Τα συστήματα παθητικής ασφάλειας δεν είναι πανάκια για κάθε ταχύτητα. Όλα έχουν τα όρια τους. Μην ξεχνάς ότι τις περισσόεςτρες φορές δεν τρακάρεις χωρίς πριν να φρενάρεις και να ρίξεις αρκετά την ταχύτητα σου.

Μετά το test της laguna δεν 'βροντήξανε στο τοίχο' με 80χλμ και κανένα γερμανικό, ή σουηδικό μοντέλο για να δείξουν την ανωτερότητα των συγκεκριμένων κατασκευών?

Καταρχας ψυχραιμια,νομιζω υπερβαλεις λιγο webfox.Οι αεροσακοι εχουν την εννοια να μην χτυπησεις αμεσα σε σκληρη επιφανεια,δεν εχουν την εννοια οτι ειναι αυτονομα συστηματα,εξαρτωνται 100%απο το αμαξωμα,δηλαδης τι να τους κανεις τους 10 αεροσακους αν υποχωρησει η καμπινα,η αν η κολωνα του τιμονιου σου ερθει κορνιζα?Δεν εμφισβητω προσωπικα ΚΑΘΟΛΟΥ την χρησιμοτητα των αεροσακων,αυτο που αμφισβητω ειναι το τι γινεται μετα τα 50km/h που τεσταρει το euroncap,δηλαδη οι κατασκευαστες εχουν βρει τροπο να 'κλεβουν' και με μικρη προσπαθεια τσιμπαν τα 5 αστερακια καθως η δοκιμασια ειναι τυποποιημενη και ξερουν που να δωσουν σημασια,τι γινεται ομως οταν αλλαξει μια μεταβλητη?Πχ λιγο μεγαλυτερη ταχυτητα,συγκρουση υπο διαφορετικη ταχυτητα κλπ κλπ,πιθανοτατα το χαος...

Αφού πλέον κι η κουτσή Μαρία παίρνει 5 αστεράκια, καιρός να δυσκολέψουν λίγο τα τεστάκια τους κάνοντας το λογικότερο: ν' αυξήσουν την ταχύτητα.

Ο χρήστης webfox έγραψε:

Αποτέλεσμα: σοβαροί τραυματισμοί των επιβαινόντων ΚΑΙ πίσω, καθώς και ολοκληρωτική ΚΑΤΑΡΡΕΥΣΗ του θαλάμου επιβατών!!!

To ειπες και μονος σου.... αρα τα συστηματα ασφαλειας εκαναν την δουλεια τους και στα 80... διαφορετικα δεν θα μιλουσαμε για σοβαρους τραυματισμους αλλα για θανατους.

Κατα τα αλλα οτι ειπαν και οι υπολοιποι...

• To euronacap δεν τεσταρει με 50, αλλα με 64 και 40% offset.
  ** Επισης ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΘΕΙΤΕ! Κανενας δεν σας ειπε πως εχετε κανει συμβολαιο με τον διαολο... Σας ειπαν ομως πως ενα 5αστερο παρεχει επαρκη προστασια σε μια ποικιλια ατυχηματων... τα οποια δεν εχουν οριστει ΤΥΧΑΙΑ...

γιατι ποιος εχει πει οτι τα airbag σωζουν (συμφωνα με τον τιτλο) σε καθε περιπτωση?

η ασφαλεια τους προφανως δεν ειναι μουφα.

Για όνομα του θεού....

Αφού οι Γερμαναράδες έχασαν το παιγνίδι των αστέρων ξεκινούν τώρα την αποκαθήλωση τους αλλά μερικώς μόνον αφήνοντας χωρίς συνέπειες τους εγχώριους κατασκευαστές. Εφόσον ο ADAC νοιάζεται τόσο πολύ γιατί δεν πραγματοποιεί την ίδια δοκιμή με μία 5άρα ή μία Ε ή ένα Α6 ή ένα PASSAT που είναι και πολύ περισσότερο διαδεδομένα στη χώρα??

Επιπλέον:

Α. 80 χιλιόμετρα από 64 χιλιόμετρα δεν είναι μικρή διαφορά. Είναι 56% μεγαλύτερη κινητική ενέργεια. Δεν είναι τυχαία 16 κωλοχιλιόμετρα καθώς η ενέργεια του οχήματος είναι ανάλογη του τετραγώνου της ταχύτητας.

