Ο χρήστης Κάβουρας έγραψε:
κάπου είχα διαβάσει ότι ο haldex 2 χρειάζεται μόλις 10 μοίρες επιπλέον περιστροφή των μπροστά τροχών (εντάξει...μου φαίνεται υπερβολικό σα νούμερο και γι'αυτό κρατάτε μία επιφύλαξη ) για να στείλει (επιπλέον) ροπή πίσω...
To II σε 6 μοιρες περιστροφης ειχε τη δυνατοτητα μεταφορας μεχρι 2300Nm ενω το ΙΙΙ 1600Nm αμεσα...
ο volvozeus που εχει επισης χαλντεξ 2 μπορει να επιβεβαιωσει (ή και να διαψευσει ) τα λεγομενα μου
Θελει οντως να επιμεινεις στο γκαζι για να στριψεις γρηγορα...Ενδεικτικα αναφερω οτι σε χαλαρες βολτες με κοβει συχνα το DSTC στις στροφες ενω σε γρηγορες (με τα περιθωρια ολισθησης που αφηνει) πρεπει να κανω χοντρη μ@!#%#α για να μπει!
απο το παραπανω εγω αυτο που καταλαβαινω ειναι οτι δε χρειαζεται ολισθηση για να ενεργοποιηθει η 4κινηση , αρα θα εχει μονιμη εμπλοκη (αν και το ιδιο λεγανε και για το 2) σιγουρα ομως θα πρεπει να ανιχνευει τασεις ολισθησης ή και ολισθηση (εστω και μικρη) για να στειλει περισσοτερη ροπη πισω
για το μπλοκε δε λεει κατι (πχ διαφορα περιστροφης τροχων στον πισω αξονα οχι μεταξυ εμπρος και πισω) , αν και αμα εχει 4 λογικα θα εχει και το μπλοκε γιατι αυτα τα 2 ,λογικα παντα , πρεπει να πηγαινουν πακετο (haldex και πισω διαφορικο ειναι ετσι κι αλλιως παρεουλα)
με το μπλοκε πισω η ουρα λογικα θα γινεται πιο υπακουη και το αυτοκινητο λιγοτερο υποστροφικο
το θεμα ειναι οτι θα ειναι καλυτερο απο κατι ηδη παρα πολυ καλο..τσιμπα το
Μια αναλυτικη παρουσιαση των γενιων Haldex...
Since 1998 Haldex Traction produces intelligent AWD systems. The first generation Haldex Limited Slip Coupling came in a VW Golf 4MOTION that same year and a year later it was presented in a Volvo S60 AWD. The first generation Haldex LSC was based upon a unique patented differential pump that created a hydraulic flow proportional to the difference velocity over the coupling. With help of a linear throttle valve, activated with help of a stepper motor, the ‘stiffness’ could be varied and the torque transfer controlled. One can see the Haldex system as a rotational damper with variable characteristics.
Later, in the year 2002 Haldex Generation II was introduced. This second generation of Haldex LSC is still using the unique differential hydraulic pump, but the linear throttle valve has been exchanged for a solenoid controlled proportional throttle valve. On top of that a pressure sensor is introduced and used actively for closed loop pressure (torque) control, which created performance improvements especially within the limits of tyre-road adhesion. However, the mechanical-intelligence1 is still there for disturbances beyond the bandwidth largely determined by the CAN communication, e.g. slip control and μ-jump. Also it offers great robustness to poor signal quality and CAN signal loss. In case of a broken CAN bus the fall back is a certain predefined stiffness value, which is a compromise between
traction and manoeuvrability. LSC’s without this differential pump have to shut off and leave you in the bush, because there is not such compromising pre-emptive torque. Too high and the drive line shows fatigue problems, too low and the lamellae will burn
Generation III, on the market since 2004, is a further development of Haldex’ second generation. By adding a check valve the already available feeder pump (a small pump to activate the system) could, although limited, create pre-emptive torque capacity over the coupling. This solution is called precharge, PreX
. In later versions of this generation the pre-emptive torque capacity has been increased by means of a larger feeder pump.
To be introduced later this year (2007) will be the Haldex Generation IV. The cost driven developments has favoured the pre-emptive techniques from the heavy PreX solutions in GenerationIII to a Haldex coupling without a differential pump. Also, the proportional throttle valve has been exchanged for a proportional pressure reducing valve. In order to create fast response of the coupling, a hydraulic accumulator is kept filled by the feeder pump. The pressure reducing valve controls the pressure drop between the accumulator and the piston which creates axial force onto the clutch package.
Soon after the introduction of Haldex Generation IV, the introduction of Cross Wheel Drive, XWD, takes place in 2008 on a global platform. Although XWD existed in conjunction with former generations as prototypes, it will first come on the market together with the fourth generation of Haldex LSC. XWD is basically an electronically controlled limited slip differential that shares power pack and electronic with the AWD system. Smart design also enables the XWD to be sold as an option within the same platform.
Κοινως το οτι ενα μοντελο εχει IV δεν σημαινει οτι εχει και XWD...Sorry για το σεντονι
