Παροτι η τεχνολογια υπερπληρωσης υφισταται εδω και χρονια, παρατηρουμε οτι την τελευταια 3ετια τα μοντελα που προσφεροντε με την συγκεκριμενη τεχνολογια απευθυνοντε σε ολο και μεγαλυτερο κοινο. Το μεγαλυτερο μεριδιο ευθυνης γι αυτο το εχει το Group VAG.
Συγκεκριμενα την 10ετια του 90 οι περισοτεροι κατασκευαστες ειχαν εγκαταλειψει την ιδεα και προσανατολιζονταν στην εξελιξη κινητηρων μεγαλου κυβισμου, με μονους υπερασπιστες τους Σουηδους και στο δευτερο μισο της 10ετιας το Group VAG. Επιπλεον στα μεσα των 00's το group επιασε ολη την αυτοκινητοβιομηχανια στον υπνο προσφεροντας υπερτροφοδοτουμενα μοτερ, σε συνδυασμο με μια ακομα εγκαταλελημενη τεχνολογια (Direct Injection), για ολες τις τσεπες με μικρους σε κυβισμο, οικονομικους κινητηρες και επιδοσεις αντιστοιχον 2.0+ συνολων και ετσι το turbo γινετε ολοενα και περισσοτερο ο κανονας ακομα και για υπερμαχους της ατμοσφαιρικης δυναμης οπως η BMW.
Πιστευετε οτι ειναι η σωστη κατευθυνση και τι θεωρειτε καλυτερο?
Η γνωμη μου:
Ηδη απο τα 90's ο συνδυασμος κυβικων και υπερτροφοδοτησης εδιναν ενα συνολο γραμμικο, με την εξελιξη των ηλεκτρονικων και την χρηση δυο μορφων υπερπληρωσης σε διαφορετικο φασμα στροφων παραλληλα και με αλλες τεχνολογιες (CCVT, FSi κτλ) το ιδιο εχει επιτευχθει σημερα και σε μικροτερους κινητηρες με εντυπωσιακα αποτελεσματα στην αποδοση τους. Προσθεστε και αλλα οφελη οπως το μειωμενο βαρος η καταναλωση και οι εκπομπες ρυπων που ειναι στη μοδα...μιλαμε για το βραχυπροθεσμο μελον στην αυτοκινηση (το μακροπροθεσμο μελον ειναι Hydrogen)
Παροτι η τεχνολογια υπερπληρωσης υφισταται εδω και χρονια, παρατηρουμε οτι την τελευταια 3ετια τα μοντελα που προσφεροντε με την συγκεκριμενη τεχνολογια απευθυνοντε σε ολο και μεγαλυτερο κοινο. Το μεγαλυτερο μεριδιο ευθυνης γι αυτο το εχει το Group VAG.
Συγκεκριμενα την 10ετια του 90 οι περισοτεροι κατασκευαστες ειχαν εγκαταλειψει την ιδεα και προσανατολιζονταν στην εξελιξη κινητηρων μεγαλου κυβισμου, με μονους υπερασπιστες τους Σουηδους και στο δευτερο μισο της 10ετιας το Group VAG. Επιπλεον στα μεσα των 00's το group επιασε ολη την αυτοκινητοβιομηχανια στον υπνο προσφεροντας υπερτροφοδοτουμενα μοτερ, σε συνδυασμο με μια ακομα εγκαταλελημενη τεχνολογια (Direct Injection), για ολες τις τσεπες με μικρους σε κυβισμο, οικονομικους κινητηρες και επιδοσεις αντιστοιχον 2.0+ συνολων και ετσι το turbo γινετε ολοενα και περισσοτερο ο κανονας ακομα και για υπερμαχους της ατμοσφαιρικης δυναμης οπως η BMW.
Πιστευετε οτι ειναι η σωστη κατευθυνση και τι θεωρειτε καλυτερο?
