Από δική μου εμπειρία με επίσημα συνεργεία κι εγώ δε θα έλεγα πως υπάρχει λόγος να τους επισκέπτεσαι.
Πλέον βέβαια τα εξουσιοδοτημένα ΜΕ απόδειξη δε διαφέρουν και πολύ σε τιμές έναντι των αντιπροσωπειών ωστόσο υπάρχει μια πιο άμεση επικοινωνία και συνεννόηση.

@dimsabas said in CarTalk.gr:

ΔΟΚΙΜΗ
Το νέο Opel Astra είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο κι όσο περισσότερο το οδηγάς, τόσο το εκτιμάς. Μέχρι να δεις πόσο κοστίζει...

https://cartalk.gr/opel-astra-1-2-130-at8/

Συμφωνώ για το νέο astra, εξαιρετικό αυτοκίνητο. Περίμενα πέρσι την έλευσή του ελπίζοντας ότι θα πλασαριστεί σε τιμές καλύτερες κι από τις αρχικές του 308.
Τελικά εγκεφαλικό .
Πάντως σχετικά με τις προηγούμενες γενιές astra, ήταν απλά μέτρια αυτοκίνητα, τίποτα παραπάνω. Υπερτιμημένα όπως τα golf. Όλος ο ειδικός τύπος παρουσίαζε την αναμέτρησή τους ως τιτανομαχία και τον νικητή ως τον βασιλιά της κατηγορίας. Η ιστορία έδειξε ότι άλλα μοντέλα ήταν ανώτερα από αυτά. Άποψή μου βασικά.
Μας τάιζαν λίγο σανό ή μου φαίνεται;

@dimsabas said in CarTalk.gr:

Το νέο ρεκόρ του Rimac Nevera στο Ring είναι μάλλον για να κοκκινίζει από ντροπή κι όχι από καμάρι.

https://cartalk.gr/doksa-perigelos-poso-timitiko-einai-705-tou-rimac-sto-ring/

Θα ήθελα να σχολιάσω δύο τρία πράγματα σε σχέση με τα ρεκόρ στο ring που ο κόσμος δεν αντιλαμβάνεται. Πρώτα από όλα ο μισα είναι youtuber, όχι οδηγός αγώνων, έχει εμπειρία στο ρινγκ αλλά μέχρι εκεί.

