Posts made by provocatoras

Εγώ το ξέρω αλλά προφανώς ο φίλος που ρώτησε αρχικά έχει μείνει με αυτή την εντύπωση.
Άλλωστε γι' αυτό έφερα και το παράδειγμα με τις Mercedes ή τα ακριβότερα VAG.

Συμπέρασμα: No reason to worry about. Το αντίθετο.

Ο χρήστης Edward78 έγραψε:
Για να γίνω πλήρως κατανοητός αυτό το τμήμα του κλειδιού εννοώ:

Αν είναι πλαστικό ναι με χαλάει. Γιατί δηλαδή σε όλα τα VW group να ναι μεταλλικό?

Το αμάξι δεν το έχω κλείσει ακόμα. Θα του κάνω test drive πρώτα κ αν δω ότι με ικανοποιεί οδηγικά θα το κλείσω ειδάλλως θα εξετάσω εναλλακτικές λύσεις

Γιατί στα περισσότερα μοντέλα του VW group χρησιμοποιούν φτηνότερη τεχνολογία,
ήτοι κλειδί με μεταλλικό στέλεχος.
Φυσικά σε ακριβότερα μοντέλα του VW group χρησιμοποιούν διαφορετικό κλειδί.

Αν αυτό σε απασχολεί και δε θες Volvo, να μην σε απασχολεί.
(Τότε κι όσοι έχουν Merc θα έπρεπε να τις δώσουν πάραυτα...)

Ο χρήστης giorgosvet έγραψε:
δεν εξισώνω lexus και toyota αλλα όταν αγοράζω αυτοκίνητο προτιμώ να γραφει επάνω τον αληθινό κατασκευαστή της μηχανής, για παραδειγμα ο κινητηρας τον seat να έγραφε vw ή του volvo ford είναι πιο τίμιο και για κάποιον που δεν γνωρίζει τις σχέσεις των εταιρειών του πουλάνε φίκια για μεταξωτές κορδέλες

[Μεταξύ μας και χωρίς να επεκταθούμε και πολύ,
ο κινητήρας των seat γράφει vw-audi και αντίστροφα (και όχι μόνο),
ομοίως των C1-107 γράφει Toyota κλπ. ]

Σε μια τέτοια περίπτωση δεν κάνουν παραγγελία ενός ολόκληρου μοτέρ ,
αλλά των επιμέρους εξαρτημάτων
και στη συνέχεια συναρμολόγηση στο ελληνικό συνεργείο της επίσημης αντιπροσωπείας.

Σίγουρα θα πρέπει να δικαιούται αυτοκίνητο αντικατάστασης.

Από κει και μετά, οι ταξιτζήδες τα ΄χουν αυτά,
να ζητούν δηλαδή μεροκάματα (φουσκωμένα) για κάθε μέρα που δε δουλεύουν το αμάξι.

Αν βέβαια ήταν εκτός εγγύησης το αμάξι, δε θα συνέτρεχε λόγος αποζημίωσης,
θα πήγαινε κιόλας σε ιδιωτικό συνεργείο εκτός επισήμου δικτύου.
Επειδή όμως πιθανότατα θα είναι εντός εγγύησης,
ο αυτοκινητιστής συμφορουμίτης θεωρεί μη εύλογο το εν λόγω διάστημα του ενός μήνα
και αξιώνει αποζημίωση θεωρώντας ότι όφειλε να υπάρχει στοκ
ή ότι τουλάχιστον ότι τα ανταλλακτικά δεν πρέπει να αργούν τόσο
(αυτό τουλάχιστον καταλαβαίνω εγώ).

Ανεξάρτητα από το τί λέει ο καθένας,
η αντιποροσωπεία δε νομίζω ότι θα κάτσει να συζητήσει το ενδεχόμενο αποζημίωσης,
όπως κάνουν πάντα όλες σχεδόν οι αντιπροοσωπείες στην πρώτη επαφή με τον aftersales πελάτη.

Το τί λέμε εμείς ή ο αντιπρόσωπος δεν έχει σημασία,
τα ελληνικά δικαστήρια μπορεί να έχουν τη δική τους γνώμη και να επιδικάσουν τα ανάλογα.

Το θέμα είναι λοιπόν τί επιλέγει κανείς:
να μπλέξει με τους δικηγόρους και την τυφλή τους δικαιοσύνη,
με την αντιρποσωπεία και τους αρχιμάστορες
ή καλύτερα με τα κεντρικά στο εξωτερικό;...

