Posts made by virss

Ο χρήστης HUNTER έγραψε:

Οι εκρηκτικές ενεργές θωρακίσεις τών αρμάτων,είναι πολύ καλές απέναντι σέ βλήματα τύπου HEAT (εκρηκτικά-αντιαρματικά) αλλά δέν προσφέρουν σχεδόν τίποτα απέναντι σέ βλήματα τύπου APDSFS (διατρητικά-αντιαρματικά)

Nitpicking βέβαια αλλά είναι APFSDS. Για τις ERA τώρα, αυτές δεν προσφέρουν πρακτικά τίποτα απέναντι σε σύγχρονα βλήματα. Απλά εκεί που το άρμα θα καταστρεφόταν ολοσχερώς, με την ERA (και υπό εξαιρετικά ιδανικές συνθήκες) απλά θα ακινητοποιηθεί με ζημιές που το καθιστούν όμως mission kill. To μόνο θετικό είναι οτι το πλήρωμα θα μπορούσε να διαφύγει και πάλι όμως μιλάμε για πολύ μικρές πιθανότητες.
Δύσκολοι καιροί για αρματιστές.

Tα πράγματα σίγουρα δεν είναι και τόσο απλά με το DU και οι έρευνες που έχουν πραγματοποιηθεί κατά καιρούς (και όχι απαραίτητα από στρατιωτικούς φορείς) έχουν καταλήξει σε μάλλον αντικρουόμενα συμπεράσματα όσον αφορά την επικινδυνότητά του. Αυτό στο οποίο φαίνεται πάντως να συμφωνούν οι περισσότεροι επιστήμονες είναι το γεγονός οτι το DU είναι πρακτικά ακίνδυνο υπό την προϋπόθεση οτι δεν έχει εισέλθει στον ανθρώπινο οργανισμό. Αν όμως εισέλθει (π.χ. με την αναπνοή), η υψηλή χημική του τοξικότητα (ανάλογη με αυτήν των βαρέων μετάλλων) το καθιστά αρκετά επικίνδυνο. Επίσης στην περίπτωση αυτή τα χαμηλά επίπεδα ακτινοβολίας και η χαμηλή διεισδυτικότητα των σωματιδίων α δεν αποτελούν πλέον...αμελητέους παράγοντες λόγω της εγγύτητάς τους σε ευαίσθητες δομές μέσα στον ανθρώπινο οργανισμό.

Ο χρήστης SirGus έγραψε:
http://en.wikipedia.org/wiki/Friction#column-one

For sliding friction, the force of friction does not vary with the area of contact between the two objects. This means that sliding friction does not depend on the size of the contact area. However, for static friction where there is an element of adhesion, the contact area does matter. For a race car, wide wheels are used to increase the static friction with the road. However, once adhesion is lost, the size of the contact area is no longer relevant.

Αν και έχω μερικές ενστάσεις για το παραπάνω, ψάχνοντας στο wikipedia για την τριβή κύλισης αναφέρονται τα εξής:

*Several factors affect the magnitude of rolling friction a tire generates:

Material - Tires with higher sulfur content tend to have a lower rolling friction. This is one strategy that most hybrid car vendors use to improve fuel efficiency.

**Dimensions - rolling friction is proportional to the contact area of the tire - so a thinner tire will exhibit less friction (but also less grip) than a wider one. **

Extent of inflation - Partially inflated tires tend to suffer higher rolling friction. This may lead to overheating and may have played a part in the infamous Ford Explorer rollover accidents.
Hard rail steels last longer but may also have lower static friction. They may also suffer fatigue cracking because the cracked area is not worn away by the passing trains. *

http://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_friction

Ο χρήστης Michelle έγραψε:

Καταληγεις στο 'Επειδή οι διάφορες αλληλεπιδράσεις υπεισέρχονται στον παράγοντα μ, ΚΑΙ στην περίπτωση αυτή θα είναι παρούσες, άσχετα αν δεν μεταβάλλουν τελικά την τριβή'. Ναι θα ειναι ΚΑΙ στην περιπτωση αυτη παρουσες. Ποιος ειπε κατι διαφορετικο;!

Ωραία, συμφωνούμε λοιπόν σ'αυτό.

Mαλιστα....
Τα τελευταια 15 χρονια, μεσα στα οποια εχουν ερθει τα πανω κατω οσον αφορα τη φυση των δυναμεων τριβης, και τα πειραματικα δεδομενα που ειχαμε μεχτι τοτε εχουν 'ληξει'.....
Καταλαβα.

Αν τελικά κατάλαβες οτι αυτό το οποίο προσπαθώ να πω είναι οτι 'έχουν έρθει τα πάνω κάτω όσον αφορά τη φύση των δυνάμων τριβής' τότε πραγματικά σηκώνω τα χέρια ψηλά.

Απλά τα τελευταία χρόνια οι εξελίξεις στην επιστήμη και τεχνολογία μας έχουν δώσει την δυνατότητα να μελετήσουμε με αρκετά ικανοποιητική ακρίβεια όλους τους παράγοντες που καθορίζουν την τριβή και ,ναι, έχει αλλάξει ο τρόπος με τον οποίο προσεγγίζουμε το θέμα 'τριβή' εδώ και αρκετά χρόνια.

Η προέλευση της τριβής πάντοτε ήταν η ίδια, απλά δεν είχαμε τα μέσα για να την μελετήσουμε στην απαιτούμενη έκταση.

Χρησιμοποίησα ποτέ κάποια τέτοια γραμμική σχέση εξάρτησης τριβής και επιφάνειας; Είπα απλά οτι η τριβή εξαρτάται από τον παράγοντα μ με τους επιμέρους παράγοντες οι οποίοι τον καθορίζουν να εξαρτώνται και από την επιφάνεια επαφής (σημεία επαφής) των σωμάτων.

Μαζι μιλαμε και χωρια καταλαβαινομαστε μου φαινεται...

Ειπαμε, καπου μπαινει μεσα και η επιφανεια, και η θερμοκρασια, και η ταχυτητα κλπ. Καπου μπαινει μεσα και η φυση του υλικου και το ποσο ευκολα παραμορφωνεται και εισχωρει μεσα στις εγκοπες της αλλης επιφανειας.
Που διαφωνεις;

Πουθενά...απλά εσύ στα παλιότερα posts σου έλεγες οτι η τριβή είναι ανεξάρτητη του μεγέθους της επιφάνειας

Μααααλιστα.....
Δηλαδη, καλα που δεν απομονωσες και το 'επιφανειας θα μικραινει' απο αυτα που εγραψα παραπανω, και δε μου ζητας να σου εξηγησω ποια επιφανεια θα μικραινει!!!

Αρχικά έγραψες αυτό:

Το 'ακριβως αντιθετο' δηλαδη ποιο ειναι;;! Οτι 'οσο μεγαλωνει η επιφανεια αλλο τοσο θα αυξανεται η τριβη (π.χ. Χ επιφανεια = Υ τριβη, 2Χ επιφανεια = 2Υ τριβη!!! ) παρα το οτι η καθετη δυναμη ανα μοναδα επιφανειας θα μικραινει';

Και επαναλαμβάνω την ερώτησή μου: ποια η εξάρτηση της τριβής από την εφαρμοζόμενη δύναμη ανα μονάδα επιφανείας; Λοιπόν τέτοια εξάρτηση πρακτικά δε νομίζω να υπάρχει κι αν υπάρχει θα γίνεται έμμεσα με τη μεσολάβηση άλλων παραγόντων (επιφάνεια επαφής).

Ας πάρουμε το παράδειγμα με το ποδήλατο που ανέφερες πριν. Αν ξεφουσκώσουμε τα λάστιχα από το ποδήλατο, περισσότερη επιφάνεια έρχεται σε επαφή με τον δρόμο (περισσότερη τριβή κατ'εμέ)

Θαυμασιο παραδειγμα! Σε εξυπηρετει αψογα!
Πως και δε σκεφτηκες ν'αναφερεις τα σκι του βουνου;!!!!

