεροδρομιο εχουν μεσα σε μια δεκαετια 1.1 και 1,2 εκατομυριο χιλιομετρα στη πλατη τους και συνεχιζουν ακαθεκτα

Δηλαδή 10000 αγώνες Φόρμουλα 1!!! Τους αγαπάμε!!!

Όχι κι ακριβώς έτσι.... εξαρτάται τι μετράς. Ένας από τους λόγους της μακροζωίας των diesel είναι και ο μειωμένος αριθμός στροφών του κινητήρα, στα ίδια χλμ κάνει λιγότερες στροφές από έναν βενζίνης. Αν λοιπόν αντί για χλμ συγκρίνετε στροφές και σκεφτείτε ότι οι μεγάλοι επαγγελματικοί diesel λειτουργούν και αζόριστα (χαμηλή ογκομετρική απόδοση) και μόνο στις 1200-2500 στροφές είναι αναμενόμενο να βγάζουν πολλά χλμ. Ακόμα και τα κοινά αυτοκίνητα όπου έχουμε 1200-4500 ή για βενζίνη 1500-6500 είναι λογικό να έχουν διάρκεια 2-3 φορές λιγότερο. Ειδικά για σύγκριση με F1 με τις 18000 στροφές και οδηγημένα με ψηλές στροφές μιλάμε για 10 φορές περισσότερα περάσματα...(χωρίς να υπολογίσουμε τα ζόρια, απόδοση ανά λίτρο κλπ) είναι απλά αστεία!

αυτα τα απειρα χλμ των ντιζελ γινονται και σε αυτοκινητα ιδιωτων?

μια φορα που ειχα πιασει κουβεντα με εναν ταξιτζη μου ελεγε οτι ενας απο τους λογους που βγαζουν τοσα χλμ ειναι οτι δε σβηνουν συχνα

το αυτοκινητο δουλευει ασταματητα σχεδον ολη τη βαρδια και συνεχιζει να δουλευει ετσι και σε επομενη βαρδια οταν το παρει ο συνεταιρος ή ο υπαλληλος

δεν ειναι σαν τα δικα μας αυτοκινητα που κανουν αποστασεις του 10λεπτου και τα σβηνουμε και μετα τα ξαναβαζουμε μπροστα και παει λεγοντας

αν δε κανω λαθος εκει γινονται οι μεγαλες φθορες του κινητηρα, κατα την εκκινηση και το ζεσταμα δηλαδη

μες στη πολη αλλωστε οι περισσοτεροι οδηγουμε σε χαμηλες στροφες, εγω σε μια απλη μετακινηση σπανια περναω τις 2500

στα ταξιδια με νορμαλ ρυθμους οι φθορες ειναι ακομα λιγοτερες, για αυτο και αυτοκινητα που κινουνται συνεχεια στην εθνικη ειναι σε πολυ καλυτερη κατασταση

αυτα τα απειρα χλμ των ντιζελ γινονται και σε αυτοκινητα ιδιωτων?

Στην συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, όχι αλλά για έναν άλλο λόγο περισσότερο πρακτικό. Αν ένας ιδιώτης κρατήσει το τουτού για είκοσι χρόνια (αυτό σπανίζει πλέον), τότε αυτό στο πέρας της εικοσαετίας θα έχει περί τα 300.000 χλμ., νούμερο που μπορούν να πιάσουν σήμερα χωρίς επισκευές σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα ότι καύσιμο και να καίνε.
Μετά από αυτό το χρονικό διάστημα το πιθανότερο είναι ο ιδιοκτήτης να το έχει σκυλοβαρεθεί και να θέλει να το αλλάξει, η δε εναπομείνουσα αξία του στην αγορά να είναι αστεία.
Οπότε το επικρατέστερο σενάριο είναι ο μέσος ιδιώτης να μην φτάσει ποτέ το κοντέρ στα μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα, ή στο εκατομμύριο, και έτσι δεν θα διαπιστώσει ποτέ την μεγαλύτερη μακροζωία των ντίζελ σε σχέση με τα βενζινοκίνητα.
Για να μην μιλήσουμε στο άλλο άκρο για μια μικρή έστω μειοψηφία του 20%? περίπου που αγοράζει πάντα καινούργιο αυτοκίνητο, και αφού το κρατήσει για μια 4ετία το αντικαθιστά με ένα καινούργιο πάλι.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
@ zorz

9. Η ροπή από μόνη της δεν μου λέει τίποτα. Ας αφήσουμε το μύθο της ροπής. Η ροπή είναι παράγωγο μέγεθος της ιπποδύναμης. Οι βενζινοκινητήρες δεν υστερούν στις ρεπρίζ άλλωστε γιατί ενώ έχουν μικρότερη ροπή στο στρόφαλο έχουν και πιο κοντές σχέσεις ώστε στο τροχό τα μεγέθη να είναι συγκρίσιμα. Αυτό που δημιουργεί την αίσθηση της ροπάρας είναι ακριβώς το turbo effect που θυμίζει λίγο turbo βενζίνες της δεκαετίας του 80.