Ενδεχομένως στα επαγγελματικά οχήματα οι όροι της εγγύησης να διαφοροποιούνται.

Πάντως στην AUDI η εγγύηση (2 χρόνια) δίνεται χωρίς χιλιομετρικό περιορισμό, αλλά επίσης και η επέκταση (άλλα 2 χρόνια)
με τη μοναδική προϋπόθεση 'η περιοδική συντήρηση να των αυτοκινήτων να γίνεται μόνο στο Δίκτυο των Εξουσιοδοτημένων Συνεργατών Service Audi της Kosmocar A.E., κατά τη διάρκεια των 4 ετών'.
http://www.audi.gr/gr/brand/el/service/ ... antee.html
http://www.audi.gr/gr/brand/el/service/ ... ainer=page

Στη VW η εγγύηση (2 χρόνια) δίνεται χωρίς χιλιομετρικό περιορισμό.
Για την επέκταση στην Ελλάδα 2 χρόνια/Γερμανία 2-3 χρόνια με χιλιομετρικό περιορισμό στα 100.000 χλμ.
http://www.volkswagen.gr/gr/el/service/ ... nties.html
http://www.volkswagen.de/vwcms/master_p ... antie.html
http://www.volkswagenbank.de/index.php? ... 15&kp=Mehr

Στη SEAT η εγγύηση (2 χρόνια παγκοσμίως) δίνεται χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων.
Η επέκταση (3 χρόνια πανελλαδικά) δίνεται με περιορισμό χιλιομέτρων στα 120.000 χλμ.
http://www.seat.gr/Service/warranty.html
http://www.seat.gr/Service/aftersales/easygoing.pdf
http://www.seat.com/com/generator/su/co ... /main.html
http://www.seat.com/com/generator/su/co ... l#article6

Στη Skoda η εργοστασιακή εγγύηση είναι 2 χρόνια.
Η επέκταση (2 χρόνια) δίνεται με περιορισμό χιλιομέτρων στα 60.000 χλμ.
http://www.skoda.gr/company/warranty.php
http://new.skoda-auto.com/com/service/w ... turer.aspx

Μπορεί κάποιος γαλλομαθής να καταλάβει έτσι λίγο πρόχειρα τί λέει το άρθρο;...
http://www.automobile-magazine.fr/actua ... cia_duster

Ακόμα μία περίπτωση autotriti αλά γαλλικά
ή μήπως μετά και τους Ολλανδούς ηχούν και Γαλλικές καμπάνες;

Ο χρήστης AMSTERDAMINOS έγραψε:

• αξιοπιστία μηχανολογικά-ηλεκτρολογικά??(υπάρχει δν υπάρχει δν γνωρίζω..απλά δν έχω ακούσει κ τα καλύτερα για την σεατ..

Απορώ ποιος άσχετος λέει αυτές τις ανοησίες.

Εδώ και 30 χρόνια,
η SEAT κατασκευάζει τα δικά της μοντέλα που τεχνολογικά (σασί-μηχανολογικά-ηλεκτρολογικά-σαλόνι κλπ) είναι VW,
ενίοτε φτιάχνει και τα ίδια τα VW (βλέπε Polo classic, Passat κλπ),
σε λίγο θα συναρμολογεί και AUDI (βλέπε Q3),

ενώ και ειδικότερα* σε επίπεδο αξιοπιστίας είναι όπως αναμένεται σε αντίστοιχη θέση με το VAG*
(μέχρι και έρευνες την φέρνουν και στην κορυφή της αξιοπιστίας για ορισμένα μοντέλα της,
βλέπε πχ τις έρευνες της DEKRA που φέρνουν το Altea το πιο αξιόπιστο στην κατηγορία του,
της ADAC για το Alhambra κλπ).

Δυστυχώς το τελευταίο σημαίνει και πως η αξιοπιστία του Ibiza κυμαίνεται σε αντίστοιχα επίπεδα με των Polo-Fabia της προηγούμενης γενιάς,
άρα χαμηλότερα σε γενικές γραμμές από το μέσο όρο
(παρ' όλο που συγκεκριμένα ο 1.8Τ ήταν διαμάντι,
από τους πιο αξιόπιστους του γκρουπ, και όχι μόνο, των τελευταίων πολλών ετών,
με τεράστια μάλιστα περιθώρια βελτίωσης για κάποιον που θα το επιθυμούσε...).