Δεν κάνω σκι!

Βιαζεσαι!
Εσυ λες οτι μεγαλωνει η τριβη λογω του οτι μεγαλωνει ο συντελεστης τριβης λογω του οτι μεγαλωνει η επιφανεια και αρα τα σημεια επαφης με το δρομο και αρα οι 'αλληλεπιδρασεις'.
Εγω σου λεω.. (τα υπόλοιπα snipped).

Επιγραμματικά λοιπόν:

Φουσκωμένο λάστιχο = ένας δεδομένος αριθμός σημείων επαφής ελαστικού-επιφάνειας, ένας δεδομένος αριθμός σημείων εφαρμογής δυνάμεων 'μηχανικής' φύσεως (σημεία 'αγκιστρώσεως' ελαστικού - επιφάνειας, αυθαίρετος όρος δικός μου).

Ξεφούσκωτο λάστιχο = μεγαλύτερος ή μικρότερος αριθμός σημείων επαφής και σημείων 'αγκίστρωσης' σε σχέση με το φουσκωμένο;

Δεν είμαστε σε θέση να είμαστε απόλυτα σίγουροι γιατί δεν μπορούμε να τα μετρήσουμε. Πρακτικά όμως με την αύξηση της επιφάνειας η μείωση της πίεσης ανά μονάδα επιφάνειας ασκεί τελικά μικρή επίδραση και αντισταθμίζεται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από την αυξημένη επιφάνεια. Αυτό τουλάχιστον καταδεικνύει η καθημερινή εμπειρία και πρακτική.

Προσωπικά πάντως εγώ πιο πολύ κουράζομαι για να κάνω ποδήλατο με ξεφούσκωτα λάστιχα και για να μειώσω λίγο την κατανάλωση στο αυτοκίνητο προσπαθώ να ελέγχω συχνά τον αέρα και να τα φουσκώνω και λίγο παραπάνω καμιά φορά...

Λες καλύτερα να τα ξεφουσκώσω τελείως;

Θα σου ελεγα τιποτα τωρα, γιατι αυτο το παραδειγμα ειναι κατω του επιπεδου σου (αν κρινω απο καποιες ενδειξεις που πηρα πριν αρχισεις τα ειρωνικα σχολια).

Δηλαδη, θες να μου πεις οτι δε σου περασε ποτε απο το μυαλο οτι ο λογος που κουραζεσαι περισσοτερο οταν κανεις ποδηλατο με ξεφουσκωτα λαστιχα εχει να κανει με το οτι σπαταλας μερος της ενεργειας σου για να παραμορφωνεις το ιδιο το λαστιχο, καθως αυτο περιστρεφεται με το 'πατηκωμενο' μερος του (αυτο που ειναι σε επαφη με το δρομο) να αλλαζει συνεχως θεση επανω στο λαστιχο;;;!!!!!

Μου πέρασε από το μυαλό αλλά αν δεν αναλωνόσουν στο να βάζεις smileys (=> ) θα ήξερες οτι αυτό ισχύει μεν αλλά εν μέρει (και κακώς δεν το ανέφερα από την αρχή). Η παραμόρφωση του ελαστικού κατά την κύλιση πραγματοποιείται κυρίως στο χείλος προσβολής του (εκεί εφαρμόζεται κυρίως η ενέργεια*)...όσο μετακινούμαστε προς το κέντρο και το χείλος εκφυγής υπεισέρχονται και οι άλλοι παράγοντες που καθορίζουν την τριβή και μάλιστα σε σταδιακά αυξανόμενο βαθμό. Αν τώρα θέλουμε να είμαστε ακόμα πιο ακριβείς πρέπει να λάβουμε υπόψιν μας και την παραμόρφωση της επιφάνειας επαφής πάλι στο χείλος προσβολής του ελαστικού (ένα ποσό ενέργειας χάνεται και γι' αυτή την παραμόρφωση).

Με λίγα λόγια η τριβή ολίσθησης οφείλεται βέβαια στην παραμόρφωση του ελαστικού/επιφάνειας επαφής αλλά και στις διάφορες μηχανικές και μη 'αλληλεπιδράσεις' μεταξύ των επιφανειών. Έτσι ένα ξεφούσκωτο ελαστικό απαιτεί βέβαια περισσότερη ενέργεια για να κυλήσει λόγω αυξημένης παραμόρφωσης αλλά κάπου μπαίνει πάλι και η επιφάνεια επαφής.

Αν δεχτουμε το οτι οι 'αλληλεπιδρασεις σε ατομικο επιπεδο' που ανεφερες εξαρτωνται απο το μεγεθος των επιφανειων που ερχονται σε επαφη, και ΟΧΙ απο την καθετη δυναμη που πιεζει τις επιφανειες μαζι, τοτε μαλλον ΔΕΝ παιζεται εκει που λες το παιχνιδι, εφοσον η μεταβολη της καθετης δυναμης καθοριζει απευθειας (1:1) την τριβη, ενω η μεταβολη της επιφανειας απλα την επηρεαζει 'καπως' μεσω του συντελεστη - ο οποιος επηρεαζεται απο ενα σωρο αλλα πραγματα.

Οκ, μάλλον ατυχής η έκφρασή μου, είχα υπόψιν μου το ατομικό επίπεδο, γενικά τα πράγματα σε μακροσκοπικό επίπεδο είναι όπως τα λες.

[ΕDIT - (snipped) Ποσο πιο δυσκολο, δε μας λες, αλλα το πειραμα 'για τα παιδακια του δημοτικου' μας λεει οτι η διαφορα, αν υπαρχει, ειναι ελαχιστη.

Η διαφορά είναι οπωσδήποτε υπαρκτή. Το αν είναι μικρή ή όχι εξαρτάται από το επίπεδο της εφαρμογής. Σε μια εφαρμογή σε μακροσκοπικό επίπεδο (σύρουμε ένα κιβώτιο πάνω σ' ένα τραπέζι) η διαφορά είναι οπωσδήποτε μικρή και πρακτικά αμελητέα. Σε επίπεδο εφαρμογών νανοτεχνολογίας τέτοιοι παράγοντες λαμβάνονται πολύ σοβαρά υπόψιν. Οπότε τη σπουδαιότητα των αλληλεπιδράσεων σε ατομικό επίπεδο στον καθορισμό της τριβής ας αφήσουμε καλύτερα να την κρίνουν κάποιοι άλλοι.

Και παλι με απογοητευεις. Ολα για τη μεγιστοποιηση της τριβης εχεις την εντυπωση οτι γινονται;! H αντοχη στο χρονο στις αυξημενες υποδυναμεις (μεσω αυξησης του πλατους =>μικροτερης δυναμης ανα μοναδα επιφανειας του ελαστικου και αρα μικροτερης καταπονησης), οι μικροτερες παραμορφωσεις του πελματος κατα τον εγκαρσιο αξονα και αρα το καλυτερο 'πατημα' του στις στροφες, κλπ, δε σου λενε τιποτα;
Αρνουμαι να το πιστεψω!

Ωραία όλα αυτά, στα dragster γιατί βάζουν τα λάστιχα που βάζουν στους πίσω τροχούς, για καλύτερους χρόνους στα Μέγαρα; Επίσης, η παράμετρος 'καλύτερο πάτημα στις στροφές' εξαρτάται και από την τριβή (και πολύ μάλιστα, αφού αν δεν υπήρχε τριβή για να δράσει ως κεντρομόλος το αυτοκίνητο δεν θα έστριβε ποτέ).

Σταματαω γιατι κουραστηκα και σιγουρα κουρασα και οσους μας διαβαζουν.
Εξαλλου το θεμα ειναι απειρως πολυπλοκοτερο απ'οτι εχουμε αναφερει μεχρι τωρα.