Ωστε οι βενζίνες δεν υστερουν στις ρεπριζ ε? Δειτε παρακάτω τις ρεπρίζ με 4η και 5η ταχύτητα από την BMW X3 σε διαφορες εκδόσεις.
Η 2.0diesel αδειάζει χαλαρά την 2,5i η οποία εχει 41 ίππους παραπάνω , και υστερει μόνο κατα 0,3s της τρίλιτρης με τους 272 ίππους (95!!!! παραπάνω ίππους). Για την δίλιτρη βενζινοκίνητη δεν μιλάμε καν. Η διαφορά είναι χαώδης.

ΒΜW X3 80-120(4η-5η)
** 2.0i (150Ps) ** 10,9/13,9s
** 2.5i (218PS) ** 8,5/10,9s
** 3.0i (272PS) ** 7,3/8,9s
** 2.0d (177PS)** 7,6/9,2s

Ο χρήστης stathispap έγραψε:

@ zorz

9. Η ροπή από μόνη της δεν μου λέει τίποτα. Ας αφήσουμε το μύθο της ροπής. Η ροπή είναι παράγωγο μέγεθος της ιπποδύναμης. Οι βενζινοκινητήρες δεν υστερούν στις ρεπρίζ άλλωστε γιατί ενώ έχουν μικρότερη ροπή στο στρόφαλο έχουν και πιο κοντές σχέσεις ώστε στο τροχό τα μεγέθη να είναι συγκρίσιμα. Αυτό που δημιουργεί την αίσθηση της ροπάρας είναι ακριβώς το turbo effect που θυμίζει λίγο turbo βενζίνες της δεκαετίας του 80.

Ωστε οι βενζίνες δεν υστερουν στις ρεπριζ ε? Δειτε παρακάτω τις ρεπρίζ με 4η και 5η ταχύτητα από την BMW X3 σε διαφορες εκδόσεις.
Η 2.0diesel αδειάζει χαλαρά την 2,5i η οποία εχει 41 ίππους παραπάνω , και υστερει μόνο κατα 0,3s της τρίλιτρης με τους 272 ίππους (95!!!! παραπάνω ίππους). Για την δίλιτρη βενζινοκίνητη δεν μιλάμε καν. Η διαφορά είναι χαώδης.

ΒΜW X3 80-120(4η-5η)
** 2.0i (150Ps) ** 10,9/13,9s
** 2.5i (218PS) ** 8,5/10,9s
** 3.0i (272PS) ** 7,3/8,9s
** 2.0d (177PS)** 7,6/9,2s

[mode Μάθημα on]

Η σχέση της ροπής με την ιπποδύναμη είναι η:

Τorque Χ RPM X Σταθερά = HP

H σταθερά σχετίζεται με τις μονάδες από τις οποίες δίδονται τόσο η ροπή όσο και η ιπποδύναμη.

περισσότερα εδώ http://www.largiader.com/articles/torque.html/

οπότε ροπή και ιπποδύναμη είναι απλά δύο διαφορετικές μορφές της ικανότητας ενός κινητήρα να παράγει έργο.

[mode Μάθημα off]

Τώρα σχετικά με τα αποτελέσματα.

Η συγκεκριμένη μέτρηση δεν λέει τίποτα ΙΜΗΟ. Δεν έχουμε στοιχεία πρώτον των καμπυλών της ιπποδύναμης (ή ροπής έτσι και αλλιώς είναι το ίδιο πράγμα) όσο και στοιχεία για το πόσο μακριές ή όχι είναι οι σχέσεις του κιβωτίου ώστε να γνωρίζουμε πόση ροπή έχουμε πραγματικά διαθέσιμη στο τροχό. Αυτό που ενδιαφέρει πάντα είναι το ποσό της ροπής (ή ιπποδύναμης) που φτάνει στον τροχό και όχι νούμερα στο στρόφαλο στο σημείο όπου ο κινητήρας βρίσκεται πλησίον της μέγιστης θερμιδικής του απόδοσης σημείο που είναι κοντά στο σημείο της μέγιστης ροπής και συνήθως σερβίρουν στους ιθαγενείς οι κατασκευαστές για λόγους εντυπωσιασμού (μου φτάνει να δω τη καμπύλη της ιπποδύναμης για να καταλάβω τι κάνει ένας κινητήρας.... πράξεις διαίρεσης γνωρίζω να κάνω μόνος μου).

