Posts made by michalis
-
RE: Yamaha X-Max Black '08
Ο χρήστης BILL33 έγραψε:
Ήρθε η ώρα του λόγω του ότι δε χρησιμοποιείται πλεον. Πληροφορίες στο παρακάτω link:
Διαμορφωσε την αγγελια σου συμφωνα με viewtopic.php?f=9&t=17278&p=1932893#p1932893 [mod]
Ok, τη διόρθωσα.
-
Yamaha X-Max Black '08
Yamaha X-Max 250i (το injection όχι με καρμπυρατέρ), Μοντέλο 8/2008 σε μαύρο χρώμα με 18.000km.
Αγοράστηκε καινούριο. Όλα τα service στην ώρα τους σε αντιπροσωπεία Yamaha (βιβλιαράκι πλήρως ενημερωμένο), Συναγερμός GT, Τακάκια εμπρός πίσω αλλαγμένα πριν 1000 km.
Εξαιρετικά ποιοτικό scooter σε σχέση με το best seller (ιταλικό) της κατηγορίας (το είχα και ξέρω....), με μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη -μεγάλη- σέλα για 2 full-face κράνη, και πολύ καλή τελική (στο κοντέρ δείχνει και τα 160! Με GPS κοντά στα 140). Κατανάλωση περίπου 3,6lt/100km στην πόλη (με συνεπιβάτη), με πολύ καλή ποιότητα κατασκευής (χωρίς τριξίματα μέχρι τώρα) και εξαιρετικά αξιόπιστο. Απλά ξέχασα τι σημαίνει να 'μένεις' από κάτι! Ήρθε η ώρα του λόγω του ότι δε χρησιμοποιείται πλεον.
Τιμή 3500€. Περισσότερες πληροφορίες στο 6978892133. Φωτογραφίες και άλλες πληροφορίες στο παρακάτω link:
-
RE: Yamaha X-Max Black '08
Yamaha X-Max 250i (το injection όχι με καρμπυρατέρ), Μοντέλο 8/2008 σε μαύρο χρώμα με 18.000km.
Αγοράστηκε καινούριο. Όλα τα service στην ώρα τους σε αντιπροσωπεία Yamaha (βιβλιαράκι πλήρως ενημερωμένο), Συναγερμός GT, Τακάκια εμπρός πίσω αλλαγμένα πριν 1000 km.
Εξαιρετικά ποιοτικό scooter σε σχέση με το best seller (ιταλικό) της κατηγορίας (το είχα και ξέρω....), με μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη -μεγάλη- σέλα για 2 full-face κράνη, και πολύ καλή τελική (στο κοντέρ δείχνει και τα 160! Με GPS κοντά στα 140). Κατανάλωση περίπου 3,6lt/100km στην πόλη (με συνεπιβάτη), με πολύ καλή ποιότητα κατασκευής (χωρίς τριξίματα μέχρι τώρα) και εξαιρετικά αξιόπιστο. Απλά ξέχασα τι σημαίνει να 'μένεις' από κάτι! Ήρθε η ώρα του λόγω του ότι δε χρησιμοποιείται πλεον.
Τιμή 3500€. Περισσότερες πληροφορίες στο 6978892133. Φωτογραφίες και άλλες πληροφορίες στο παρακάτω link:
-
RE: 16ο rally sprint ΑΜΦΙΚΛΕΙΑΣ 3sss
Να πω κι εγώ την εμπειρία μου. Συμμετείχαμε με το Γιώργο με το cupίσιο πράσινο Micra αυτή τη φορά, μιας και το kit-car ετοιμάζεται. Σαν συνοδηγός με μικρή εμπειρία, μου άρεσε που όλη η διαδρομή ήταν οριοθετημένη με μπαριέρες και το οδόστρωμα (όταν τα λάστιχα ζεσταινόντουσαν από το απίστευτο κρύο που επικρατούσε) κρατούσε μια χαρά! Οπότε μπορούσαμε κι εμείς οι ταπεινοί 1400άρηδες να στρίψουμε αρκετά οριακά! Τόσο που ακουμπήσαμε κι εμείς στο σικέιν οπότε βάσει του κανονισμού του αγώνα έπρεπε να φάμε τα 10''.