Η γνωμη μου:
Ηδη απο τα 90's ο συνδυασμος κυβικων και υπερτροφοδοτησης εδιναν ενα συνολο γραμμικο, με την εξελιξη των ηλεκτρονικων και την χρηση δυο μορφων υπερπληρωσης σε διαφορετικο φασμα στροφων παραλληλα και με αλλες τεχνολογιες (CCVT, FSi κτλ) το ιδιο εχει επιτευχθει σημερα και σε μικροτερους κινητηρες με εντυπωσιακα αποτελεσματα στην αποδοση τους. Προσθεστε και αλλα οφελη οπως το μειωμενο βαρος η καταναλωση και οι εκπομπες ρυπων που ειναι στη μοδα...μιλαμε για το βραχυπροθεσμο μελον στην αυτοκινηση (το μακροπροθεσμο μελον ειναι Hydrogen)
Παροτι η τεχνολογια υπερπληρωσης υφισταται εδω και χρονια, παρατηρουμε οτι την τελευταια 3ετια τα μοντελα που προσφεροντε με την συγκεκριμενη τεχνολογια απευθυνοντε σε ολο και μεγαλυτερο κοινο. Το μεγαλυτερο μεριδιο ευθυνης γι αυτο το εχει το Group VAG.
Συγκεκριμενα την 10ετια του 90 οι περισοτεροι κατασκευαστες ειχαν εγκαταλειψει την ιδεα και προσανατολιζονταν στην εξελιξη κινητηρων μεγαλου κυβισμου, με μονους υπερασπιστες τους Σουηδους και στο δευτερο μισο της 10ετιας το Group VAG. Επιπλεον στα μεσα των 00's το group επιασε ολη την αυτοκινητοβιομηχανια στον υπνο προσφεροντας υπερτροφοδοτουμενα μοτερ, σε συνδυασμο με μια ακομα εγκαταλελημενη τεχνολογια (Direct Injection), για ολες τις τσεπες με μικρους σε κυβισμο, οικονομικους κινητηρες και επιδοσεις αντιστοιχον 2.0+ συνολων και ετσι το turbo γινετε ολοενα και περισσοτερο ο κανονας ακομα και για υπερμαχους της ατμοσφαιρικης δυναμης οπως η BMW.
Πιστευετε οτι ειναι η σωστη κατευθυνση και τι θεωρειτε καλυτερο?
Η γνωμη μου:
Ηδη απο τα 90's ο συνδυασμος κυβικων και υπερτροφοδοτησης εδιναν ενα συνολο γραμμικο, με την εξελιξη των ηλεκτρονικων και την χρηση δυο μορφων υπερπληρωσης σε διαφορετικο φασμα στροφων παραλληλα και με αλλες τεχνολογιες (CCVT, FSi κτλ) το ιδιο εχει επιτευχθει σημερα και σε μικροτερους κινητηρες με εντυπωσιακα αποτελεσματα στην αποδοση τους. Προσθεστε και αλλα οφελη οπως το μειωμενο βαρος η καταναλωση και οι εκπομπες ρυπων που ειναι στη μοδα...μιλαμε για το βραχυπροθεσμο μελον στην αυτοκινηση (το μακροπροθεσμο μελον ειναι Hydrogen)
ευτυχως που αρχισαν οι τουρμπινες να διαδιδονται και σταματησαν να μας περναν τα Ταξι σαν σταματημενους!!!
+1 turbo
Γιατί πολύ απλά δεν μπορώ να βρώ κανένα μειονέκτημα ενώ αντίθετα παρουσιάζει πολλά πλεονεκτήματα τα οποία μάλλον απορέουν από την τεχνολογική βελτίωση σε σχέση με το παρελθόν.
Kompressor ftw!
Ο χρήστης dimik έγραψε:
+1 turboΓιατί πολύ απλά δεν μπορώ να βρώ κανένα μειονέκτημα ενώ αντίθετα παρουσιάζει πολλά πλεονεκτήματα τα οποία μάλλον απορέουν από την τεχνολογική βελτίωση σε σχέση με το παρελθόν.