Το γεγονός ότι σε ορισμένες περιπτώσεις τα diesel σε επιταχύνσεις εν κινήσει υπερτερούν έναντι των ατμοσφαιρικών αντιπάλων τους είναι ακριβώς η ικανότητα παραγωγής μεγάλης ισχύος σε χαμηλά RPM λόγω της υπερτροφοδότησης κάτι όμως που δεν συνεχίζεται υψηλότερα σε αντίστοιχο βαθμό όσο στα βενζινοκίνητα.

Αυτό φυσικά δεν λέει και τίποτα στο ultimate test της ιπποδύναμης ενός κινητήρα που είναι η επιτάχυνση από στάση και η τελική ταχύτητα εκεί όπου και σύμφωνα με την BMW για την Χ3...

0-100 km

2.0i 9.5 sec
2.5i 8.5 sec
3.0i 7.2 sec
2.0d 8.9 sec
3.0d 7.4 sec

Καθώς σε αυτό το τεστ ο κινητήρας εργάζεται στην μέγιστη ιπποδύναμη του παράγοντας και το μέγιστο δυνατό έργο που αποτελεί και το τελικό κριτή στο φιλοσοφικό ερώτημα τι στο διάολο κάνει ένας κινητήρας. ?? Μα φυσικά παράγει έργο.

Στη τελική ταχύτητα που αποτελεί ένα άλλο απόλυτο τεστ της ιπποδύναμης της κινητήρα (και συνήθως κατασκευαστές όπως η BMW φροντίζουν να επιλέγουν πια την τελική τους σχέση κατά τρόπο ώστε η μέγιστη ταχύτητα να επιτυγχάνεται πλησίον των στροφών της μέγιστης ιπποδύναμης) παρατηρούμε ότι η ταπεινή 2.5i των 218 αλόγων έχει τελική 221km/h (με ρύθμιση υψηλής ταχύτητας) ενώ η κτηνώδης από πλευράς ροπής 3.0d των 218 αλόγων (surprise) έχει τελική 220km/h (με ρύθμιση υψηλής ταχύτητας). Ο λόγος του 1km διαφορά μάλλον οφείλεται στα +75kgr του diesel αποτέλεσμα και του βάρους του κινητήρα που έχουν τη συνεισφορά τους στις ενεργειακές απώλειες λόγω τριβής κύλισης.

Αν λοιπόν στόχος μίας εταιρείας ήταν και μόνον οι απόλυτες επιδόσεις δεν θα δίσταζε να εφοδιάσει με ένα αρκετά κοντό κιβώτιο και να λύσει το πρόβλημα των ρεπρίζ. Κλασσικό παράδειγμα τα μονοθέσια της F1. Τα 900 άλογα στις 20,000 rpm (παλαιές εποχές) πρακτικά σημαίνουν ροπή ίση με:

Torque = 900 * 5250 / 20,000 = 236.25 lbf-ft ή 320.31 Nm ήτοι μόλις το ~60% της ροπής που παράγει ο 2.5d στις 1750 στροφές. Να υποθέσω λοιπόν ότι στη F1 είναι μαλάκ@@ που δεν επέλεγαν έναν καλό diesel να ξεσκίζει την άσφαλτο??? και παίζουν με μη αποδοτικούς βενζινοκινητήρες???

Δεν είναι τυχαίο δε, ότι σε οχήματα με CVT (πχ. το ΙΜΑ) όταν βυθίζεις το πόδι στο πάτωμα ο κινητήρας δεν στροφάρει στις 4000 rpm που είναι η μέγιστη ροπή αλλά στις 6300 που είναι η μέγιστη ιπποδύναμη καθώς εκεί παράγεται και το μέγιστο έργο (Έργο = Ροπή * Στροφή και καθώς η ροπή δεν είναι τίποτα άλλο από HP βλέπουμε εύκολα ότι Έργο = HP * Στροφή /(RPM * Σταθερά).