Θα σταματήσω κι εγώ εδώ επειδή κι εγώ κουράστηκα και μου φαίνεται οτι έχουμε γίνει και οι δυο κουραστικοί Αυτό το οποίο υποστηρίζω από την αρχή είναι οτι η απλοϊκή προσέγγιση 'η τριβή είναι ανεξάρτητη του μεγέθους της επιφάνειας' είναι λάθος. Πολύ απλά.

Σημείωση: Στο Edit που έκανες προφανώς αγνοείς ότι απαραίτητη προυπόθεση για να εμφανιστούν κάποιες αλληλεπιδράσεις ηλεκτρονικής και ηλεκτροστατικής φύσεως απαιτείται η σχετική κίνηση των επιφανειών, αλλά δεν θα επεκταθώ και σ' αυτά.

*Edit: δεν εφαρμόζεται βέβαια η ενέργεια αλλά η δύναμη

Ο χρήστης Michelle έγραψε:

Ο τύπος της τριβής είναι f = μ. Ν. οκ?

Άρα η τριβή εξαρτάται από δύο παράγοντες: 1) το συντελεστή τριβής και 2) την κάθετη δύναμη που ασκεί η επιφάνεια στο σώμα.

Όταν πατάς φρένο με μεγαλύτερη δύναμη, η συνθήκη ισορροπίας στον άξονα που διέρχεται κάθετα από το επίπεδο τακακιού-δισκοφρένου αλλάζει. Αν υποθέσουμε οτι η δύναμη αυτή είναι αρχικά Ν, με εφαμογή μιας επιπλέον δύναμης (από την πίεση στο πεντάλ του φρένου) , αυτή θα μεταβληθεί τελικά σε Ν' με Ν'>Ν.

Άρα λοιπόν, αν υποθέσουμε οτι τα σημεία επαφής τακακιού-δισκοφρένου παραμένουν σταθερά σε αριθμό, ο παράγοντας ο οποίος μεταβάλλει την τριβή σε αυτή την περίπτωση είναι η αυξημένη κάθετη δύναμη. ΟΜΩΣ και σε αυτή την περίπτωση, οι παράγοντες που θα καθορίζουν την τριβή θα είναι και πάλι, ο συντελεστής μ και η κάθετη δύναμη! Επειδή οι διάφορες αλληλεπιδράσεις υπεισέρχονται στον παράγοντα μ, ΚΑΙ στην περίπτωση αυτή θα είναι παρούσες, άσχετα αν δεν μεταβάλλουν τελικά την τριβή.

Επαναλαμβανεις τα ιδια.
Ποιος ειπε οτι 'θα υπαρχουν στην αρχη οι αλληλεπιδρασεις που αναφερεις και στη συνεχεια θα εξαφανιστουν;!'

Συγγνώμη αλλά η απάντησή σου τι σχέση έχει με αυτό που έγραψα πιο πάνω; Πώς συμπέρανες οτι υπέθεσα οτι οι αλληλεπιδράσεις θα εξαφανιστούν;

Αναφερομαι στο απλο πειραμα που ανεφερα και στην αρχη, το οποιο μπορεις να κανεις και μονος σου.

Δεν μπορώ δυστυχώς να το κάνω και μόνος μου γιατί δεν έχω τον απαραίτητο εξοπλισμό αλλά επειδή εσύ μάλλον στο υπόγειο του σπιτιού σου (για να υπάρχουν και λιγότερες δονήσεις δηλαδή) θα πρέπει να έχεις ένα άριστα εξοπλισμένο εργαστήριο φυσικής, θα μπορούσες να μου πεις με τι εξοπλισμό κατέληξες τελικά σε τόσο απόλυτα συμπεράσματα όταν ολόκληρη η επιστημονική κοινότητα τα τελευταία 15 χρόνια λέει το αντίθετο; Στείλε μου τα στοιχεία και που ξέρεις, μπορεί να χτυπήσουμε και κανένα Nobel!

Το 'ακριβως αντιθετο' δηλαδη ποιο ειναι;;! Οτι 'οσο μεγαλωνει η επιφανεια αλλο τοσο θα αυξανεται η τριβη (π.χ. Χ επιφανεια = Υ τριβη, 2Χ επιφανεια = 2Υ τριβη!!! )

Χρησιμοποίησα ποτέ κάποια τέτοια γραμμική σχέση εξάρτησης τριβής και επιφάνειας; Είπα απλά οτι η τριβή εξαρτάται από τον παράγοντα μ με τους επιμέρους παράγοντες οι οποίοι τον καθορίζουν να εξαρτώνται και από την επιφάνεια επαφής (σημεία επαφής) των σωμάτων.

παρα το οτι η καθετη δυναμη ανα μοναδα επιφανειας θα μικραινει'; Δε νομιζω οτι το πιστευεις αυτο, με τη φυσικη που φαινεται να ξερεις.

Μπορέις σε παρακαλώ να μου εξηγήσεις το πώς από τον τύπο της τριβής προκύπτει η εξάρτηση της τριβής από την δύναμη ανα μονάδα επιφανείας; Εγώ ένα Ν βλέπω, όχι κανένα Ν/Α...

Εν παση περιπτωση, αν το πιστευεις και θες να ψαξεις να βρεις αντιστοιχα πειραματα που το αποδεικνυουν be my guest.

Ασχολίαστο Κάποιος που ασχολείται με νανοτεχνολογία θα σου αναφέρει συγκεκριμένα πειράματα, εγώ απλά θα πρέπει να ψάξω και δεν έχω τον χρόνο.

Ναι, και σου λεω κι εγω λοιπον οτι οσο μεγαλωνουν οι επιφανειες των δυο σωματων που ερχονται σε επαφη και αυξανονται τα σημεια επαφης τους, οπως λες, τοσο λιγοτερο 'βυθιζεται' το ενα σωμα 'μεσα' στο αλλο (ειδικα αν μιλας για ελαστικα!!) με αποτελεσμα να ΜΗΝ υπαρχει αντιστοιχη αυξηση του συντελεστη τριβης.

Εδώ αξίζει να σταθεί κανείς. Ας πάρουμε το παράδειγμα με το ποδήλατο που ανέφερες πριν. Αν ξεφουσκώσουμε τα λάστιχα από το ποδήλατο, περισσότερη επιφάνεια έρχεται σε επαφή με τον δρόμο (περισσότερη τριβή κατ'εμέ) αλλά το λάστιχο ασκεί μικρότερη δύναμη ανά μονάδα επιφάνειας στον δρόμο (λιγότερα σημεία επαφής, άρα λιγότερη τριβή κατ' εσέ). Προσωπικά πάντως εγώ πιο πολύ κουράζομαι για να κάνω ποδήλατο με ξεφούσκωτα λάστιχα και για να μειώσω λίγο την κατανάλωση στο αυτοκίνητο προσπαθώ να ελέγχω συχνά τον αέρα και να τα φουσκώνω και λίγο παραπάνω καμιά φορά...

Λες καλύτερα να τα ξεφουσκώσω τελείως;

Αυτο που ειπα ειχε βαση αυτο που μου ειχε πει ο καθηγητης μου στο πανεπιστημιο, οτι δηλαδη δεν ισχυουν τα ιδια για ενα στερεο οπως το ατσαλι και για ενα ελαστικο που θελει αναλογικα πολυ λιγοτερη δυναμη ανα μοναδα επιφανειας για να παρει το σχημα της επιφανειας επανω στην οποια συμπιεζεται.

Σίγουρα, αυτό το ξέρει κι ένα παιδί του δημοτικού. Και λοιπόν;

Υπαρχει, δηλαδη, και ο παραγοντας της ελαστικοτητας του υλικου μεσα στην εξισωση, και της αντοχης του σε 'τριβη' που οφειλεται περισσοτερο σε 'μηχανικα' αιτια (σκεψου 2 γραναζια το ενα μεσα στο αλλο) παρα σε δυναμεις 'αλληλεπιδρασεων' οπως τις εννοεις.