το μονο μειονεκτημα στις μεγαλες πιεσεις ειναι το lag,αλλα μην τα θελουμε κι ολα δικα μας
Η τουρμίνα χρειάζεται κάποια περιποίηση-συντήρηση;
πχ 100αρα βενζίνη; Ζέσταμα; Κάποια επιπλέον φροντίδα στα service; Διαφορετικό κόστος στα service; Στα πόσα χλμ χρειάζεται αλλαγή;
Αν απαντηθούν αυτά τα χλμ νομίζω πως μπορούμε να αποφασίσουμε πιο εύκολα 
Τα ρωτάω γιατί δεν τα ξέρω...
H σύγκριση των δύο μεθόδων έχει πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα για την κάθε πλευρά, άλλο αν μερικά από τα μείον μπορεί να αφήνουν αδιάφορους κάποιους.
Δεν είδα τίποτα π.χ. στην εισήγηση του ΒόλβοΖέους, αλλά και σε άλλους, για τα μειονεκτήματα της υπερτροφοδότησης. Δεν υπάρχουν ? Οι λέξεις κόστος, πολυπλοκότητα, μειωμένη αξιοπιστία και μακροζωία, υστέρηση, ακριβότερα life cycle cost, ανάγκη πολλές φορές για βενζίνη υψηλών οκτανίων πάντα σε σύγκριση με αντίστοιχες βενζινοκίνητες ατμόσφαιρες, αλλού λιγότερο αλλού περισσότερο, τι είναι δηλαδή?
Η γνώμη μου
Κάθε πράγμα στον τομέα του
Θες μικρότερο αρχικό κόστος (CIF), απλότητα, αξιοπιστία, μακροζωία, χαμηλότερο life cycle cost, αμεσότητα και γραμμικότητα χωρίς υστέρηση, μικρότερη κατανάλωση σε καθημερινή χρήση σε πολλές περιπτώσεις ? Ατμόσφαιρα.
Θες επιδόσεις και να ''κλείσεις'' το μάτι στο υπουργείο με τα έξοδα ταξινόμησης? Υπερτροφοδότηση κάποιας μορφής.
Θες οικολογία? Υβριδικό ή και ηλεκτρικό, προσεχώς το δεύτερο.
Θες όνειρα βαθιά μέχρι νεωτέρας? Υδρογόνο.
Ερώτηση για όλους
Οι εταιρείες που φτιάχνουν συστήματα υπερτροφοδότησης και τα πουλάνε μετά στις αυτοκινητοβιομηχανίες είναι κυρίως οι :
Αμερικάνικες Honeywell (Garret) που είναι και market leader με 40% της παγκοσμίου αγοράς περίπου και η Hayward (KKK) και οι ιαπωνικές IHI, MHI (Mitsubishi Heavy Industries), Hitachi και Toyota .
Δεν σας κάνει εντύπωση που αυτές πουλάνε κυρίως σε ευρωπαικά εργοστάσια και πολύ λιγότερο στους συμπατριώτες τους αμερικανούς και ιάπωνες και μόνο για αυτοκίνητα επιδόσεων ? (μιλάμε πάντα για βενζίνες).
Ο χρήστης selemeles έγραψε:
Η τουρμίνα χρειάζεται κάποια περιποίηση-συντήρηση;πχ 100αρα βενζίνη; Ζέσταμα; Κάποια επιπλέον φροντίδα στα service; Διαφορετικό κόστος στα service; Στα πόσα χλμ χρειάζεται αλλαγή;
Αν απαντηθούν αυτά τα χλμ νομίζω πως μπορούμε να αποφασίσουμε πιο εύκολα
Τα ρωτάω γιατί δεν τα ξέρω...