Βλέποντας κάποιος μόνον τη πρώτη μορφή της σχέσης (Έργο = Ροπή * Στροφή) εύκολα θα μπορούσε να πει ότι να κύριοι όταν μεγιστοποιείται η ροπή τότε μεγιστοποιείται και το έργο. Φευ όμως η Στροφή είναι ποσότητα σχετική με το ρυθμό περιστροφής και αυξάνεται όσο μεγαλώνουν οι στροφές του κινητήρα. Καθώς στο στρόφαλο η Στροφή = RPM εξ ορισμού βλέπουμε άνετα ότι η σχέση τελικά μπορεί να γραφεί ως Έργο = HP / Σταθερά.

Στο τροχό βέβαια (καθώς εκεί μετρά) η σχέση Στροφή / RPM δεν έχει τιμή μονάδα αλλά είναι ίση με 1/Τελική Σχέση Υποπολλαπλασιασμού Στροφών (ΤΣΥΣ) που συνήθως το ΤΣΥΣ = ΣΜ * ΣΔ όπου ΣΜ ο υποπολλαπλασιαστής της σχέσης (πχ αν η σχέση είναι 2.41:1 σημαίνει ότι το ΣΜ = 2.41) και ΣΔ είναι ο συντελεστής του Διαφορικού (πχ για ένα 4.3:1 το ΣΔ = 4.3). Άρα για τη συγκεκριμένη σχέση το ΤΣΥΣ = 2.41 * 4.3 = 10.363 οπότε 3000 στροφές στο στρόφαλο ισοδυναμούν σε ~289.5 στροφές του τροχού (πχ η 1η σχέση).

Πρέπει βέβαια να λάβουμε υπόψη ότι η ιπποδύναμη που είναι διαθέσιμη στο τροχό δεν είναι αυτή του στροφάλου. Αυτό καθώς το κιβώτιο, το διαφορικό και τα λοιπά παρελκόμενα έχουν απώλειες της τάξης του 10~15% στα 2WD και από 15~20% στα 4WD. Αυτό σημαίνει λοιπόν ότι ένα τετρακίνητο πέραν του γεγονότος της υψηλότερης μάζας που μειώνει την επιτάχυνση (καθώς η ροπή αυτή στο τροχό μεταφράζεται σε δύναμη ώσης στο πέλμα βάση της σχέσης F*R = Torque όπου F η δύναμη ώσης) έχει να αντιμετωπίσει και τη μείωση της F λόγω μεγαλύτερων απωλειών από τη μετάδοση. (αυτό είναι όμως άλλο μάθημα....).

Άρα το διαθέσιμο έργο δίνεται από τη σχέση:

Έργο = (1-% Απωλειών) * HP / (ΤΣΥΣ * Σταθερά )

και όπως βλέπουμε δεν σχετίζεται με τη ροπή ή τις στροφές του κινητήρα αλλά με την ιπποδύναμη. Κανείς βέβαια δεν αφαιρεί σε κάποιον το δικαίωμα να γράψει τη σχέση ως:

Έργο = (1-% Απωλειών) * Τorque * RPM * Σταθερά / (ΤΣΥΣ * Σταθερά) = (1-% Απωλειών) * Τorque * RPM / ΤΣΥΣ

αλλά τότε έχει να αντιμετωπίσει τη χίμαιρα του γινομένου Torque * RPM που θα του χαλά τη μανέστρα.

Μια μικρή γενική παρατήρηση, οι ντίζελ έχουν αναλογικά με παρόμοιας απόδοσης βενζινοκινητήρες πολύ πιο κοντές σχέσεις επειδή αποδίδουν σε μικρό φάσμα στροφών. Κυρίως σε αυτό οφείλονται οι καλές ρεπρίζ (όπου υπάρχουν) και όχι στη 'ροπή' του ντίζελ.

ναι αλλα οχι οτι και η ροπη σα μεγεθος ειναι ασημαντο, απλα τα ντιζελ δε στροφαρουν πολυ

αν παρουμε 2 'συγκρισιμες' βενζινες πχ ιδιων κυβικων, η μια τουρμπο και η αλλη ατμοσφαιρα η διαφορα ειναι πολυ συχνα σημαντικη και αυτο φυσικα γινεται λογω της ροπης του τουρμπο (η οποια φυσικα οδηγει και σε μεγαλυτερη ιπποδυναμη μιας και αυτα τα 2 μεγεθη συνδεονται)
μπορουμε φυσικα να παρουμε και ιδιας ιπποδυναμης με διαφορετικα κυβικα σαν 'συγκρισιμα' μοτερ, αλλα η διαφορα στο κοστος για τη χωρα μας ειναι συνηθως μεγαλη