Η διαδρομή του nordscleife είναι πολύ ιδιαίτερη και έχει δύο ειδικά χαρακτηριστικά τα οποία την κάνουν να ξεχωρίζει Το ένα είναι ότι το οδόστρωμα δεν έχει φτιαχτεί για να κινείται κάνεις με μεγάλες ταχύτητες στην διαδρομή, οι συνεχόμενες αλλαγές στις επικλισεις αποσυντονιζουν οποιαδήποτε ανάρτηση και κάνουν το αυτοκίνητο να χοροπηδάει. Το ιδανικό για αυτές τις συνθήκες θα ήταν ένα ελαφρύ όχημα με μεγάλη διαδρομή ελατηρίων όπως για παράδειγμα ένα αγωνιστικό wrc. Το δεύτερο είναι ότι έχει συνεχόμενες (ανηφορικές) καμπές υψηλών ταχυτήτων, εδώ αποδίδει ένα όχημα ικανό να κινείται και να στριβει με υψηλές ταχυτητες, μικρού βάρους, με ισχυρά αεροδυναμικά βοηθήματα. Το ιδανικό θα ήταν ένα μονοθέσιο τύπου LMH lemans hypercar.
Συνεπώς δεν μιλάμε για μια κλασσικού τύπου πίστα, αλλά για μια διαδρομή που ευνοεί συγκεκριμένα χαρακτηριστικά. Για να σχολιάσουμε τώρα τα αποτελέσματα του plaid ή του nevera πρέπει πρώτα να λάβουμε υπόψη τον χαρακτήρα των αυτοκινήτων ο οποίος είναι σπορ gt όχι racecar. Αν για παράδειγμα αλλάξεις την ανάρτηση στο plaid βάζοντας του coilovers αντί για την αερανάρτηση θα φτάσει πιθανώς ή θα ξεπεράσει το χρόνο του nevera. Επίσης το μεγάλο βάρος και το μεγάλο μεταξονιο των ηλεκτρικών ή υβριδικών οχημάτων το οποίο σε μια πίστα μεσαίων ταχυτήτων λειτουργεί ευεργετικά στην φόρτιση των ελαστικών και στην σταθερότητα της κίνησης, στο ρινγκ στις καμπές υψηλών ταχυτήτων ή στις συνεχείς ανωμαλίες λειτουργούν εις βάρος της απόδοσης, στο ρινγκ χρειάζεσαι μικρό βάρος και κοντό μεταξονιο. Είναι χαρακτηριστικό στα incar πλάνα πόσο κόβουν για να αποφύγουν τον συντονισμό της ανάρτησης και την έξοδο. Τέλος το άλλο πλεονέκτημα των ev που είναι η επιτάχυνση στις εξόδους των στροφών στο ρινγκ εξανεμίζεται καθώς υπάρχει πληθώρα συνεχόμενων στροφών χωρίς ουσιαστικά τμήματα επιτάχυνσης επιβράδυνσης όπως συμβαίνει στις συμβατικές πίστες.
Κλείνοντας δεν απαξιώνω οποιοδήποτε χρόνο ρεκόρ στην συγκεκριμένη πίστα όμως επισημαίνω ότι πρόκειται για μια πολύ ειδική περίπτωση που απαιτεί, υψηλές τελικές ταχυτητες, αεροδυναμικά βοηθήματα, μεγάλες διαδρομές ανάρτησης και μικρό βάρος οχήματος.

Ε, το Nordschleife φτιάχτηκε ως πίστα, απλά με προδιαγραφές δεκαετίας 1930. Δεν θέλει πολύ μαλακές αναρτήσεις, καθώς έχει αλλαγές κατεύθυνσης με πολλά χλμ, αλλά όντως θέλει καλό absorption, λόγω ανωμαλιών. Δεν είναι η τέλεια πίστα, όπως μια πίστα F1 (υπάρχει η διαδρομή Nurburgring GP για αυτό), αλλά δίνει ένα γενικό feeling για την συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου στους δημόσιους δρόμους. Φυσικά τα διάφορα ρεκόρ εκεί μέσα γίνονται με ειδικό set-up για την συγκεκριμένη διαδρομή και μαλακά λάστιχα που αντέχουν 1-2 γύρους το πολύ... Τώρα περί βάρους, σε όλες τις πίστες είναι πλεονέκτημα το χαμηλό βάρος.

Όταν η πίστα είναι αργή ένα βαρύ όχημα θα κάνει καλύτερο χρόνο από ένα ελαφρύ από την στιγμή που θα μπορέσει να φορτίσει καλύτερα τα ελαστικά του. Χαρακτηριστικό είναι ότι υπάρχουν αυτοκίνητα δρόμου (hellcat/911) που επιταχύνουν ταχύτερα από μονοθέσια με πολύ καλύτερη αναλογία ίππων/βάρους για αυτόν ακριβώς τον λόγο.
Άρα το ελαφρύτερο ίσον ταχύτερο δεν ισχύει ακριβώς έτσι, αλλά το σωστό θα ήταν μειώνουμε το βάρος μέχρι το σημείο που μπορεί να φορτιζονται τα ελαστικά, περαιτέρω μείωση δεν λειτουργεί υπέρ των επιδόσεων εκτός αν η φόρτιση γίνεται με αεροδυναμικό τρόπο. Στο τελείως θεωρητικό σενάριο που ένα αυτοκίνητο είχε βάρος που τείνει στο μηδέν δεν θα μπορούσε ούτε να στρίψει ούτε να ξεκινήσει. Για αυτό τα βαριά λόγω μπαταρίας ηλεκτρικά θα αποδώσουν καλύτερα σε σχετικά αργές πίστες πχ laguna seca αλλά θα έρθουν τελευταία σε πίστες με γρήγορες καμπές, πχ monza.