Αυτό που μου έμεινε προσωπικά είναι ότι ξεφύγαμε με την παρέα της ομάδας Μπάσδελη ένα σαββατοκύριακο μακριά από την καθημερινότητα, οδηγήσαμε γρήγορα αφού υπήρχε πολύ καλός συναγωνισμός (Συγχαρητήρια παρεπιπτόντως σε όλους τους 1400άρηδες ιδίως στους νικητές της κατηγορίας Μίλτο Πλατώνη και Αχιλλέα Τριανταλη αλλά και στους άτυχους Γ. Σύλλα και Α. Βίγκο) και φέραμε ένα καλό αποτέλεσμα.
Μιχάλης Χατζηγρηγορίου
-
RE: ΡΑΛΛΥ ΠΑΛΑΔΙΟ 2010
Κι όσοι δεν ασχολούνται με το facebook πως θα ενημερωθούν σωστά;;;;;
-
RE: Νεα κατηγορια R4
Ο χρήστης poseidon έγραψε:
Επισης θα επιτραπουνε τα GT cars!!
Φανταστειτε τωρα και κανενα πορσε καρερα κτλ σε ελληνικους αγωνεςNew FIA rules
From January 2011 a new Group R4 category will be created. A kit, homologated by the manufacturers of current Group N cars, will be made available for these 2-litre turbo Group N cars to ensure they can remain competitive with the Super 2000 cars.To increase competition and the spectacle in all FIA Rally Championship events, the WMSC has agreed to the principle of studying technical regulations which may potentially permit GT cars to compete in these events.
http://www.youtube.com/watch?v=jUxgiPiPCDM
http://www.youtube.com/watch?v=kEOKck7W ... r_embedded
Χάλια θέαμα και ήχος σε σχέση με τα evo... -
RE: Nissan GT-R
Ο χρήστης sign-b έγραψε:
(από θερμοκρασίες πως πήγε το σασμάν;)
-
RE: 250 Χ-ΜΑΧ....ικές...............ιστορίες... :-))))
Ο χρήστης mixalakis έγραψε:
Δηλαδή εσύ φίλε μου, πόσα λίτρα καις;Ρωτάω γιατί σκέφτομαι να πάρω και εγώ ένα xmax και με ενδιαφέρει πολύ η κατανάλωση.
Σύμφωνα με τα παρακάτω:
http://www.spritmonitor.de/en/detail/285651.htmlτο δικό μου καίει κάτω από 4lt/100km με καθημερινά 2 άτομα πάνω
-
RE: Nissan GT-R
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Πες μου
Έστω πως έχουμε ένα καρτ, στον πίσω άξονα έχουμε είσοδο ισχύος Ν = ω0.Τ0 , όπου ω0 και Τ0 η ταχύτητα περιστροφής και η ροπή εισόδου.
Στην αριστερή ρόδα φτάνει ισχύς ΝL = ωL.ΤL , όπου TL η ροπή του αριστερού τροχού και ωL η ταχύτητα περιστροφής του αριστερού τροχού.
Για τον δεξί τροχό είναι αντίστοιχα NR=ωR.TR
Από διατήρηση ισχύος έχουμε: N = NL + NR => ω0.Τ0 = ωL.ΤL + ωR.TR => ω0.Τ0 = ω.(ΤL + TR)
Επειδή δεν υπάρχει διαφορικό ισχύει ωL=ωR=ω (όπως είπες και εσύ).
Επίσης για την ροπή του κάθε τροχού ισχύει ΤL=FL.R , όπου FL είναι η δύναμη στο έδαφος (ώση) και R η ακτίνα του τροχού. Η δύναμη στο έδαφος είναι ίση με το βάρος που ασκείται στον τροχό (WL) επί τον συντελεστή τριβής (n). Είναι δηλαδή FL=WL.n
Άρα από τα παραπάνω έχουμε: TL=WL.R.n , ομοίως για τον άλλο τροχό είναι TR=WR.R.n
Το βάρος που ασκείται σε κάθε τροχό δεν είναι ίδιο απαραίτητα, μπορει πχ να κάθεται στραβά ο οδηγός, να υπάρχει ασύμετρη κατανομή βάρους στο όχημα κλπ κλπ. Άρα είναι WL ≠ WR.