Β. Ένα αυτοκίνητο που με επάρκεια καλύπτει ένα ατύχημα στα 64 χιλιόμετρα δεν σημαίνει ότι θα μπορεί να το κάνει και στα 80 χωρίς άλλες συνέπειες. Μήπως θα πρέπει να έχουμε και δοκιμή πτώσης από γκρεμό 100 μέτρων??? Η επιπλέον κινητική ενέργεια δεν εξαφανίζεται ως δια μαγείας. Το σώμα του επιβαίνοντα θα την απορροφήσει και συνήθως με συνέπειες όπως κατάγματα και άλλα πολλά. Για να πετύχουν οι κατασκευαστές με 80 ή παραπάνω χιλιόμετρα την επιθυμητή ασφάλεια απαιτούνται άλλες υποδομές (ζώνες 5 σημείων, πολύ μεγαλύτερα μήκη παραμόρφωσης, άλλος τύπος υλικών, καθίσματα με σταθερά προσκέφαλα, περιορισμό της κίνησης του οδηγού κ.α.).

Γ. Οι αερόσακοι είναι συμπληρωματικοί στις ζώνες ασφαλείας. Προσφέρουν τα δέοντα μόνον σε χρήστες που είναι σωστά δεμένοι. Και το σύνολο των συστημάτων ενεργητικής ή παθητικής ασφάλειας είναι εκεί επικουρικά. Αν ο οδηγός έχει άχυρα στο κεφάλι κανένα όχημα δεν μπορεί να τον σώσει.

Δ. Κάποιος που στουκάρει σε τοίχο με 100 χιλιόμετρα την ώρα δεν έχει πρακτικά καμία ελπίδα να σωθεί από βαρύ τραυματισμό ακόμα και σε Bentley ή σε Maybach να είναι εφόσον είναι δεμένος και το σύνολο των συστημάτων ενεργήσουν σωστά. Δοκιμές στα 100 χιλιόμετρα όμως δεν γίνονται καθώς θεωρείται ότι ο οδηγός θα προσπαθήσει την τελευταία στιγμή να περιορίσει την ταχύτητα του οχήματος φρενάροντας και να αποφύγει το εμπόδιο. Για το λόγο αυτό μιλάμε για 64 χιλιόμετρα και offset.

Ε. Σίγουρα τα airbags δεν είναι πανάκεια. Τόσα χρόνια φωνάζουν οι μηχανικοί αλλά όσο οι Γερμαναράδες είχαν την πρωτοκαθεδρία (όσον αφορά το κοινό γιατί στην πραγματικότητα ήταν πάντα πίσω από τους Γάλλους ακόμα και σε εκείνο το 1ο τεστ του AMS που χωρίς αιδώ το εν λόγω περιοδικό απλά έκλεισε τα μάτια στις εξαιρετικές επιδόσεις των Γαλλικών...) ο ADAC κώφευε. Τώρα που και η FIAT πουλά πεντάστερα (και πως να δικαιολογήσουμε τα παραπάνω λεφτά που ζητάμε) ξεκινά μία οργανωμένη εκστρατεία για την ενεργητική ασφάλεια ή ποιός ξέρει για ποιό άλλο σύστημα.

Κοινώς αφού μας τα πήραν τα λεφτά στο όνομα της παθητικής τώρα πρέπει να ξανα-ανακαλύψουμε την ενεργητική που μας είχαν στερήσει μετατρέποντας τα οχήματα σε φορτηγίδες συστημάτων ΠΑΘΗΤΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ... ή κάτι άλλο. Μήπως υποχρεωτικά speed limiter στα 64 χιλιόμετρα την ώρα????

Ρε ούστ!!!

Αυτά να τα ακούμε όλοι εμείς που νομίζουμε ότι επειδή αγοράσαμε 'κούρσα' με 39 Airbags, ABS, ESP, ΚΚΕ, ΜΛΜ, κλπ., έχουμε αυτομάτως και το συμβόλαιο της αθανασίας στο ντουλαπάκι...

E καλα αυτο το νομιζουμε εμεις οι πανεξυπνοι οι Ελληνες οι οποιοι νομιζουμε οτι θα μας σωσουν απο ενα τροχαιο,αλλα δεν γνωριζουμε οτι και με 55χλμ να τρακαρουμε χωρις ζωνη ασφαλειας οι αεροσακοι θα μπορει να ειναι αιτια πολυ πιο σοβαρου τραυματισμου.