Κάπου έχεις μπερδευτεί,. Ούτε το Hellcat (μεγάλη μπαλότσα BTW), ούτε μια 911 επιταχύνει πιο γρήγορα από ένα μονοθέσιο ίδιας ισχύος/βάρους.

Ξεχνάς επίσης ότι όσοι ελαφρύτερο είναι ένα αυτοκίνητο, τόσο λιγότερη πρόσφυση χρειάζεται, καθώς μειώνεται αντίστοιχα και η κεντρομόλος στις στροφές , αλλά και η αδράνεια στην ευθεία. Το ελαφρύτερο έχει πάντα πλεονέκτημα, ceteris paribus.

Δεν έχω μπερδευτεί, ας πούμε ότι έχουμε μια συγκεκριμένη πίστα και ένα αυτοκίνητο που έχει σχεδιαστεί με συγκεκριμένο τρόπο, αναρτήσεις λάστιχα κινητήρας κλπ, με το βάρος του να είναι έστω 1800 κιλά. Αν ξεκινήσουμε να μειώνουμε το βάρος θα φτάσουμε στο "ιδανικό" βάρος σχεδιασμού που το αυτοκίνητο με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά κάνει τον καλύτερο χρόνο στην πίστα, έστω ότι αυτό το βάρος είναι 800 κιλά. Οποιαδήποτε περαιτέρω μείωση πέρα από το "ιδανικό" βάρος σχεδιασμού των 800 κιλών θα χειροτερέψει! την απόδοση.
Το ελαφρύτερο σημαίνει καλύτερο και το παράδειγμα της κεντρομόλου ισχύουν αν το όχημα στρίβει χωρίς επαφή με τον δρόμο, πχ αεροπλάνο, στην περίπτωση των αυτοκινήτων όμως επειδή τα ελαστικά είναι που κινούν το όχημα πρέπει να έχουν ικανή κάθετη δύναμη και φόρτιση, ειδάλλως δεν παράγουν καθόλου κεντρομόλο δύναμη.

Ένα άλλο παράδειγμα που θα μπορουσα να φέρω είναι το εξής, αν σε ένα μονοθέσιο f1 αφαιρέσουμε τα αεροδυναμικά βοηθήματα αυτό θα αδυνατεί να στρίψει με υψηλές αλλά και με χαμηλές ταχύτητες, θα είναι σαν να οδηγείς ένα τραπέζι, τα λάστιχα δεν θα αποδίδουν. Αυτό θα συμβεί γιατί τα μονοθέσια έχουν λιγότερο από το "ιδανικό" βάρος σχεδίασης τους το οποίο όμως καλύπτεται στην πράξη από τα αεροδυναμικά βοηθήματα. Έχουν δηλαδή φρένα ανάρτηση, ελαστικά τα οποία λειτουργούν ιδανικά με κάθετη δύναμη 1000 κιλών, όταν αυτή δεν υφίσταται το μονοθέσιο δεν μπορεί να αποδώσει.

Και όμως μπερδεύεις το downforce, που όντως προσφέρει πρόσφυση στα λάστιχα), με το βάρος, που ναι μεν προσφέρει κάποια πρόσφυση λόγω πίεσης των ελαστικών προς τον δρόμο, αλλά τα μειονεκτήματα της αδράνειας (τόσο στον διαμήκη, όσο στον εγκάρσιο άξονα) είναι υπέρτερα αυτού. Οπότε στο υποθετικό σου παράδειγμα, το ίδιο αυτοκίνητο με 700 κιλά θα ήταν ακόμα ταχύτερο από ότι με 800 κιλά.

Το κέντρο βάρους της μάζας των ηλεκτρικών είναι έως και δεκάδες εκατοστά χαμηλότερα των θερμικών.