Αν ίσχυε αυτό που λες θα έπρεπε TL=TR => WL.R.n = WR.R.n => WL = WR => άτοπο
Ο μόνος περιορισμός δηλαδή για τις ροπές κάθε τροχού είναι το άθροισμά τους επί την γωνιακή ταχύτητα να ισούται με την ισχύ εισόδου.
Ένα απλό παράδειγμα, αν ο δεξιά τροχός είναι στον αέρα τότε WR = 0 και η ισχύς πάει όλη στον αριστερά τροχό.
Ελπίζω να είναι σαφές τώρα.
Μιχάλη ο κύριος άξονας είναι φτιαγμένος από σύνθετα υλικά για λόγους βάρους και παθητικής ασφάλειας (κυρίως).Δεν είναι δικιά μου εκτίμιση αυτή, προέρχεται από δηλώσεις αρχιμηχανικού της Nissan. Για τα υπόλοιπα νομίζω έχω πει την άποψή μου, ο καθένας ας πιστεψει ότι νομίζει.
Άρα, στο GTR όταν ο συμπλέκτης είναι πλήρως εμπλεγμένος, την κατανομή ροπής την καθορίζει το βάρος που πέφτει σε κάθε άξονα (53 με 54 % εμπρός και 47 με 46 % πίσω). Κι επειδη η τελική σχέση μετάδοσης στα διαφορικά είναι διαφορετική μπροστά με πίσω (εμπρός 2,937:1 - πίσω 3,7:1, με -μικρό- πολλαπλασιασμό των στροφών στο transfer για το μπροστινό διαφορικό μόνο από ενδιάμεσο γρανάζι) υπάρχουν τελικά διαφορετικές ταχύτητες περιστροφής μεταξύ εμπρός και πίσω διαφορικού. Τέλος, μην ξεχνάμε και ότι η συνολική διάμετρος των μπροσινών τροχών είναι κατά 4,5mm μεγαλύτερη απ'ότι των πίσω.
-
RE: Nissan GT-R
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Στο παράδειγμα που δίνεις -πολύ σωστά- υπονοείς ότι όταν λείπει ο κόκκινος άξονας όλη η ροπή πάει στον μπλέ άξονα (για το GTR κατανομή 0-100). Kαι όταν τον ξαναβάλεις τον κόκκινο άξονα (όπως σε άξονα τύπου καρτ, κατανομή 50-50 όταν εμπλακεί πλήρως ο συμπλέκτης του GTR), η ταχύτητα περιστροφής είναι ίδια.
Στο παράδειγμα που σου έδωσα σκέψου πως ο κόκκινος άξονας δεν έχει ούτε ημιαξόνια ούτε τροχούς ούτε τίποτα, είναι ένας περιστρεφόμενος απλός σωλήνας πχ 20 εκατοστά, θα απορροφά το 50% της ροπής?! Αν ναι απάντησέ μου γιατί. Δεν έχω να προσθέσω κάτι άλλο. Αυτό που συζητάμε είναι ουσιαστικά απλή φυσική Β' Λυκείου.
Σαν να μην υπάρχει δηλαδή. Οπότε 0 ροπή προς τον κόκκινο άξονα. Αν έχει όμως αντίσταση (από το δρόμο προφανώς, εξαρτώμενο από την προσφυση των τροχών που κινεί) μέχρι 50% για το GTR. Ποτέ παραπάνω από αυτό. Και ο λόγος εξηγείται παρακάτω.
Αν πάλι σηκώσεις στον αέρα τον άξονα που κινεί η μπλέ πλευρά, και έστω ότι τον κόκκινο άξονα τον ελέγχει ο ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης τότε η παραπάνω ροπή θα προσπαθήσει να περάσει από τον κόκκινο άξονα που έχει 'καλή πρόσφυση', για λίγο όμως γιατί εντέλει ο συμπλέκτης θα καεί διότι δεν είναι υπολογισμένος για τέτοια φορτία. (έχει γίνει σε 'προσθιοκίνητο' δυναμόμετρο με X-Trail προηγούμενης γενιάς αυτό που λέω).