Σίγουρα θα υπάρχουν και 'μηχανικά' αίτια, δεν διαφώνησα ποτέ σε αυτό. Μάλιστα δεν είμαι σίγουρος για το εάν η σύνδεση μεταξύ 'μικροσκοπικών' και 'μακροσκοπικών' αιτίων της τριβής έχει ακόμα βρεθεί, αλλά δεν θα πρέπει να αγνοεί κανείς τα αίτια σε ατομικό επίπεδο αφού εκεί παίζεται ουσιαστικά το παιχνίδι.

Σαφως!
Οποιος θελει να πιστευει οτι με το να βαλει λαστιχα 305 αντι 205 θα στριβει με 1.5 αντι για 1 g, δικαιωμα του.

Σαφέστατα... τι να ξέρουν οι κατασκευαστές που βάζουν φαρδύτερα λάστιχα στους τροχούς μετάδοσης κίνησης ορισμένων σπορ αυτοκινήτων...

Για να επανέλθω τώρα στο ποστ που 'χρωστάω' και την αλλαγή ελαστικών από 175/80-14 σε 205/55-16 σε Golf IV 1.4, δοκίμασα λοιπόν και τις τρεις 'νόμιμες' διαστάσεις, 195/65-15, 205/55-16 και 225/45-17.

Η διάσταση 225/45-17 δοκιμάστηκε με κάποια λάστιχα Fulda χαμηλού κόστους με ζάντες από ΤΤ (όχι και ιδιαίτερα ελαφριές) και η κατάσταση ήταν -όπως αναμενόταν- απογοητευτική. Το αυτοκίνητο σωζόταν στις μικρές σχέσεις από το κοντό σαζμάν αλλά μέχρι εκεί. Από ανέβασμα τρίτης και μετά το αυτοκίνητο πνιγόταν, η ταχύτητα ανέβαινε δύσκολα πάνω από 130-140 (στα 140 τερματιζε για να είμαι ειλικρινής), αρκετός θόρυβος κύλισης, έντονο βουητό από τους θόλους (ειδικά τους πίσω) και κατά το φρενάρισμα ένιωθα οτι το αυτοκίνητο απλά δεν είχε φρένα. Από την άλλη τα 225 ήταν η πιο άνετη διάσταση και εξίσου άνετα -αν όχι και λίγο καλύτερα- και από τα 175 με το 80άρι προφίλ!

Τα πράγματα με τις δύο επόμενες διαστάσεις ήταν γενικά πολύ καλύτερα.

Το 195/65-15 (Michelin Pilot Primacy) ήταν ίσως μισό 'κλικ' πιο κάτω από τα αρχικά λάστιχα σε άνεση αλλά καλύτερα στους υπόλοιπους τομείς. Το 205/55-16 (Εxalto I) ήταν 1-1,5 'κλικ' πιο κάτω' σε άνεση (περνούν περισσότεροι κραδασμοί στην καμπίνα σε σχέση με το 195) αλλά το αυτοκίνητο απέκτησε τιμόνι, καλύτερο φρενάρισμα και γενικά εντελώς διαφορετική αίσθηση. Και με τις δύο διαστάσεις το αυτοκίνητο κόβει λίγο, αλλά η διαφορά μεταξύ τους (195-205) είναι πολύ μικρή. Σε καμία περίπτωση πάντως η κατάσταση δεν είναι τραγική.

Επειδή λοιπόν στο 1400άρι Golf IV οποιαδήποτε 'λογική' διάσταση είναι συμβιβασμός, το 195/65-15 είναι ο καλύτερος συμβιβασμός με έμφαση στην άνεση και το 205/55-16 είναι ο καλύτερος συμβιβασμός για λίγο χειρότερη άνεση αλλά για γενικά καλύτερη αίσθηση ως αυτοκίνητο.

Τελικά, αν και το αυτοκίνητο κινείται μόνο μέσα στην πόλη, επέλεξα τα 205/55 με Exalto II πάνω και στον ένα χρόνο που τα φοράω και ακόμα και σήμερα αν άλλαζα λάστιχα, πάλι σε 205 θα πήγαινα.

Από κατανάλωση κυμαίνεται στα 7,8-8,2 l/100km (σε κίνηση μέσα στην πόλη πάντα) με ήπιο στυλ οδήγησης.

Ο χρήστης droemmen έγραψε:
Να ρωτήσω κάτι σε θέμα άνεσης...
Ανεξάρτητα από την ανάρτηση η αλλαγή ελαστικών από 215/45/17 σε 225/45/17 θα βελτιώσει την άνεση? Λίγο, αρκετά ή καθόλου?
Προσανατολίζομαι επίσης στην αλλαγή των Bridgestone Potenza S03 της παραπάνω διάστασης (215) με αντίστοιχα Michelin -κάποια πρόταση?- θα βοηθήσει σε άνεση?
Ευχαριστώ!

Εξαρτάται και από τον τύπο ελαστικού αλλά, για το ίδιο ελαστικό η αλλαγή από 215/45-17 σε 225/45-17 θα βελτιώσει σε κάποιο βαθμό την άνεση.

Ο χρήστης Michelle έγραψε:
Λες οτι η πιεση ανα μοναδα επιφανειας δεν εχει καμια πρακτικη σημασια ως προς τον καθορισμο της εντασης των 'αλληλεπιδρασεων'. Δεκτο. Παταω φρενο στο ποδηλατο μου, ομως, και οσο το παταω τοσο πρακτικα αυξανουν οι δυναμεις τριβης μεταξυ τακακιων και δισκοφρενων. Αφου οι 'αλληλεπιδρασεις' δεν εξαρτωνται απο το ποσο παταω φρενο (ιδια επιφανεια επαφης με οταν προτοακουμπισαν τα τακακια στους δισκους) πρακτικα σε ο,τι αφορα αυτη τη συζητηση ΔΕΝ ειναι αυτες που καθοριζουν τις δυναμεις τριβης (...)

Έχουμε καταλήξει να επαναλαμβάνουμε τα ίδια και τα ίδια μου φαίνεται...

Ο τύπος της τριβής είναι f = μ. Ν. οκ?

Άρα η τριβή εξαρτάται από δύο παράγοντες: 1) το συντελεστή τριβής και 2) την κάθετη δύναμη που ασκεί η επιφάνεια στο σώμα.

Όταν πατάς φρένο με μεγαλύτερη δύναμη, η συνθήκη ισορροπίας στον άξονα που διέρχεται κάθετα από το επίπεδο τακακιού-δισκοφρένου αλλάζει. Αν υποθέσουμε οτι η δύναμη αυτή είναι αρχικά Ν, με εφαμογή μιας επιπλέον δύναμης (από την πίεση στο πεντάλ του φρένου) , αυτή θα μεταβληθεί τελικά σε Ν' με Ν'>Ν.

Άρα λοιπόν, αν υποθέσουμε οτι τα σημεία επαφής τακακιού-δισκοφρένου παραμένουν σταθερά σε αριθμό, ο παράγοντας ο οποίος μεταβάλλει την τριβή σε αυτή την περίπτωση είναι η αυξημένη κάθετη δύναμη. ΟΜΩΣ και σε αυτή την περίπτωση, οι παράγοντες που θα καθορίζουν την τριβή θα είναι και πάλι, ο συντελεστής μ και η κάθετη δύναμη! Επειδή οι διάφορες αλληλεπιδράσεις υπεισέρχονται στον παράγοντα μ, ΚΑΙ στην περίπτωση αυτή θα είναι παρούσες, άσχετα αν δεν μεταβάλλουν τελικά την τριβή.

Διαφορετικό πράγμα το 'καθορίζω' και διαφορετικό το 'μεταβάλλω'.

και αρα αφου και πειραματικα μια αυξηση της επιφανειας επαφης ΔΕΝ επιφερει αντιστοιχη αυξηση των δυναμεων τριβης, μπορουμε να σταματησουμε να μιλαμε για 'αλληλεπιδρασεις' και να πουμε απλα οτι 'καπου μπαινει και η επιφανεια, και η ταχυτητα, και η θερμοκρασια, κλπ, κλπ, μεσα στην ολη εξισωση περι συντελεστη τριβης'.