-100άρα βενζίνη δεν είναι θέμα τουρμπίνας αλλά συμπίεσης κινητήρα. Οι περισσότεροι τούρμπο σήμερα καίνε άνετα την 95άρα με αντίκτυπο μια μικρή πτώση απόδοσης και μια ελάχιστη άνοδο κατανάλωσης, **τίποτα **άλλο.
-Ζέσταμα το ίδιο που θα έκανες και σε ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ για να μην το ρημάξεις: μισό λεπτό στο ρελαντί και όχι πάνω από 2.500 στροφές ούτε πολύ γκάζι μέχρι να ζεσταθεί καλά η μηχανή. Αν δεν κάνεις ζέσταμα σε ένα τούρμπο μοτέρ η ζημιά που θα προκληθεί σε σχέση με ένα ατμοσφαιρικό είναι πολύ μεγαλύτερη. Επίσης θέλουν ένα αντίστοιχο κρύωμα (απλά να μη στροφάρει η τουρμπίνα όταν θα το σβήσεις).
-Κόστος στα τυπικά προβλεπόμενα από το βιβλίο σέρβις ίδιο
-Αλλαγή/επισκευή φτερωτής ανάλογα τη χρήση. Μπορεί στα 100.000χλμ μπορεί και 'ποτέ'. Αν το χρησιμοποιείς όπως πρέπει (κρύωμα, ζέσταμα, δεν υπερθερμαίνεις την τουρμπίνα με τελικιάσματα ή συνεχόμενη χρήση της μέγιστης υπερπλήρωσης για ώρα) μπορεί να μην πάθει και τίποτα.
Για εμένα υπερπλήρωση (ανεξάρτητα από το αν είναι κομπρέσσορας ή τούρμπο ή και τα δύο μαζί) με ήπια πίεση. Χρυσή τομή ένας 1.8Τ με 160 άλογα, ένας 2.0Τ με 200 άλογα. Για παραπάνω αποδόσεις χρησιμοποιείς μεγαλύτερες τουρμπίνες -> lag. Και το δικό μου έχει ένα κάποιο lag αλλά είναι εύκολα ανεκτό.
Τώρα για παραπληγικές αποδόσεις του τύπου 1.6Τ 200 άλογα (Corsa) με μεγάλη τουρμπίνα = laglaglaglag αλλά και 1.4T 200 άλογα με μικρή τουρμπίνα (όπως κάνουν τα TSI) = στροφάρισμα μικρού τούρμπο κοντά στο όριο -> θα χρειαστείς αλλαγή σύντομα.
Οπότε σαν μεταχειρισμένα θα αναρωτιέσαι , τα έκανε όλα αυτά ο προηγούμενος η θα τα πληρώσει ο επόμενος ?
Ο χρήστης criuser έγραψε:
Οπότε σαν μεταχειρισμένα θα αναρωτιέσαι , τα έκανε όλα αυτά ο προηγούμενος η θα τα πληρώσει ο επόμενος ?
αυτο το αναρωτιεσαι σε καθε μεταχειρισμενο και κυριως σε αυτοκινητα επιδοσεων(καθως υπαρχει μεγαλη πιθανοτητα ο πρωην κατοχος να ηταν καγκουρας).
και το rx8 εχει θεματακι αν ο προηγουμενος ιδιοκτητης δεν το ζεσταινε σωστα και το s2000 αν ο προηγουμενος ιδιοκτητης βαραγε 9αρες με κρυο κινητηρα και πιστεψε με υπαρχουν πολλα τετοια ατομα..