Στο GTR λοιπόν για να μην έχουμε αυτό το αποτέλεσμα (καμμένο ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη), έχουμε και την βοήθεια του VDC που όταν δει μέγιστη σύμπλεξη, βάζει στο παιχνίδι και το ABS. Τόσο γρήγορα όμως που δε μπορεί να καταλάβει τίποτα ο οδηγός.
Γι' αυτό και τα ημιαξόνια τα εμπρός στο 'R' είναι πιο λεπτά, γι'αυτό το διαφορικό εμπρός είναι μικρότερης αντοχής από το πίσω, γι'αυτό και ο δεύτερος κεντρικός είναι μικρότερης αντοχής (μικρότερης διαμέτρου και κατασκευασμένος από χάλυβα, όχι από carbon όπως ο κεντρικός που συνδεει μηχανή με GR6). Γιατί δεν πρόκειται να περασει από αυτά τα εξαρτήματα πάνω από το 50 % της συνολικής διαθέσιμης ροπής (δε βάζω μηχανικές απώλειες μέσα).
-
RE: Nissan GT-R
Αναφέρω το παράδειγμα του καρτ γιατί εκφράζει ακριβώς αυτό που γίνεται σε ένα transfer.
-
RE: Nissan GT-R
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Στο transfer η ταχύτητα **και η ροπή **που βγαίνει από τα δύο τις δύο εξόδους του είναι ακριβώς οι ίδιες (όπως σε έναν μονοκόματο άξονα).
Εκεί βρίσκεται το λάθος που κάνεις. Αυτό δεν ισχύει, εσύ το παίρνεις σαν δεδομένο και συμπαρασύρει όλο σου το συλλογισμό.
Να δώσω ένα πρακτικό παράδειγμα που είναι σαφέστατο στην κατανόηση; Τι διαφορά έχει ένα βοηθητικό κιβώτιο (transfer) με έναν μονοκόματο (πίσω) άξονα τύπου kart;
Νομίζω πως έχεις εμπειρία από οδήγηση kart. Τι συμβαίνει σε μια κλειστή στροφή εκεί; Οι στροφές του εσωτερικού (στη στροφή) τροχού είναι ακριβώς οι ίδιες με αυτές του εξωτερικού τροχού. Διαφορά ροπής υπάρχει; Μάλλον όχι άσχετα με την αντίδραση του οδοστρώματος με τον κάθε τροχό (που ορίζει και την πρόσφυση του καθενός τροχού). Επειδή όμως οι στροφές ΔΕΝ ΓΙΝΕΤΑΙ να διαφοριστούν, ο εσωτερικός τροχός είναι αυτός που χάνει την πρόσφυσή του λόγω ταχύτητας περιστροφής και επειδή διαγράφει μικρότερη ακτίνα στροφής). Το αποτέλεσμα στην οδική συμπεριφορά είναι τουλαχιστον ανεπιθύμητο αλλά δεν αφορά το συγκεκριμένο θέμα.Στο παράδειγμα που δίνεις -πολύ σωστά- υπονοείς ότι όταν λείπει ο κόκκινος άξονας όλη η ροπή πάει στον μπλέ άξονα (για το GTR κατανομή 0-100). Kαι όταν τον ξαναβάλεις τον κόκκινο άξονα (όπως σε άξονα τύπου καρτ, κατανομή 50-50 όταν εμπλακεί πλήρως ο συμπλέκτης του GTR), η ταχύτητα περιστροφής είναι ίδια.
-
RE: Nissan GT-R
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Διαφορετική ταχύτητα μπορείς να πάρεις (εφόσον μιλάμε για συμπλέκτη) με μερική εμπλοκή του συμπλέκτη. Ροπή δες πιο πάνω. Δεν είναι δική μου επινόηση, είναι ο 3ος νόμος του Νεύτωνα.