Το 'αρα' υποτίθεται οτι υποδηλώνει κάποιο συμπέρασμα σε σχέση με αυτά που έχεις γράψει πιο πάνω...αυτο όμως τι σχέση έχει με αυτό που έγραψες πιο πάνω; Επίσης όταν λες 'πειραματικά' σε ποιο πείραμα αναφέρεσαι; Γιατί κι εγώ αν ψάξω σε μερικά πανεπιστήμια μπορώ να σου βρώ αντίστοιχα πειράματα που αποδεικνύουν το ακριβώς αντίθετο.

Το μπακάλικο 'μπαίνει κάπου η επιφάνεια' έχει ακριβώς σχέση με τον αριθμό των διαφόρων αλληλεπιδράσεων μεταξύ των επιφανειών που έγραψα στο προηγούμενο ποστ και οι οποίες εξαρτώνται (για άλλη μια φορά...) από την **επιφάνεια επαφής **των δύο σωμάτων (το σύνολο των σημείων επαφής τους δηλαδή). Γενικά όσο μεγαλύτερες είναι οι επιφάνειες των σωμάτων που έρχονται σε επαφή, τόσο περισσότερα θα είναι και κατά κανόνα τα σημεία επαφής τους.

Μα ειπαμε, αλλο το λαστιχο και γενικα οι ευκαμπτες επιφανειες που 'παιρνουν το σχημα' της επιφανειας επανω στην οποια τις πιεζουμε, και αλλο οι σκληρες επιφανειες. Δεν ισχυουν τα ιδια πραγματα!

Δηλαδή τι ισχύει για τις μεν και τι για τις δε όσον αφορά τη συμπεριφορά τους στην τριβή; Πιστεύεις δηλαδή π.χ. οτι όταν ασκήσουμε πίεση στο τακάκι, δεν αυξάνονται τα σημεία επαφής με το δισκόφενο; (άσχετο αν έκανα την υπόθεση πριν οτι ο αριθμός τους είναι σταθερός για να απλοποιήσω τα πράγματα)

Πως ειναι δυνατον να υποθεσεις οτι 'ο αριθμος των σημειων επαφης ειναι ο ιδιος';... Επειδη 'τοσα σημεια επαφης χρειαζεται η ταδε μαζα για να ισορροπισει επανω στην αλλη';...
Αν λοιπον ειναι ετσι, και τελικα οι 'ατομικες επιδρασεις' καθοριζουν αυτο για το οποιο συζηταμε, το μονο που λες εδω ειναι οτι η τριβη δεν μεταβαλεται εξαιτιας της επιφανειας...

Επειδή μάλλον δεν το κατάλαβες, έκανα απλά μια υπόθεση οτι ο αριθμός των σημείων επαφής παραμένει σταθερός (δεν το ξέρω, απλά το υποθέτω, κρατάω την παράμετρο αυτή σταθερή) για λόγους ευκολίας. Επίσης το συμπέρασμα στο οποίο καταλήγεις είναι λάθος για τους λόγους που εξηγώ παραπάνω.

Αυτο στο οποιο εγω θελω να καταληξω ειναι το οτι μια αυξηση η μειωση της επιφανειας επαφης των σωματων (και ειδικα του ελαστικου σε σχεση με το δρομο) ΔΕ συνεπαγεται σε καμια περιπτωση αντιστοιχη αυξηση η μειωση των δυναμεων τριβης (και προσφυσης των ελαστικων στο δρομο.)

Εντάξει, ο καθένας είναι ελεύθερος να πιστεύει ό,τι θέλει δεν τίθεται θέμα

Ο χρήστης Michelle έγραψε:

Δεν νομιζω οτι ειναι οπως τα λες. Ναι μεν αυξανεται ο **αριθμος **των 'αλληλεπιδρασεων', που λες, αλλα **η δυναμη ανα μοναδα επιφανειας μειωνεται **(το ξεχασες; ) καθως η επιφανεια αυξανεται, και κατα συνεπεια η **ενταση ** των αλληλεπιδρασεων στις οποιες αναφερεσαι επισης μειωνεται με αποτελεσμα η τριβη ως δυναμη να μενει πρακτικα ως εχει.

Και αυτό το συμπέρανες μάλλον διαισθητικά. Όχι δεν ισχύει κάτι τέτοιο. Καταρχάς όταν εξετάζει κάποιος αλληλεπιδράσεις σε ατομικό επίπεδο, έννοιες όπως το 'βάρος' ή η 'πίεση ανά μονάδα επιφάνειας' και γενικά οι βαρυτικές αλληλεπιδράσεις δεν έχουν καμία πρακτική σημασία. Για να είμαστε πάντως απολύτως ακριβείς όταν μιλάμε για την εξάρτηση της τριβής από την επιφάνεια επαφής, η τριβή εξαρτάται πρακτικά από τον αριθμό των σημείων επαφής μεταξύ των σωμάτων. Όσο αυξάνεται ο αριθμός των σημείων επαφής, αυξάνονται και οι ηλεκτροστατικές αλληλεπιδράσεις η ισχύς των οποίων είναι δεδομένη. Αυτό το οποίο ενδεχομένως να μεταβάλλεται με την εφαρμογή μεγαλύτερης πίεσης, αναλόγως και του είδος του υλικού, είναι ο αριθμός των σημείων επαφής. Αν έχεις δηλαδή ένα κομμάτι λάστιχο το οποίο ισορροπεί σε μια επιφάνεια υπό την επίδραση αρχικά μόνο του βάρους του και στη συνέχεια του ασκήσεις και μια επιπλέον δύναμη, ο συνολικός αριθμός σημείων επαφής λάστιχου-επιφάνειας θα αυξηθεί. Αν όμως εξετάσεις ένα σημείο επαφής σε ατομικό επίπεδο, η ισχύς της ατομικής αλληλεπίδρασης δεν έχει μεταβληθεί. Και για να το θέσω και διαφορετικά…αν πάρεις π.χ. δυο επίπεδα κομμάτια γυαλί και τα βάλεις αρχικά το ένα πάνω στο άλλο (ξαπλωτά) και στη συνέχεια το ένα δίπλα στο άλλο (όρθια) και μετρήσεις με κάποιο τρόπο τις ατομικές αλληλεπιδράσεις, αν υποθέσεις οτι ο αριθμός των σημείων επαφής είναι ο ίδιος, το αποτέλεσμα που θα βρεις θα είναι το ίδιο.

Αποδειξη το γνωστο πειραμα κατα το οποιο μετραμε τη δυναμη που απαιτειται για να αρχισει να ολισθαινει ενα κουτι επανω σε μια επιπεδη επιφανεια - ειτε ορθιο ειτε ξαπλωτο το βαλουμε, η δυναμη ειναι 'ακριβως' η ιδια (οσο πιο σκληρες και λειες οι επιφανειες, ασχετως υλικων, τοσο καλυτερα 'δουλευει' το συγκεκριμενο πειραμα).

Εντάξει, το 'γνωστό πείραμα' έχει κάποια διδακτική αξία για παιδιά του νηπιαγωγείου μέχρι το πολύ και της Β’ Δημοτικού. Όταν στην διαμόρφωση του συντελεστή τριβής υπεισέρχονται 1) ηλεκτροστατικές αλληλεπιδράσεις (εξαρτώμενες από την επιφάνεια) 2) μηχανισμοί διασποράς και 'άγκυρες' e (για τα μέταλλα – εξαρτώμενες από την επιφάνεια και την ταχύτητα ολίσθησης) 3) μηχανσμοί διασποράς δονητικής και ακουστικής ενέργειας και 4) μαγνητικές αλληλεπιδράσεις (εξαρτώμενες μόνο από την επιφάνεια αλλά όχι από την ταχύτητα ολίσθησης), τότε η δύναμη θα είναι μάλλον «περίπου» η ίδια όχι «ακριβώς» η ίδια.