Επισης γνωμη μου ειναι να γινονται τα crash test με 80-90 χλμ.Αφου τα αυτοκινητα γινονται ολο και πιο γρηγορα ας αυξηθουν και οι ταχυτητες crash test.

Εγώ δεν καταλαβάινω προς τι η οργή του christos.dhmou. Πριν τα τεστ της ADAC (και την ενίοτε στρεβλή ερμηνεία τους από το AMS) η παθητική ασφάλεια κινούτω στα όρια του μύθου και τον μύθο αυτό δεν τον καπηλεύονταν τόσο οι Γερμανοί αλλά οι Σουηδοί (η volvo κυρίως).

Η ADAC με ποια έννοια κώφευε? πχ σε τεστ της που δημοσιεύτηκε στο AMS τα 3 ασφαλέστερα μικρομεσαία ήταν τα Astra, Golf III και το Renault 19 (το οποίο ήταν πολύ παλαιότερο από τα άλλα δύο). Επίσης η ZX είχε έρθει αμέσως μετά με καλά αποτελέσματα. Που ήταν η κώφευση?

Το μόνο θύμα της ανόδου σε δημοτικότητα των crash test ήταν το procon-ten της audi, το οποίο αν και είχε καλύτερα αποτελέσματα από τους αερόσακους αποσύρθηκε.Ήταν δύσκολο να εξηγήσει κανείς πως ένα αυτοκίνητο χωρίς αερόσακο ήταν καλύτερο λόγω ενός αόρατου συστήματος από ένα ανταγωνιστικό με αερόσακο.

Τα τότε τεστ της ADAC οδήγησαν στην ίδρυση του euroNCAP που σαν αποτέλεσμα είχε να οδηγούμε σήμερα πολύ πιο ασφαλή αυττοκίνητα. Αυτό είναι γεγονός. Το προηγούμενο Laguna ήταν για αρκετό καιρό το αυτοκίνητο με το μεγαλύτερο σκόρ ανεξαρτήτως κατηγορίας, δεν ξέρω αν το σημερινό έχει την ίδια θέση (κάποια στιγμή πχ την είχε το Espace), μήπως επιλέχθηκε ακριβώς επειδή είχε μεγάλο σκόρ?

Αν θυμάμαι καλά το procon-ten της audi αποσύρθηκε επειδή ο σχεδιασμός του καθιστούσε ακριβή την επισκευή μετά από σοβαρό ατύχημα.

Πράγματι όπως ο IKE ,κι εγώ θυμάμαι οτι τα Γαλλικά δεν θάφτηκαν τότε. Εκεί μάλιστα αποδίδω την άνοδο των πωλήσεων της Renault στη Γερμανία με το αυτοκίνητο ορόσημο R19.

Τα αμάξια κατασκευάζονται ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ ΜΑΛΑΚΑ ώστε όταν τρακάρεις με 50 χαω το αμάξι τσαλακώνεται και οι επιβαίνοντες δεν τραντάζονται καθόλου (και δεν τραυματίζονται).

Φυσικά όταν τρακάρεις με 100 χαω το αμάξι καταρρέει και οι επιβαίνοντες γίνονται κομμάτια.

Σκληρό ή μαλακό αμάξι; Ανάλογα με τι ταχύτητα πρόκειται να τρακάρεις.

Δεν νομίζω ότι με σκληρό αμάξι στα 100 οι επιβάτες δεν θα σκοτώνονταν...

Και με ποιόν θα τρακάρεις (βάρος) .

Τα αμάξια μπορεί να κατασκευάζονται πλέον ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ ΜΑΛΑΚΑ αλλά τα παλαιότερα ήταν ΑΚΟΜΑ ΠΙΟ ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ ΠΙΟ ΜΑΛΑΚΑ. Αν δείτε πχ μία δοκιμή που είχε κάνει το Fifth Gear με ένα σύγχρονο αυτοκίνητο 5 αστέρων και ένα προ euroNCAP εποχής, το παλιό είχε γίνει κυριολεκτικά σμπαράλια.

mousatos δεν ήταν αυτός ο λόγος, ούτως ή άλλως μετά από τέτοια σύγκρουση (άνω των 50χαω) το αυτοκίνητο είναι για πέταμα. Ο λόγος ήταν η ασυμβατότητα του procon-ten με τους αερόσακους, οπότε στο δίλημμα μεταξύ των δύο η Audi αναγκάσθηκε στην πράξη να διαλέξει τους αερόσακους. Πιθανώς να είναι και πολύ φθηνότερη λύση , ειδικά σήμερα όπου είναι παντού και όχι είδος πολυτελείας.