Μη μπερδεύεις τον συμπλέκτη με το ελεύθερο διαφορικό. Ο συμπλέκτης μπορεί να δώσει μέχρι και το 100% της εισερχόμενης ροπής. Που αν τοποθετηθεί σε μια έξοδο από transfer box, αυτή μπορεί να είναι μέχρι 50% της συνολικής ροπής.
-
RE: Nissan GT-R
Στο transfer η ταχύτητα και η ροπή που βγαίνει από τα δύο τις δύο εξόδους του είναι ακριβώς οι ίδιες (όπως σε έναν μονοκόματο άξονα).
Αν τώρα στη μία έξοδο, βάλει κανείς έναν συμπλέκτη, το περισσότερο που μπορεί να γίνει είναι να αποσυμπλέξει πλήρως τον έναν άξονα εξόδου (0-100%) ή να τον συμπλέξει πλήρως (50-50%). Στη δεύτερη περίπτωση η ταχύτητα και η ροπή του κάθε άξονα είναι η ίδια...Αν τώρα αντί για transfer box, έχουμε ένα κοινό ελεύθερο (τρίτο) διαφορικό, η ροπή και η ταχύτητα των αξόνων εξόδου της ισχύος μεταβάλλεται ανάλογα 'υπέρ' του άξονα με τον τροχό με την χειρότερη πρόσφυση. Που σημαίνει ότι ο τροχός με τη χαμηλότερη πρόσφυση 'απορροφά' σχεδόν το σύνολο της ροπής και τη μετατρέπει σε ταχύτητα περιστροφής (σπινάρισμα).
Και αν αντί για ελεύθερο διαφορικό έχουμε μπλοκέ (τρίτο) διαφορικό, τότε συμβαίνει να λειτουργούν όλα υπέρ του άξονα με την καλύτερη πρόσφυση. Οπότε δεν έχουμε σπινάρισμα τροχού ή άξονα αλλά τράβηγμα του αυτοκινήτου αφού το μεγαλύτερο ποσοστό της ροπής φτάνει στον τροχό με την καλύτερη πρόσφυση.
-
RE: Nissan GT-R
Θα κάνω μια απλή ερώτηση. Σε ένα transfer box μπαίνει η ισχύς από έναν άξονα (προφανώς από τον κινητήρα) και βγαίνει από άλλους δυο, προς το εμπρός και το πίσω διαφορικό αντίστοιχα.
Εφόσον δεν υπάρχει διάταξη ελεύθερου διαφορικού μέσα στο transfer, πως γίνεται να πάρεις διαφορετική ροπή ή ταχύτητα περιστροφής σε κάθε έναν από τους δυο άξονες εξόδου της ισχύος;
-
RE: Nissan GT-R
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Αυστηρά κατανομή ροπής 50% εμπρός και 50% πίσω (πάντα και συνέχεια) θα έχουμε μόνο με κλασσικό ελεύθερο κεντρικό διαφορικό. Οτιδήποτε άλλο (τόρσεν, μπλοκέ με δισκάκια, συμπλέκτης) έχει συνεχώς μεταβαλλόμενη κατανομή ροπής (όχι κατά βούληση συνήθως).
Περισσότερη ανάλυση έχει ήδη γίνει στο φόρουμ, αν ψάξεις θα βρείς αρκετά και εκτενή θέματα. Το μη ανακοινώσιμο έντυπο υλικό δεν τολμώ να ρωτήσω καν τι είναι, πιστεύω η απάντηση θα ταράξει τον μικροαστισμό μουΑυτό που περιγράφεις είνα ένας μονοκόματος άξονας (σωλήνας) σαν αυτός του kart, που η ροπή εφαρμόζεται πάνω στον άξονα και δεν μπορεί να μοιραστεί σε οποιοδήποτε ποσοστό πέρα του 50-50 σε κάθε τροχό. Η ροπή λοιπόν δεν διαφορίζεται ανάλογα με την ακτίνα της στροφής με αποτέλεσμα να 'χοροπηδάει' ο πίσω άξονας στη στροφή.