Ίσως να είναι τελικά θέμα τύχης και το πώς θα βγει το αμάξι, ποιος ξέρει,
ενώ και σε στήσιμο το Ibiza δεν κακό (παραδοσιακά από εποχής WRC... ), κάθε άλλο μάλιστα ...

Από την άλλη, στο Colt το μόνο πρόβλημα πρέπει να είναι τελικά ο Σαρακάκης.

Οπότε από μένα καλύτερα ίσως το Colt, λόγω εγγύησης (εάν μεταβιβάζεται)
και λόγω του ότι το αμάξι το γνωρίζεις και δε θα χρειαστεί να ψαχτείς από την αρχή για να το βελτιώσεις,
έστω και αν αυτό σημαίνει ότι δε θα φτάσεις σε αντίστοιχο επίπεδο μικρής ταχυβολίδας που θα έφτανες με το Ibiza .

Σίγουρα είναι οι απόψεις μας που συγκρούονται
αλλά κανείς δε νομίζω θα μφισβητήσει ότι το Toledo III όσο και αν ήταν αξιόλογο σε αρκετά σημεία (και οδηγικά),
εμφανισιακά ήταν οικτρό
και τόσο μάλιστα που γι' αυτό εμπορικά όχι απλά δεν απέφερε αποτελέσματα
αλλά απλούστατα απέτυχε παταγωδώς!

Το Toledo III ήταν αποτέλεσμα μιας εσωτερικής μοιρασιάς ρόλων εντός VAG
που εν πολλοίς καθόρισε την εμπορική και όχι μόνο πορεία των διαφόρων brands του:
οι υπόλοιπες εναλλακτικές προτάσεις της SEAT που είχαν δοθεί αρχικά για το Toledo III
απορρίφτηκαν άνωθεν (VW), μια και ζητούσαν από τη SEAT κάτι 'ρηξικέλευθο'
και όχι μια 'συμβατική' 4πορτη ή 5πορτη πρόταση για την κατηγορία
όπως υπήρξαν τα Toledo 1ης και 2ης γενιάς.

Για τα δεδομένα του VAG group,
το μόνο 'foul' της SEAT ήταν που άφησαν απαράλλαχτο το Α4
και δεν έφεραν κάποια επιμηκυσμένη κινέζικη εκδοχή του Α4 Β7
για να την παρουσιάσουν μετά ως ισπανικό επίτευγμα!

Κατά τα λοιπά και οι υπόλοιποι εκπρόσωποι του VAG (πλην AUDI) στην κατηγορία
δεν προβλέπεται να πατάνε σε πολύ νεώτερα σασί, για τα επόμενα αρκετά μάλιστα χρόνια

(βλέπε πχ επόμενο Passat = facelift του σημερινού Passat , στα πρότυπα Golf V/VI !)

τη στιγμή που και εκτός VAG πάμπολλα μοντέλα πατάνε σε σασί με ...αρχέγονη προέλευση.

Επίσης και η κριτική για τους κινητήρες είναι πια ξεπερασμένη

[όλοι οι diesel είναι σύγχρονοι common rail,
οι δε βενζίνης είναι σχεδόν ό,τι καλύτερο μπορούσε να μπει
σε νέο ή παλιό σασί του VAG με εγκάρσια τοποθετημένο κινητηρα
βλέπε 1.8TSI 120/160 ίπποι, 2.0TSI 200/211 ίπποι (valvelift από την AUDI),
ο δε 1.6 θα μπορούσε να λείπει και τελείως από τη γκάμα
όμως υπάρχει για να λειτουργεί συμπληρωματικά
αφού η SEAT δεν έχει να βρει κάτι αξιόλογο σε κινητήρα 1.6 και κάτω από το VAG
το οποίο και να μπορεί να τοποθετηθεί εγκάρσια,
ενώ και η ίδια η AUDI που λογικά θα προμήθευε τον αντίστοιχο 1.6 κινητήρα
στο νέο Α4 δε βάζει καθόλου 1.600άρι μοτέρ]