ΥΓ. Στο πρώτο crash test της ADAC που δημοσιεύτηκε στο AMS το Renault 25 (πιο παλιό και από το 19) ήταν από τα χειρότερα της δοκιμής. Το ότι κατασκευαστές που παρουσίαζαν κακά αποτελέσματα στα τεστ αυτά (πχ Honda, Fiat) βελτιώθηκαν δραματικά είναι ενδεικτικό της αξίας των δοκιμών αυτών.

Ο χρήστης drdino έγραψε:
Δεν νομίζω ότι με σκληρό αμάξι στα 100 οι επιβάτες δεν θα σκοτώνονταν...

Αν δεν γίνει το αμάξι κομμάτια και δεν χτυπήσεις (πολύ) στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, κάποιοι έχουν αντέξει αρκετά g.

@IKE
Υπήρχαν και πιο γερά αμάξια από το 25.
Συμφωνώ ότι γενικά τα αμάξια συμπεριφέρονται καλύτερα στη πρόσκρουση, υπήρχαν πολύ κακά αμάξια.

80 χλμ συγκρουσης ειναι παρα πολλα. Το κακο ειναι οτι πολλοι πανε με 120-130-150 κλπ....και ακομη και με φρεναρισμα πριν την συγκρουση η ταχυτητα τους ειναι πανω απο 80. Τον μεγαλητερο ρολο για εμενα σε ενα ατυχημα με πολλα χλμ παιζει ο τροπος της συγκρουσης η γωνια επαφης δλδ, το μερος της επαφης στα 2 αμαξια κλπ. Εχω προσωπικα παραδειγματα απο 3 τρακαρισματα με αρκετα χλμ ( το ενα δικο μου κατορθωμα) και τα 3 με saxorallo και στα 3 βγηκαμε απο μεσα ολοι σχεδον χωρις γρατζουνια. Κολαρο για μερικες μερες ο ενας, ενα γδαρσιμο στο κεφαλι ο αλλος και για μερικες μερες μαλλον ψιλοξεχναγε (ή υπερβαλαμε οι υπολοιποι οτι ξεχναγε) ο οποιος εφυγε ΜΕ ΠΟΛΛΑ ΧΛΜ στην Μεσογειων και εσκασε εμ το πλαι σε κολονα!!!! Και εγω με ενα εγκαυμα απο τον αεροσακο και ο συνοδηγος μου μια μικρη μελανια στο ποδι που ισα που φαινοταν. Και οι 3 αν ειχαμε σκασει σε σταθερο εμποδιο μετωπικα ή σε αλλο αμαξι μετωπικα με τα χλμ που πηγαιναμε απλα θα ειχαμε μνημοσυνα.

Παντως μεταξυ μας ρε παιδια....οτι και να λεμε για αεροσακους, μπαλονια φουσκωτες κουκλες κλπ, ο μαλακας ο Ελληνας δεν φοραει ουτε τη γαμημενη τη ζωνη τι να λεμε τωρα, παει και αγοραζει το σουπερ 5στερο μικρομεσαιο, δεν φοραει ζωνη και αφηνει το μικρο να αλλωνιζει στα πισω καθισματα.

Eπειδή φαντάζομαι πως κι άλλοι, όπως εγώ, αγνοούσαν τον procon-ten, λίγα λόγια εδώ:
*
If a front end collision occurs, and the engine moves rearward, the cables are tensioned at the transmission. The cables, which are connected to the seat belt retractors, tighten the seat belts by turning the retractors backwards. After an accident in which the system has been activated, the belts will no longer be able to be reeled in by the automatic retractors. When this occurs, or if the seatbelts need replacement for any other reason, the seat belts, retractors, and cables must be replaced as a unit.
The seat belt system also incorporates a knee bar beneath the steering wheel (the glove box on the passenger side) to prevent submarining (sliding beneath your seatbelt) during a frontal impact. Seatbelt height is adjustable for front passengers on the B-pillar on each side, to provide better support in an accident. *

http://cartest.omega.kz/system/procon-ten.html (και σχεδιαγράμματα)

και απ το site της κατασκευάστριας εταιρίας:

Πολύ εντυπωσιακό, οφείλω να ομολογήσω