Το ελέυθερο διαφορικό τώρα, δίνει τη ροπή του στον τροχό με τη χαμηλότερη πρόσφυση, διότι ο τροχός με πρόσφυση, 'φρεναρεται' και αναγκάζει το κορωνοπήνειο να μεταφέρει τη ροπή εισόδου στον τροχό που μπορεί να γυρίσει πιο ελεύθερα μετατρέποντάς την ροπή σε ταχύτητα περιστροφής. Το αποτέλεσμα είναι το γνωστό σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού στην επιτάχυνση πάνω σε στροφή. Σε συνθήκες κανονικής οδήγησης που ο εσωτερικός τροχός έχει traction, η ροπή διαφορίζεται κανονικά ανάλογα με την ακτίνα της στροφής.
Για την εξάληψη του παραπάνω φαινομένου, υπάρχουν τα διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης (μηχανικά ή και ηλεκτρονικά πλέον), που δίνουν τη στιγμή της ολίσθησης του τροχού με τη χαμηλότερη πρόσφυση μέρος της ροπής στον τροχό με την καλύτερη πρόσφυση.Αυτά δεν είναι δικές μου θεωρίες ή ανακαλήψεις. Είναι η αρχή λειτουργίας των διαφορικών όπως αναφέρεται στα βιβλία.
-
RE: Nissan GT-R
Ο χρήστης IKE έγραψε:
[
Αν δεν έχει πρόβλημα ο drdino θες να μας πεις από που προκύπτει αυτό το όριο του 50% της ροπής στον εμπρός άξονα? Γιατί όχι 46% ή το 100% που είπα εγώ?Η λογική του συστήματος είναι τέτοια που υπάρχει μεν το transfer box όπως σε όλα τα τετρακίνητα (και δίνει αυστηρά 50-50 ροπής μπρος - πίσω), η ροπή όμως που φεύγει για το μπροστινό διαφορικό, ελέγχεται από έναν ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη του οποίου η πίεση σύμπλεξης ρυθμίζεται ηλεκτρικά συνεχώς από 0 έως 100%. Το αποτέλεσμα αυτής της σύμπλεξης είναι η τελική ρύθμιση της ροπής του αυτοκινήτου από 0-100% έως 50-50% ροπής μπροστά - πίσω με όλες τις ενδιάμεσες αναλογίες φυσικά. Αν δει κανείς τα μπροστινά ημιαξόνια σε σχέση με τα πίσω θα παρατηρήσει ότι έχουν σχεδόν τη μισή διάμετρο από τα πισινά!!! Γιατί ακριβώς δεν πρόκειται να πάει πάνω από το 50% της ροπή μπροστά. Με την ίδια λογική (με αρκετές διαφορές στη διάταξη όμως, μην παρεξηγηθώ κιόλας) λειτουργεί το σύστημα του Qashqai, X-Trail του μέλλοντος Juke με τη διαφορά ότι το 100% έως 50% μπορεί να πάει εμπρός ενώ πίσω φτάνει από 0 έως 50% της ροπής .
Δεν υπάρχει μεσαίο διαφορικό τύπου μπλοκέ ή torsen για να μεταφέρει ροπή 100% μπροστά και 0% πίσω.
Περισσότερη ανάλυση δε μπρορεί να γίνει από αυτό το forum, γιατί μπαίνουμε σε λεπτομέρειες μη ανακοινώσιμου έντυπου υλικού.
-
RE: Nissan GT-R
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Στο GT-R μπορεί να φτάσει σχεδόν το 100% της ισχύος στους εμπρός τροχούς όταν οι πίσω δεν έχουν καθόλου πρόσφυση.
Έχεις λάθος πληροφόρηση. Το GTR δεν έχει μεσαίο διαφορικό για να κάνει μετάδοση κίνησης 100-0% μπρός-πίσω και αντίστροφα. Έχει βοητητικό κιβώτιο (transfer box) με ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη που μεταβάλει τη ροπή μεταξύ μπρος-πίσω διαφορικού από 0-100% έως 50-50% το μέγιστο όπως πολύ σωστά προαναφέρθηκε. Οι ιδιοκτήτες μπορούν να επιβεβαιώσουν την 'πισωκίνητη φύση' του αυτοκινήτου όταν το VDC είναι στη θέση off...