και εξ' αρχής ίσως πιο άδικη απ' ό,τι φαινόταν...
(τί πρέπει να πει κανείς δηλαδή για πόσα άλλα μοντέλα εντός και εκτός VAG με 'ξεπερασμένους' κινητήρες,
δεδομένου κιόλας πως στο πάτωμα του Α4 δεν μπορούσαν ούτως ή άλλως να μπουν οι μικροί TSI,
ενώ και οι όποιοι κινητήρες μπήκαν και προήλθαν αυτούσιοι από το Α4 Β7
τελικά δεν χαρακτηρίζουν το συγκεκριμένο μοντέλο
μια και χρησιμοποιούνται ακόμη και σήμερα σε πολλά άλλα μοτέλα του VAG)

Στην τελική κανείς δεν αρνείται ότι το μοντέλο δε διεκδικεί πρωτεία,
εξυπηρετεί συγκεκριμένη στόχευση της μάρκας
οι πωλήσεις στο εξωτερικό δε σκίζουν
αλλά ιδιαίτερα σε συγκεκριμένες αγορές είναι τουλάχιστον αξιοπρεπείς για την περίπτωση,
ενώ και το διάδοχο μοντέλο (προσοχή! με αυτούσιο σχέδιο ) που προετοιμάζεται
αναμένεται να είναι πάνω σε νέα βάση-σασί premium προέλυσης.

Η διαφορά είναι πως η πλατφόρμα MQB του VAG θα φοριέται όχι μόνο στo Golf και στα μεγαλύτερα αυτοκίνητα
(μεγάλα πολυμορφικά κλπ),
αλλά γενικά σε οχήματα τόσο των μεγαλύτερων όσο και των πιο μικρών segment
(βλέπε πιο κάτω από το C segment),
ενώ είναι ήδη έτοιμη για κυψέλες και υβριδικά συστήματα.

Γι' αυτό και μίλησα για την MQB και όχι για την MLB.

Τέλος πάντων, αναρωτιέμαι ώρες ώρες γιατί θα 'πρεπε να μάς ενδιαφέρουν όλα αυτά
που γίνονται περισσότερο για να πλουτίζουν κι άλλο οι εταιρείες...
Ίσως το μόνο όφελος να 'ναι για να έχω πατήματα μικρομέγαλου σε αυτοκίνητο πόλης...

Σωστός ο Biskoto10 !

Αν και έχω την αίσθηση ότι η ελληνική αντιρποσωπεία μάλλον δε θέλει να το προωθήσει και ιδιαίτερα
στην έτσι κι αλλιώς αφιλόξενη για τη μάρκα αγορά
(στο εξωτερικό το μοντέλο τα πάει κάπως καλύτερα,
και σίγουρα πολύ καλύτερα απ'ό,τι στην Ελλάδα).

Μάλλον η Κοσμοκάρ θα δίνει μίζα στην Τεχνοκάρ
για να μην το δείξουν και καθόλου αν και όσο γίνεται στην ελληνική αγορά,
από φόβο μην τρωθεί το κύρος του Α4...

Πωλήσεις D-segment Ιούλιος 2010 Ελλάδα (ΣΕΕΑ)

1.Opel Insignia : 202
2.Volkswagen Passat : 98
3.Toyota Avensis : 74
4.Citroën C5 : 68
5.Mercedes C : 55
6.Audi A4 : 45
7.Volvo S40 : 37
8.Ford Mondeo : 36
-.BMW 3 : 36
10.Skoda Superb : 29
11.Toyota Prios : 26
12.Saab 9-3 : 14
13.Mazda 6 : 12
14.Chrysler Caliber : 11
15.Alfa romeo 159 : 8
16.Volvo S60 : 7
17.Volvo V50 : 6
18.Peugeot 407 : 1
-.Renault Laguna : 1
-.SEAT Exeo : 1
21.Chevrolet Epica : 0
-.Chevrolet Evander : 0
-.Chevrolet Nubira : 0
-.Honda Accord : 0
-.Lexus IS250 : 0
-.Volvo V70 : 0
-.Volvo XC70 : 0

Ο χρήστης tsargy έγραψε:

Τελικά ό,τι και αν κάνει η Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Iveco, Gucci, Prada και δεν ξέρω ποιά άλλη Ιταλική φίρμα...απο κάποιους δεν θα αναγνωριστεί ποτέ...ευτυχώς υπάρχουμε εμείς...

Και πολύ σωστά για τα τελευταία...
Τα εύσημα θα ΄πρεπε να πάνε προς Γαλλία μεριά!