επισης ενα αυτοκινητο που εχει μεγαλη σχετικα ροπη και για μεγαλο φασμα στροφων του κινητηρα οπως τα ντιζελ ή τα τουρμπο ειναι πολυ πιο ευχρηστο σε καθημερινη χρηση (δε μιλαω κοντρα σε πολλα κυβικα ατμοσφαιρας βεβαια)

δεν ειναι παντα το ζητουμενο τι γινεται στους κοφτες και τι γινεται στις 20000 σαλ του μονοθεσιου..
εννοειται οτι το στροφαρισμα δινει τα αλογα , αλλα μη τη τοσο μεγαλη ροπη δε το χρειαζεσαι

μπορει 2 αυτοκινητα στο 0-100 ή 0-200 να ειναι συγκρισιμα, ομως αυτο δεν αφορα την πραγματικη οδηγηση

οι ρεπριζ εχουν πιο πολλη σχεση με την πραγματικοτητα και ο λιγοι για τους οποιους προκυπτουν , δεν αφορουν το τελικο αγοραστη στο κατω κατω

βεβαια αναλογα τις αναγκες του καθενος
δε νομιζω οτι οι ντιζελ θεωρουνται και απο τις ιδιες τις εταιρειες που τους παραγουν μοτερ επιδοσεων, για αυτο υπαρχει ακομα η βενζινη

για αυτο οι Μ δεν ειναι και ντιζελ , το οτι εχουν δυναμη δε σημαινει οτι φτιαχτηκαν για κοφτες

αλλα για οικονομια και παραπανω απο αξιοπρεπεις επιδοσεις χωρις να σκιζονται μοτερ ειναι φυσικα κορυφαιοι

ο,τι γουσταρει ο καθενας και στη βενζινη υπαρχουν οι υποστηρικτες της ατμοσφαιρας, του τουρμπο και πλεον των υβριδικων
ο,τι ταιριαζει στον καθενα

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
ναι αλλα οχι οτι και η ροπη σα μεγεθος ειναι ασημαντο, απλα τα ντιζελ δε στροφαρουν πολυ

αν παρουμε 2 'συγκρισιμες' βενζινες πχ ιδιων κυβικων, η μια τουρμπο και η αλλη ατμοσφαιρα η διαφορα ειναι πολυ συχνα σημαντικη και αυτο φυσικα γινεται λογω της ροπης του τουρμπο (η οποια φυσικα οδηγει και σε μεγαλυτερη ιπποδυναμη μιας και αυτα τα 2 μεγεθη συνδεονται) ..

Η ροπή δεν είναι ασήμαντο μέγεθος, κανένα μέγεθος δεν είναι ασήμαντο. Το κακό όμως είναι πως με τη λέξη *ροπή *οι περισσότεροι εννοούν κάτι άλλο (συνήθως την συνολική καμπύλη δύναμης στον τροχό στο φάσμα των ταχυτήτων).

Είναι σαν να κρίνεις πόσο καλό μπάσκετ παίζει κάποιος με μόνο κριτήριο το ύψος του και να βγάζεις και κανόνες , πχ μα αφού είναι 1.72 είναι καλύτερος παίχτης από κάποιον που είναι 1.69 κλπ

Βέβαια, το θέμα δεν είναι το γιατί ο ντήζελ βγάζει περισσότερη ροπή ή γιατί η Χ3 2,0i δεν είναι πιο γρήγορη από την 2,0d, αλλά το ότι αυτό συμβαίνει και ταυτόχρονα ο ντήζελ είναι πιο οικονομικός.

Χοντρικά, ο ντήζελ 2,0 της BMW αποδίδει (στον δρόμο = επιδόσεις) όπως ένας 2,5 (χάνει λίγο σε επιταχύνσεις από στάση, κερδίζει σε ρεπρίζ), σημειώνοντας ταυτόχρονα με σημαντική διαφορά μικρότερη κατανάλωση... το πως και το γιατί, λίγο αφορά τον χρήστη.

Προσωπικά δεν με χαλάει ο θόρυβος, μιας και συνήθως, με το όχημα σε κίνηση δεν ακούγεται ιδιαίτερα. Επίσης, πιθανώς να επέλεγα το ντήζελ, ακόμα κι αν δεν έβγαινε η διαφορά στην τιμή από την χαμηλή κατανάλωση, απλά και μόνο λόγω ροπής. Πχ, το 206 μου έχει 15 κιλά ροπής, το αντίστοιχο 1,6hdi 110 έχει 24,5...