Ξαναλεω οτι αν εχουμε να κανουμε με λαστιχο το οποιο πιεζομενο μπαινει 'μεσα' στην ασφαλτο, του οποιου η θερμοκρασια αλλαζει, το οποιο φθειρεται, κλπ, εισερχονται κι αλλοι παραγοντες στην εξισωση και τα πραγματα δε δουλευουν οπως μπορει να προβλεψει η φυσικη που μαθαμε στο λυκειο.

Σίγουρα εδώ έχουμε να κάνουμε με πολύπλοκα μαθηματικά μοντέλα αλλά οι βασικές αρχές που καθορίζουν την τριβή είναι παντού οι ίδιες.

Με μπερδεψες! Σε ποια αυξηση της 'τραχυτητας' αναφερεσαι, πως θεωρεις οτι προκυπτει αυτη, και πως επηρεαζει την τριβη ('μεχρι ενος ορισμενου σημειου');

Ήθελα απλά να πω ότι αυτό που πιστεύουμε γενικά (όσο πιο τραχιά είναι μια επιφάνεια, τόσο περισσότερο αυξάνεται η τριβή) δεν είναι απόλυτα σωστό. Η αύξηση της 'τραχύτητας' προκαλεί εμμέσως μια αύξηση της επιφάνειας και στις περισσότερες περιπτώσεις την αύξηση του αριθμού των σημείων επαφής. Σε πολλά πειράματα όμως έχει βρεθεί ότι η περαιτέρω αύξηση της τραχύτητας της μιας επιφάνειας συναρτήσει αυτής με την οποία εφάπτεται έχει οδηγήσει τελικά σε μείωση της τριβής.

Μάλιστα, σε ορισμένα κρυσταλλικά στερεά, όταν φέρνουμε σε επαφή δύο επιφάνειες του ίδιου -αν δεν κάνω λάθος- υλικού η μέγιστη τριβή επιτυγχάνεται όταν οι επιφάνειες είναι απολύτως λείες και επιπροσθέτως, η τριβή αυξάνεται όταν ο κρυσταλλογραφικός προσανατολισμός των δύο επιφανειών (η περιοδικότητα στην γεωμετρική διαμόρφωση του κρυσταλλικού πλέγματος) είναι όσο το δυνατόν πιο όμοιος. Ακραίο παράδειγμα αλλά άρει την γενίκευση 'αυξημένη τραχύτητα - αυξημένη τριβή'

Πειραματικα, και αν θελουμε να ειμαστε απολυτως ακριβεις, δε μπορουμε να το διευκρυνισουμε διοτι οι επιφανειες ποτε δε διατηρουνται αναλλοιωτες (θερμαινονται, φθειρονται, κλπ)...

Σύμφωνοι, τα σημεία επαφής μεταβάλλονται διαρκώς λόγω της 'φθοράς' της επιφάνειας αλλά και πάλι είμαι σίγουρος ότι υπάρχουν μαθηματικά μοντέλα που προβλέπουν και περιγράφουν την μεταβολή του μ (βάσει των παραμέτρων που το καθορίζουν) από την ταχύτητα ολίσθησης.

Χμμμ... Προηγουμενως δηλωνες οτι ο συντελεστης τριβης '*εξαρτάται βέβαια από το είδος των επιφανειών που έρχονται σε επαφή αλλα και σε κάποιο βαθμό και από το μέγεθος της επιφάνειας επαφής και την **ταχύτητα *του σώματος', ενω τωρα λες πως δεν εισαι σιγουρος για το αν (και πως) η ταχυτητα επηρεαζει...

Εντάξει μου ξέφυγε ένα 'αν'...αμέσως έπεσες να με φας! Είμαι λοιπόν σίγουρος οτι υπάρχει εξάρτηση από την ταχύτητα αλλά δεν ξέρω ποια είναι η σχέση αυτής της εξάρτησης. Εδώ έρχονται τα διάφορα μαθηματικά μοντέλα.

Σωστα ολα αυτα περι κρουσεων, ηχητικης ενεργειας, θερμοτητας, κλπ, οσον αφορα την προελευση των δυναμεων τριβης, αλλα οσον αφορα το ρολο που παιζει η ταχυτητα (πολυ χοντρικα ) καπως ετσι εχουν τα πραγματα - αν και αυτο δεν εχει να κανει με την επιφανεια των ελαστικων, κλπ.

Έχει να κάνει και με την επιφάνεια των ελαστικών στον βαθμό που αυτή επηρεάζει τον συνολικό αριθμό σημείων επαφής επιφάνειας-ελαστικού και άρα την ένταση των φαινομένων που διαμορφώνουν τελικά το συντελεστή τριβής.

Ο χρήστης powergs έγραψε:
Βλέπω σε Golf IV 1400 75Ps να βάζουν 205/50/16 και να αγκομαχούν τα μοτέρ να φτάσουν τα 165 χιλιομετρα τελική. Παντού υπάρχουν όρια. Καλή η εμφάνιση αλλά σε συνδιασμό και με τη δύναμη του μοτέρ. Αν το μοτέρ δεν έχει άλογα αρκετά τότε συμβιβάζεσαι. Γνώμη μου

Επειδή κι εγώ τον περισσότερο χρόνο οδηγώ ένα Golf IV 1.4 το οποίο φορούσε αρχικά 175/80-14 ήμουν σίγουρος οτι με οποιαδήποτε μεγαλύτερη διάσταση το (ήδη πολύ αργό) Golf πραγματικά θα γονάτιζε. Αυτό μέχρι και πριν από περίπου ένα χρόνο οπότε και ήρθε η στιγμή ν'αλλάξω λάστιχα. Δοκίμασα και τις 3 'νόμιμες' διαστάσεις 195/65-15, 205/55-16 και 225/45-17 πριν καταλήξω (προς έκπληξη ακόμα και του ίδιου μου του εαυτού ) στα 205/55-16. Γι'αυτή την επιλογή θα επανέλθω.

Ο χρήστης Michelle έγραψε:
Αναφερομουν σε 'εργαστηριακες συνθηκες' (καθαρες, επιπεδες, στερεες επιφανειες με σταθερη θερμοκρασια, κλπ) που προφανως δεν ειναι αυτο που ειχες εσυ στο μυαλο σου.

Τελος παντων, οσον αφορα τα παραπανω, ο συντελεστης τριβης μεχρι να αρχισουν να ολισθαινουν μεταξυ τους τα σωματα, να θερμαινονται & να φθειρονται, δεν εξαρταται απο την επιφανεια αλλα απο τα υλικα (μιλαμε ομως για επιπεδα στερεα σωματα, και ενα λαστιχο που πιεζεται 'μεσα' στην ασφαλτο δεν ειναι καθολου επιπεδο!)

Αυτό είναι μάλλον δικό σου συμπέρασμα. Για να στο θέσω λοιπόν και διαφορετικά, ακόμα και σε 'εργαστηριακές συνθήκες' και ακόμα και πριν τα σώματα αρχίσουν να ολισθαίνουν, ο συντελεστής τριβής εξαρτάται και από την επιφάνεια. Αυτό οφείλεται στο γεγονός οτι η τριβή εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό (αν εξετάσουμε το πρόβλημα σε νανοκλίμακα) από τις ηλεκτροστατικές αλληλεπιδράσεις μεταξύ των ατόμων που έρχονται σε επαφή. Όταν η επιφάνεια αυξάνεται, αυξάνεται και η έκταση (αριθμός) αυτών των αλληλεπιδράσεων.

Εδώ οφείλεται σε κάποιο βαθμό και η αύξηση της τριβής λόγω της αύξησης της 'τραχύτητας' της επιφάνειας - αλλά και πάλι μέχρι ενός ορισμένου σημείου!