Δεν αμφιβάλλω καθόλου για τη σπουδαιότητα ή την αξία της καινούριας πλατφόρμας της Mercedes,
απλά μέχρι τη στιγμή που θα κάνει ντεμπούτο σε κάποιο μοντέλο της
μόνον επαναστατική δε θα είναι στην αγορά, παρά ίσως για τα δεδομένα της εταιρείας
(βλέπε πχ την MQB πλατφόρμα του VAG με τα αντίστοιχα χαρακτηριστικά
η οποία ήδη είναι σε χρήση-παραγωγή στα VW Sharan/SEAT Alhambra
και έπεται πλειάδα μοντέλων τους επόμενους μήνες).

Η ουσία είναι ότι εκεί πηγαίνει το πράγμα για τους μεγάλους κατασκευαστές:
-ομογενοποίηση πατωμάτων-τεχνολογιών ανεξάρτητα από κατηγορίες
-μεγαλύτερα κέρδη για την αυτοκινητοβιομηχανία
-πρόβλεψη και σταδιακή ενσωμάτωση υβριδικής τεχνολογίας

Όλα καλά κι όλα ωραία,
αλλά οι Ολλανδοί κάναν τραμπάλα με το υπερυψωμένο Renault Duster ...
http://www.youtube.com/watch?v=W-OJ1iSO ... r_embedded

Υπάρχουν δύο διαφορετικές απόψεις:

-η πρώτη λέει ότι η κάθε γενιά πρέπει να προκύπτει χτίζοντας πάνω στο σχέδιο και το πρότυπο της προηγούμενης.
Με άλλα λόγια στην περίπτωση του Γκολφ έχουμε να κάνουμε με 'σχεδιαστική εξέλιξη' της υπάρχουσας βάσης που έθεσε ο Τζουτζιάρο ήδη από το Γκολφ της πρώτης γενιάς.

Στη συγκεκριμένη λογική συντείνει και η VW με το Γκολφ αλλά όχι μόνο αυτή.
Άλλα παραδείγματα είναι πλείστα, μια και η Αλφα ρομέο με τα 156-159, η Φίατ με το 500αράκι (εδώ το λέμε ρετρό, 'σικ' ), η η Πεζώ με τα 307-308, η Μαζντα με το MX5, η BMW, η Μερσεντές, η Πόρσε και πόσες άλλες έχουν ακολουθήσει τον ίδιο δρόμο.
Καλά κάνουν όλοι τους, δικαίωμά τους.

Και όχι άδικα γιατί η πράξη αποδεικνύει ότι το κοινό έχει περισσότερο συντηρητικές αντιλήψεις μια και δείχνει να προτιμά τα αναγνωρίσμα σχήματα.
Πάνω σ' αυτή τη λογική σε ένα ποσοστό έχει χτίσει το Γκολφ και άλλα μοντέλα το κοινό τους και απ' ό,τι φαίνεται η VW έχει πετύχει, γιατί το συγκεκριμένο κοινό του Golf είναι πια ευρύ και πολυάριθμο.

Η συγκεκριμένη στόχευση των Γερμανών δεν είναι ανακόλουθη με το προϊόν τους όταν εδώ και πόσες γενιές χρησιμοποιούν το ίδιο label, ήτοι Golf, για να δηλώσουν τον εκπρόσωπό τους στη μεσαία κατηγορία.
Είναι πιο ξεκάθαρο πχ από το να χρησιμοποιούν αριθμοσειρά στο όνομα και να αλλάζουν τα νούμερα σε κάθε επόμενη γενιά.

-η άλλη άποψη λέει ότι κάθε γενιά πρέπει να είναι εντελώς διαφορετική από την προηγούμενη.

Η πράξη έχει δείξει ποιος συγκεντρώνει τις προτιμήσεις των καταναλωτών τώρα πια σε βάθος πολλών πολλών ετών πίσω στο παρελθόν.
Επίσης το μάρκετινγκ έρχεται να συνεπικουρήσει στις προσπάθειες ΟΛΩΝ των εταιρειών και οχι μόνο των γερμανικών, προκειμένου να μας πείσει ότο το τάδε όχημα συγκεντρώνει την ασύγκριτη στο μέγιστο βαθμό ομορφιά ...της κατηγορίας του.
Ποιος μπορεί να αρνηθεί πως όταν έχεις μπροστά σου ένα αναγνωρίσιμο αλλά χαμηλών τόνων σχήμα έχεις λιγότερη δουλειά για να πείσεις και να αποσπάσεις τη συμπάθεια των πολλών, ενώ όταν έχεις τον Κουασιμόδο νεωτεριστή πρέπει να χρησιμοποιήσεις και άλλα στοιχεία, λχ βερμπαλισμούς μαζί με το συναίσθημα...