εχουμε εναν εδω στη γειτονια με ενα corsa opc που βαζει μπροστα και ξεκιναει αμεσως με κοφτες χωρις πολλα πολλα.τωρα θελει να το διωξει να παρει κατι πιο γρηγορο,αυτος που θα αγορασει αυτο το αυτοκινητο ως μεταχειρισμενο με λιγα χλμ θα βλαστημαει την ωρα και τη στιγμη
(φυσικα κανενα στρωσιμο, κοφτες με το καλημερα )
Έτσι είναι, σε όποιο αμάξι και να κάνεις τέτοιες καφρίλες θα δημιουργήσεις πρόβλημα ανεξάρτητα αν έχει ή όχι κάποια μορφή υπερπλήρωσης. Απλά στο τούρμπο αμάξι εκτός από όλα τα υπόλοιπα πράγματα που θα ρημάξεις, θα χαλάσεις και τη φτερωτή
Είναι ένα παλικάρι στη σχολή μου με Mx-5 το προηγούμενο. Όλο παραπονιέται ότι το αμάξι καίει λάδια, τρώει τα τσιμουχάκια των βαλβίδων (;!), θέλει γενικά μαστρολογιές σε τακτική βάση και τελευταία του κάνει τρέμουλο στο ρελαντί. Απόρησα καθώς το συγκεκριμένο αμάξι ως γνωστόν έχει φήμη αξιοπιστίας ντόπερμαν (σκυλί μαύρο) και είπαμε να το δω κι εγώ όσον αφορά το τρέμουλο. Ε με το που το ανάβει βαράει δυο-τρεις ξερογκαζιές στον κόφτη Τι κάνεις ρε π@π@ρ@ αναφωνώ και μου λέει 'μα έτσι κάνω πάντα να κυκλοφορήσει το λαδάκι στο μοτέρ!'
Πω πω τι εκανε λεει???
Καλα δεν το ''νιωθουν'' το αμαξι καθολου?
Καλησπέρα και από εμένα. Γιατί δε βάζουμε στις επιλογές 'ψήφου' και την υβριδική τεχνολογία; Είναι μια τάση που παίζει καλά πλέον δεδομένου του ότι ήδη αναμένονται και νέα μοντέλα... Διορθώστε με αν κάνω λάθος.
νομίζω ότι το θέμα έχει μπει σε άσχετη κατηγορία.....
θα ταίριαζε στην κατηγορία 'τεχνικά θέματα' . Ας το μετακινήσουν οι mods.
Πάντως με το φορολογικό σύστημα της Ελλάδος που φορολογεί τα κυβικά και όχι την ιπποδύναμη, το turbo είναι μονόδρομος...
Εντάξει, η ερώτηση πιστεύω αναφέρεται στο τι είναι καλύτερο καθαρά σαν κινητήρας. Για την ώρα είμαι υπέρ της ατμόσφαιρας γιατί οι turbo δε μ' έχουν πείσει ακόμα για την αξιοπιστία τους. Και ok λογικό είναι ότι και οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες βγάζουν προβλήματα με την κακομεταχείριση, αλλά με αντίστοιχες καταπονήσεις πιστεύω πως οι turbo (ακόμα) είναι πίσω.
Και πολλούς κυλίνδρους
Από τα τεχνικά θέματα μεταφέρθηκε εδώ και όντως εκεί ήταν πιο κατάλληλο!
Μιας και το θέμα δημιουργήθηκε ενώ μου περνούσαν κάποιες σκέψεις περί twincharged, έχει κάποιος μαζεμένες πληροφορίες περί tsi? Κινητήρας, λειτουργεία, κατασκευή!
thanx
Ο χρήστης Giuseppe Busso έγραψε:
Και πολλούς κυλίνδρους
εν σειρα....
Η τουρμίνα χρειάζεται κάποια περιποίηση-συντήρηση;
πχ 100αρα βενζίνη; Ζέσταμα; Κάποια επιπλέον φροντίδα στα service; Διαφορετικό κόστος στα service; Στα πόσα χλμ χρειάζεται αλλαγή;
Αν απαντηθούν αυτά τα χλμ νομίζω πως μπορούμε να αποφασίσουμε πιο εύκολα
Τα ρωτάω γιατί δεν τα ξέρω...