Αυτο που εξαρταται απο την επιφανεια επαφης (μεταξυ αλλων) των δυο σωματων ειναι η **μεταβολη **του συντελεστη τριβης με την παροδο του χρονου, καθως οι επιφανειες αλλοιωνονται.

Όχι απαραίτητα, για τον λόγο που εξήγησα πιο πάνω.

Απο τα λιγα που ειχα διαβασει καποτε επι του θεματος, πιστευω πως η απαντηση που ψαχνεις (εξαρτηση του μ απο την ταχυτητα ολισθισης) εχει να κανει με το ρυθμο 'αλλοιωσης' των επιφανιων που τριβονται.

Εν αναμονη...

Διαισθητικά και μακροσκοπικά πάντα.
Σίγουρα η αλλοίωση των επιφανειών πάιζει σημαντικό ρόλο αλλά δεν είμαι και τόσο σίγουρος οτι είναι μόνο αυτό καθώς και για το εάν το μ όντως ελαττώνεται ή αυξάνεται με την αύξηση της ταχύτητας ολίσθησης υποθέτωντας οτι οι επιφάνειες διατηρούνται αναλλοίωτες. Η απάντηση μάλλον έχει περισσότερο να κάνει με το άλλο βασικό (και μάλλον θεμελιώδες) αίτιο της τριβής (εκτός των ηλεκτροστατικών αλληλεπιδράσεων). Γενικά, όταν δύο επιφάνειες κινούνται η μια σε σχέση με την άλλη, τα άτομα στα σημεία επαφής μετατοπίζονται από τη θέση ισορροπίας τους και αρχίζουν να ταλαντώνονται. Η ενέργεια αυτής της ταλάντωσης μετατρέπεται σε θερμότητα και ηχητικά κύματα και όσο αυξάνεται ο ρυθμός απώλειας της δονητικής αυτής ενέργειας αυξάνεται και η τριβή. Τώρα το αν και σε ποιο βαθμό επηρεάζει η ταχύτητα ολίσθησης το παραπάνω δεν το γνωρίζω, αφήνω και πάλι την ερώτηση σε κάποιον με Physics background.

Ο χρήστης Michelle έγραψε:

Εκ πρώτης όψεως η τριβή είναι ανεξάρτητη από την επιφάνεια επαφής, η αλήθεια όμως κρύβεται στον συντελεστή μ

Ακριβως αυτο που ειπαμε και πιο πανω.

Όχι, δεν είπες ακριβώς αυτό πιο πάνω. Είπες οτι η τριβή είναι ανεξάρτητη της επιφάνειας επαφής μόνο για '100% στερεά σώματα' και οτι τα ελαστικά εμπίπτουν πρακτικά σε μια 'διαφορετική κατηγορία'. Η τριβή όμως εξαρτάται και σε μικρό μεν, υπαρκτό δε βαθμό και από την επιφάνεια επαφής (η εξάρτηση αυτή εμπεριέχεται στον συντελεστή μ) για όλα ανεξαιρέτως τα στερεά σώματα.

...ο οποίος εξαρτάται βέβαια από το είδος των επιφανειών που έρχονται σε επαφή αλλα και σε κάποιο βαθμό και από το **μέγεθος της επιφάνειας επαφής **και την **ταχύτητα **του σώματος.

To πρωτο το εξηγησα (πολυ χοντρικα) πως μπαινει μεσα στην 'εξισωση'.
Για την ταχυτητα θα πρεπει να το εξηγησεις εσυ τι εννοεις.

Για την εξάρτηση του μ από την ταχύτητα δεν είμαι Φυσικός και δεν μπορώ να σου δώσω απάντηση. Επειδή τα παραπάνω τα διάβασα σε πανεπιστημιακό σύγγραμμα, δώσε μου λίγο χρόνο να το ψάξω ή ας μας απαντήσει κάποιος πιο αρμόδιος στο φόρουμ.

Στο προηγουμενο quote που εκανες εφαγες το 'δεν', που ειχα γραψει εγω! (αλλαζει τελειως το νοημα!)

Κλασσικό παράδειγμα αποτυχημένου snip. Αυτά συμβαίνουν όταν ξεκινάει κάποιος να γράψει κάτι, ξαφνικά σηκώνεται από το pc και όταν επιστρέψει έχει ξεχάσει τι έγραφε και τι ήθελε να κάνει.

Αυτό είχα ουσιαστικά υπ'όψιν μου...

Ενταξει, την επιταχυνση μια βαρια ζαντα με μεγαλη 'περιφερειακη μαζα' τη δυσκολευει επειδη αυξανεται η ροπη αδρανειας του τροχου, και επομενως και η ροπη που απαιτειται απο τον κινητηρα για να τον περιστρεψει. Για τον ιδιο ακριβως λογο τα φρενα κουραζονται περισσοτερο κατα την επιβραδυνση σε παρομοια περιπτωση!)

...κρατώντας το βασικό νόημα.

Ο χρήστης Michelle έγραψε:

Ειναι καπως περιπλοκα τα πραγματα με τους τροχους του αυτ/του. Η τριβη ως δυναμη, οπως ξερουμε, δεν εξαρταται απο την επιφανεια αλλα απο το συντελεστη τριβης μεταξυ των δυο υλικων και την καθετη δυναμη που τα φερνει σε επαφη. Οι νομοι, ομως, περι τριβης που εχουμε μαθει στο σχολειο ισχυουν 100% μονο για την περιπτωση που εχουμε να κανουμε με στερεα σωματα, ενω στην προκειμενη περιπτωση το ενα (ελαστικο) δεν ειναι και τοσο στερεο.

Καλά δεν είναι και τοοοσο περίπλοκα τα πράγματα με τους τροχούς του αυτοκινήτου. Η κύλιση του τροχού είναι ουσιαστικά συνδυασμός δύο κινήσεων, της περιστροφικής κίνησης του τροχού γύρω από τον άξονά του και της γραμμικής μεταφοράς του κέντρου μάζας του. Και στην περίπτωση της κύλησης, για τις τριβές στατική και ολίσθησης ισχύει ο νόμος F = μ.Ν. Εκ πρώτης όψεως η τριβή είναι ανεξάρτητη από την επιφάνεια επαφής, η αλήθεια όμως κρύβεται στον συντελεστή μ ο οποίος εξαρτάται βέβαια από το είδος των επιφανειών που έρχονται σε επαφή αλλα και σε κάποιο βαθμό και από το μέγεθος της επιφάνειας επαφής και την ταχύτητα του σώματος.

Επίσης όταν λες οτι το ελαστικό 'δεν είναι και τόσο στερεό' τι εννοείς; Το ότι παρουσιάζει κάποιο μέτρο ελαστικότητας δεν σημαίνει οτι δεν είναι στερεό σώμα.

Ενταξει, την επιταχυνση μια βαρια ζαντα με μεγαλη 'περιφερειακη μαζα' τη δυσκολευει 'μειωνοντας το σπιναρισμα' (το οποιο δεν ειναι ο,τι καλυτερο, εκτος πια κι αν μιλαμε για χιονι και για το ποσα καρφια ανα δευτερολεπτο το σκαβουν προς τα πισω για να κινηθουμε εμεις προς τα εμπρος!) αλλα επειδη αυξανεται η ροπη αδρανειας του τροχου, και επομενως και η ροπη που απαιτειται απο τον κινητηρα για να τον περιστρεψει. Για τον ιδιο ακριβως λογο τα φρενα κουραζονται περισσοτερο κατα την επιβραδυνση σε παρομοια περιπτωση.

Σωστό αυτό. Προσωπικά πιστεύω οτι η πτώση των επιδόσεων που αντιλαμβανόμαστε διαισθητικά μετά την τοποθέτηση φαρδύτερων (και ίσως βαρύτερων; ) ελαστικών και μεγαλύτερων (και ίσως και πάλι βαρύτερων; ) ζαντών οφείλεται περισσότερο στην αυξημένη ροπή αδράνειας του τροχού (αν υποθέσουμε οτι η διάμετρος του τροχού παραμένει η ίδια) και στις αυξημένες αεροδυναμικές τριβές σε υψηλές ταχύτητες και λιγότερο στην αυξημένη τριβή ολίσθησης/κύλισης.