Τελικά τα πάντα είναι σαφώς υποκειμενικά και έτσι και το τί είναι όμορφο και αποδεκτό είναι εξίσου υποκειμενικό.
Όταν όμως η πλειοψηφία των καταναλωτών δείχνει για χρόνια τί είναι αυτό που προτιμάει, το να πεις ότι αυτοί ΟΛΟΙ δεν μπορούν να γνωρίζουν ενώ ο μόνος που ξέρει είσαι εσύ, φανερώνει εμπάθεια ή τουλάχιστον μια ελιτίστικη λογική, όταν έχουμε να κάνουμε ειδικότερα με προτιμήσεις και όχι με επιστημονικά δεδομένα για τα οποία μπορεί να υπάρξει επαλήθευση με αντικειμενικό τρόπο.

Τουλάχιστον το Γκολφ δεν πουλάει κάτι άλλο από αυτό που είναι.

Ο χρήστης swift b.p.m έγραψε:

...
τελικά ο τόπος παραγωγής του μοντέλου παίζει μικρότερο ρόλο από αυτόν που θα φανταζόταν κανείς
στην απτή ποιότητα κατασκευής.

Έπρεπε να κατασκευαστεί ένα άουδι εκτός έδρας για να γίνει κατανοητό αυτό?

Τόσο καιρό κάτι τούρκικες Κοράλα Βερσο, τα ουγγρικά Swift και διάφορα άλλα ήταν για τον Καιάδα...

Προσωπικά δεν περίμενα το Α1 ή κάποιο μοντέλο της AUDI για να βγάλω συμπέρασμα, αναφέρω ενδεικτικά παραδείγματα μοντέλων της κατασκευασμένων εκτός Γερμανίας και εκ των πραγμάτων όλα αυτά δεν εμφανίστηκαν μέσα σε μια μέρα...

Επίσης δεν υποστηρίζω ότι δεν υπάρχουν διαφορές μεταξύ αυτοκινήτων του ίδιου μοντέλου ή της ίδιας μάρκας που προέρχονται από διαφορετικά εργοστάσια. Απλά είναι τόσες όσες θέλει και ανέχεται η κάθε μάρκα, αναλόγως του πώς πλασάρει το κάθε μοντέλο.

Από την άλλη αν η κάθε Τογιότα ή Σουζούκι επιθυμεί να πλασάρει ή όχι τα τουρκικα Κορόλα Βέρσο και τα ουγγρικά Σουίφτ ως φτηνιάρικες ή όχι κατασκευές είναι άλλη υπόθεση.

Μπορεί και το Α1 να ήταν ακόμα πιο ποιοτικό αν κατασκευαζόταν στη Γερμανία, μπορεί και όχι' αυτό δεν το ξέρει κανείς. Σίγουρα όμως είναι τόσο όσο το θέλει ο κατασκευαστής.

Για τους κατασκευαστές δεν υπάρχουν μόνο καλά και κακά εργοστάσια τουλάχιστον όσο υποννοείται στο φόρουμ, αλλά λιγότερο και περισσότερο αποδοτικά στα οποία η παραγωγή ενός μοντέλου θα είναι λιγότερο ή περισσότερο συμφέρουσα για τα κέρδη.
Τα στάνταρντ ποιότητας μπορούν σε μεγάλο βαθμό να εναρμονιστούν, εφ' όσον όμως το θέλει η εταιρεία.