Ο χρήστης markvag έγραψε:
Χοντρικά, ο ντήζελ 2,0 της BMW αποδίδει (στον δρόμο = επιδόσεις) όπως ένας 2,5 (χάνει λίγο σε επιταχύνσεις από στάση, κερδίζει σε ρεπρίζ), σημειώνοντας ταυτόχρονα με σημαντική διαφορά μικρότερη κατανάλωση... το πως και το γιατί, λίγο αφορά τον χρήστη.

Είναι και πολυπλοκότερος και ακιρβότερος σαν κινητήρας, αν δεν είχε προτερήματα δεν θα είχε κανένα λόγο ύπαρξης.

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
για αυτο οι Μ δεν ειναι και ντιζελ , το οτι εχουν δυναμη δε σημαινει οτι φτιαχτηκαν για κοφτες

Μην είσαι ποτέ σίγουρος για τίποτα.

Η BMW τη προηγούμενη εβδομάδα έκανε file για copyright το όνομα 'Μ 50d'. Κάποιοι λένε ότι πρόκειται για Μ μοντέλο με 3τούρμπινο diesel...άλλοι λένε ότι είναι 3-turbo diesel αλλά όχι Μ, αλλά Μ-trim (i.e. M-pack). Τέλος, ακούγεται ότι απλά το έκανε για να μπερδέψει.

Πάντως αρχίζουμε και ανακαλύπτουν τον τροχό, τη στιγμή που προηγούμενη κυβέρνηση δια στόματος Σουφλιά είχε πει 'ΠΟΤΕ diesel στην Αθήνα'

Οι ιδιοκτήτες Ι.Χ. στην Ε.Ε. στρέφονται στο ντίζελ. Και συγκεκριμένα μέσα στο άρθρο λέει: 'Το θέμα άρσης της απαγόρευσης κίνησης των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων σε Αττική και Θεσσαλονίκη έθιξαν για ακόμη μία φορά με ερώτησή τους στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή οι Ευρωβουλευτές της Ν.Δ. Γ. Παπαστάμκος και Ι. Α. Τσουκαλάς. Στο ερώτημά τους αναφέρουν χαρακτηριστικά: «Κατά πόσο η εν γένει απαγόρευση είναι συμβατή με τη θεμελιώδη αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας των προϊόντων εντός της Ε.Ε. και με την εν γένει κοινοτική νομοθεσία».'

Τώρα, σχετικά με το θέμα.

Προσωπικά και βάση το στυλ οδήγησής μου δε θα αγόραζα diesel. Μου αρέσει να στροφάρω ψηλά και να κρατάω εκεί τη δύναμη...έχοντας γραμμική ισχύ εκεί πάνω. Το diesel είναι για πιο οικονομική και συντηρητική οδήγηση και όχι τόσο σπορ.

Άρα ο καθένας επιλέγει από το στυλ του. Δεν υπάρχει δηλαδή κάτι ξεκάθαρο και σαφές μεταξύ των δύο και κάποιο έχει καλά του και κάποιο άλλο τα αρνητικά του.

Ο χρήστης IKE έγραψε:

Χοντρικά, ο ντήζελ 2,0 της BMW αποδίδει (στον δρόμο = επιδόσεις) όπως ένας 2,5 (χάνει λίγο σε επιταχύνσεις από στάση, κερδίζει σε ρεπρίζ), σημειώνοντας ταυτόχρονα με σημαντική διαφορά μικρότερη κατανάλωση... το πως και το γιατί, λίγο αφορά τον χρήστη.

Είναι και πολυπλοκότερος και ακιρβότερος σαν κινητήρας, αν δεν είχε προτερήματα δεν θα είχε κανένα λόγο ύπαρξης.

Σύμφωνοι, απλά, όπως είπε και ο προλαλήσας, πέρα από την ανάγκη (αν πχ κάνεις πολλά χλμ, τότε οικονομικά συμφέρει το ντήζελ), εξαρτάται και από το στυλ οδήγησης του καθενός. Επιπλέον, λέω εγώ, για την πλειοψηφία των καθημερινών οδηγών, στις καθημερινές τους μετακινήσεις, ο ντήζελ δεν προσφέρει ιδιαίτερα μειονεκτήματα και μένουν τα πλεονεκτήματά του. Για καθημερινό αμάξι που θα οδηγείται χαλαρά πιστεύω ότι είναι καλύτερη λύση, για σπορ όχι.