Φτάσαμε κατά τις 8:40 στην έξοδο των Οινοφύτων και κατά τις 9:40 (!) καταφέραμε (ευτυχώς) να παρκάρουμε μέσα σ'ένα χωράφι στο τελευταίο checkpoint της αστυνομίας πριν την πύλη της ΕΑΒ.

Πραγματικά τεράστια η στατική έκθεση...πολύ περπάτημα και πολύ τρέξιμο για να συνδυάσει κανείς το πτητικό και το στατικό κομμάτι. Σωστά είχε πει ο Magik οτι χρειάζονταν τουλάχιστον δύο μέρες για το airshow.
Φοβεροί οι πιλότοι...ό,τι και να πει κανείς γι' αυτούς είναι πολύ λίγο. Όλα τα λεφτά ο Ολλανδός και οι Frecce Tricolori.

Στα αρνητικά της έκθεσης:

• Έπρεπε να είχε περισσότερες καντίνες. Φτάσαμε να περιμένουμε μια ώρα για ένα μπουκάλι νερό.
• Η έλλειψη κάδων απορριμάτων που σε συνδυασμό με την νεοελληνική καφρίλα μετέτρεψαν την βάση σε έναν απέραντο σκουπιδότοπο.
• Η έλλειψη νερού που παρουσιάστηκε κάποια στιγμή.

Σε γεννικές γραμμές πολύ περπάτημα, ταλαιπωρία για όσους ξέχασαν να πάρουν καπέλο (κι εγώ μέσα σ'αυτούς) αλλά ήταν μια εμπειρία που πραγματικά άξιζε τον κόπο.

Σύμφωνα με την επίσημη ιστοσελίδα της ΠΑ πάντως, την Κυριακή η είσοδος των θεατών θα επιτρέπεται από τις 8 το πρωί. Έχει αλλάξει κάτι;
Αυτό έχει μεγάλη σημασία γιατί την Κυριακή, για να συνδυάσει κάποιος και στατική έκθεση και αεροπορική επίδειξη με μια σχετική άνεση μάλλον θα πρέπει να πάει από νωρίς.

Magik, για τους άτυχους που μόνο Κυριακή προλαβαίνουν ν'ανέβουν Τανάγρα, μέσα στην βάση έχουν στηθεί τίποτα εξέδρες για το κοινό για την αεροπορική επίδειξη ή θα την βγάλουμε στο όρθιο;

Έχω ακούσει διάφορες παραλλαγές γι'αυτό το τεστ αλλά...πώς μπορείτε συγχρόνως 1) να έχετε πατημένο το φρένο 2) να κρατάτε το γκάζι στις 4000 στροφές και 3) να αφήνετε προοδευτικά το συμπλέκτη; Είναι κάτι που μου διαφεύγει ή όπου φρένο = χειρόφρενο; (έγω πάντως το έχω ακούσει κυρίως με 2α ή 3η και με χειρόφρενο)

Ο χρήστης MAGIK έγραψε:
Γιά πρώτη χρονιά καλά είναι. Το επόμενο θα είναι καλίτερο και το μεθεπόμενο ακόμα πιό καλό. Για πρώτη χρονιά θα είναι περίπου 170 αεροπλάνα απο ότι ακούγεται.

Πρέπει να πώ ότι οι άνθρωποι στην Τανάγρα υπεβάλλουν εαυτούς για να ετοιμάσουν την εκδήλωση. Και μόνο από αυτό αξίζουν συχαρητήρια.

Σ' αυτό θα συμφωνήσω μαζί σου. Η προσπάθεια που καταβάλλεται είναι οπωσδήποτε αξιέπαινη και οι άνθρωποι στην Τανάγρα αξίζουν συγχαρητήρια. Σίγουρα τα επόμενα airshows θα είναι ακόμα καλύτερα. Αυτό που με χαλάει λίγο είναι η συμμετοχή των Αμερικανών (πολύ 'λίγη' σχετικά με αυτά που θα μπορούσαν θεωρητικά να στείλουν) και η αντίστοιχη (ανύπαρκτη) των Ρώσων.

Μα καλά μόνο δύο F-16 βρήκε να στείλει η USAF; Θα μπορούσε να στείλει πολύ πιο ενδιαφέροντα αεροσκάφη, π.χ. κανένα F-15C/E ή Α-10 (αν και δεν είμαι σίγουρος για το κατά πόσο υπάρχουν ακόμα μονάδες Α-10 που σταθμεύουν στην Ευρώπη). Επίσης πλήρης σχεδόν η απουσία ρώσικων αεροσκαφών. Πολύ καλή η ιδέα του airshow αλλά θα μπορούσε να είχε πολύ πιο ενδιαφέροντα εκθέματα...

Ο χρήστης greo έγραψε:
Αν φυσαει ομως νοτιας, και οχι ο επικρατουντας ΒΔ, τοτε θα πρεπει να προσεγγισει απο την πολη.

Ναι έχεις δίκιο! Μάλιστα τώρα που το ξανασκέφτομαι και στην άλλη άκρη του διαδρόμου (προς τη θάλασσα) υπάρχει μια διαπλάτυνση οπότε τα αεροπλάνα θα γυρίζουν εκεί για να απογειωθούν προς τη μεριά της πόλης.

Μήπως επειδή πρακτικά δεν αντιμετωπίζουν το πρόβλημα της εισρόφησης ξένων αντικειμένων από τους κινητήρες (Foreign Object Damage - FOD); Μήπως λόγω της μικρότερης μάζας και ταχύτητάς τους να αυξάνεται η επιβιωσιμότητα των επιβατών σε περίπτωση αναγκαστικής προσγείωσης ή προσθαλάσσωσης;

Το σίγουρο πάντως είναι οτι τα ελικοφόρα είναι πολύ πιο ασφαλή από τα μεγάλα τζετ όταν απαιτείται προσγείωση σε αεροδρόμιο που διαθέτει μικρό αεροδιάδρομο (όπως π.χ. το αεροδρόμιο της Κέρκυρας). Επειδή φέτος το καλοκαίρι όταν ήμουν στην Κέρκυρα αναγκάστικα μια μέρα να επιστρέψω Αθήνα και να ξαναφύγω αυθημερόν για Κέρκυρα (έφυγα τα ξημερώματα με ΟΑ και επέστρεψα το απόγευμα με Aegean), παρατήρησα οτι κατά την προσγείωση στο 'Ιωάννης Καποδίστριας', ο πιλότος αναγκάστηκε να θέσει σε λειτουργία τους αναστροφείς ώσης... To πρόβλημα είναι οτι αν για κάποιο λόγο αυτοί δεν λειτουργούσαν θα είχαμε κυριολεκτικά διασχίσει τον δρόμο της παραπάνω φωτογραφίας.

Μιλώντας πάντως για την πιο πάνω φωτογραφία, έχω μερικές αμφιβολίες για το κατά πόσο αυτή είναι πραγματική... Όντως στην Κέρκυρα ο αεροδιάδρομος είναι ακριβώς δίπλα από τον δρόμο και κάθετος σ'αυτόν. Μάλιστα, όταν ένα τζετ κάνει line up για απογείωση, ανάβει κόκκινο φανάρι στον δρόμο για ευνόητους λόγους. Το πρόβλημα είναι οτι κατά την προσγείωση τα αεροπλάνα προσεγγίζουν τον διάδρομο από την θάλασσα (δηλ. την αντίθετη πλευρά) και όχι από την πλευρά της φωτογραφίας. Τουλάχιστον εγώ όσα χρόνια είμαι εκεί δεν έχω παρατηρήσει ποτέ το αντίθετο. Βέβαια μπορεί να κάνω και λάθος!