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

Ενδεικτικά εκτός του Α1, το Α3 στις Βρυξέλλες (Βέλγιο) και στο Γκιορ (Ουγγαρία),
το ΤΤ στο Γκιορ (Ουγγαρία), το Q7 στη Μπρατισλάβα (Σλοβακία),
το Q3 στο Μαρτορέλ (Ισπανία) κλπ

το Α3 παρασκευαζεται ΚΑΙ στο Ingolstadt , το αυτοκινητο ειναι φτιαγμενο εκει

επισης ενδεικτικα στη γερμανια παραγονται και το Α4, Α6, R8, A8 , q5 (το οποιο παραγεται και στη σλοβακια, oπως και το q7 το οποιο παραγεται αποκλειστικα εκει) και φυσικα μη ξεχναμε τα RS εκτος ΤΤ που εχουν δικο τους εργοστασιο

αρα μη λεμε κι ο,τι θελουμε και γενικολογουμε, η πλειοψηφια των μοντελων ειναι γερμανικοτατα

στην ουγγαρια αν θυμαμαι καλα φτιαχνουν μοτερ
edit και τα καμπριο Α3 με ΤΤ, εχεις δικιο σε αυτο

Δεν έχω καμία πρόθεση να γενικολογήσω και να πω το ένα ή το άλλο.
Οι αναφορές μου είχαν να κάνουν μόνο σε μερικά παραδείγματα με μοντέλα AUDI
που όντως συναρμολογούνται εκτός Γερμανίας.
Ούτε αναφέρθηκα πουθενά πχ ότι κάποια Α3 δε φτιάχνονται στη Γερμανία,
ούτε και με ενδιέφερε να πω ότι εκτός από τα παραπάνω σημεία παραγωγής υπάρχουν και άλλα,
βλέπε Καλούγκα (Ρωσία) κλπ.
Και ούτε βέναια μίλησα ιδιαίτερα για τους προμηθευτές των επιμέρους εξαρτημάτων
και οι οποίοι δεν είναι σε όλες τις περιπτώσεις Γερμανοί...

Η ουσία παραμένει αυτή,
ότι δηλαδή ο λόγος που το Α1 κατασκευάζεται στο εργοστάσιο του VAG στις Βρυξέλλες,
δεν είναι το επίπεδο ποιότητας στη γραμμή παραγωγής, είτε καλό είτε κακό δεν το εξετάζω αυτό,
αλλά πολιτικές πιέσεις που οδήγησαν στην απόφαση όχι μόνο να μην κλείσει
αλλά και να γίνουν επιπλέον επενδύσεις ώστε να αναλάβει την παραγωγή του Α1.
Σε κάποιο βαθμό από μόνο του το γεγονός αποδεικνύει ότι εφ' όσον η ίδια η μάρκα (VAG) θέτει και εφαρμόζει κάποια ελάχιστα στάνταρντ ποιότητας,
τελικά ο τόπος παραγωγής του μοντέλου παίζει μικρότερο ρόλο από αυτόν που θα φανταζόταν κανείς
στην απτή ποιότητα κατασκευής.

Στην εικόνα πάντως φαίνονται 6 αερόσακοι:
2 αερόσακοι οδηγού-συνοδηγού
2 πλευρικοί αερόσακοι ενσωματωμένοι στα μπροστινά καθίσματα
2 αερόσακοι τύπου οροφής ('αεροκουρτίνα')

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Το ΜΟΝΑΔΙΚΟ κριτήριο είναι οι τηρούμενες προδιαγραφές της κατασκευής, καμμία σχέση το που παράγεται.

+1

Και επί της ουσίας τελικά, εκτός από το πού κατασκευάζεται ένα μοντέλο,
περισσότερη σημασία έχουν οι προδιαγραφές που θέτει ο κάθε κατασκευαστής συνολικά για ένα μοντέλο,
και με άλλα λόγια έχει να κάνει τόσο με το επίπεδο κατασκευής-συναρμολόγησης στο εργοστάσιο
(κάτι που μεταφράζεται σε πρόσθετες επενδύσεις-κόστος-προετοιμασία όταν χρειάζεται
αν η ποιότητα στη γραμμή παραγωγής δεν είναι αντίστοιχη με τις απαιτήσεις του κατασκευαστή)
μέχρι τα επιμέρους υλικά που έχουν επιλεγεί να χρησιμοποιηθούν στο κάθε μοντέλο.

Το Α1 κατασκευάζεται στο εργοστάσιο του VAG στις Βρυξέλλες,
το οποίο και επρόκειτο να κλείσει μόλις θα τελείωνε η παραγωγή των μοντέλων της VW εκεί...
Οι πολιτικές πιέσεις οδήγησαν στην απόφαση όχι μόνο να μην κλείσει
αλλά και να γίνουν επιπλέον επενδύσεις ώστε να αναλάβει την παραγωγή του Α1.

Πολλά μοντέλα της AUDI (και πολύ περισσότερα μηχανικά και όχι μόνο μέρη)
κατασκευάζονται και συναρμολογούνται εκτός Γερμανίας,
ώστε η γερμανική εταιρεία να επωφελείται από χαμηλότερο (του γερμανικού) κόστος παραγωγής.
Ενδεικτικά εκτός του Α1, το Α3 στις Βρυξέλλες (Βέλγιο) και στο Γκιορ (Ουγγαρία),
το ΤΤ στο Γκιορ (Ουγγαρία), το Q7 στη Μπρατισλάβα (Σλοβακία),
το Q3 στο Μαρτορέλ (Ισπανία) κλπ

Το ίδιο κάνει και η Volkswagen, και η Skoda, και η Porsche,
και πολύ λιγότερο η SEAT (η οποία προς το παρόν έχει το σύνολο της παραγωγής της στην Ιβηρική χερσόνησο),
και καθόλου η Lamborghini, η Bentley και η Bugatti,
(με αποτέλεσμα να επιβαρύνονται και με το κόστος των μεταφορικών στις απομακρυσμένες γεωγραφικά αγορές).

Στη μικρή κατηγορία που είναι το Α1 και συναρμολογείται στο Βέλγιο,
το μεν Polo κατασκευάζεται στην Ισπανία στο παλαιότατο εργοστάσιο του Lamdaben (πρώην ιδιοκτησίας SEAT),
όταν η ίδια η ισπανική SEAT φτιάχνει το Ibiza στο σχετικά νέο εργοστάσιο του Martorell (και για ένα διάστημα παλιότερα κάποια στιγμή χρησιμοποιήθηκε και αυτό στη Bratislava, όταν έπρεπε να απειληθούν τα εργατικά συνδικάτα για να μειώσουν τις αποδοχές τους...),
ενώ η Skoda χρησιμοποιεί για το Fabia εργοστάσια του γκρουπ στην Ανατολική Ευρ'ωπη.

Όσο για τα υλικά και τα εξαρτήματα, απλούστατα είναι κοινής κατασκευής,
από ηλεκτρονικά μέχρι κινητήρες.

Τέλος και μια εικόνα από Polo που - παλιότερα όταν έπιασε φωτιά στο βαφείο του Landaben -
φορτώνονταν από τη VW για να μεταφερθούν και να βαφτούν στο κοντινό Martorell από τη SEAΤ:
http://media.seat.com/galeria/main.php? ... a91e0fb3a7

To γνωστό troll ξαναχτύπησε και χρεώνει στην SEAT ανεπίσημα κακοφτιαγμένα photoshop
(αλήθεια πόση εμμονή πρέπει να έχει κάποιος για να το κάνει αυτό επαναλαμβανόμενος;),
ενώ δεν απαντά για την αλφαρομαιίστικη καγκουριά (βλέπε Μίτο και Τζουλιέτα).

Όσο για τα κλισέ του τύπου 'όλοι αντιγράφουν την Άλφα' νομίζω ότι έχει κουράσει πλέον,
θυμίζει κλαψο@%#...
εκτός και αν συγκρίνουμε τώρα πια τις καγκουροσύνες (βλέπε Abarth! και δε συμμαζεύετεαι)...

**(Μου αρέσει γιατί στο φόρουμ οι ίδοι άνθρωποι είναι που διαμαρτύρονται
προκειμένου να ανατραπούν τα 'δεδομένα κλισέ'
και ...τώρα πλέον δε σκουριάζουν ούτε χαλάνε τα αγαπημένα τους αμάξια (λέγε με gruppo),

αλλά... όταν πρόκειται για τα αμάξια των άλλων (ειδικά όταν είναι του group)
εκείνα τότε είναι άχρηστα και συν τοις άλλοις δεν είναι και ...στιλάτα
(ή μήπως αρκούντως κιτσάτα είναι το σωστό;)
όσο το δικό τους! )**

Όσο για την επίσημη παρουσίαση των εκδόσεων του Leon III,
αυτή θα πάει πίσω μερικούς μήνες από τα αρχικό χρονοδιάγραμμα,
και μερικά φημολογούμενα spyshots του mule του Leon 3 (ως Golf 6)
που από κάτω φοράει τη νέα πλατφόρμα MQB του VAG :
http://www.secretnewcars.com/SpyShots/Seat_is_testing_the_new_Leon_(2012) .