Posts made by lap

Περνωντας μια βολτα απο αντιπτοσωπειες να δω τα νεα μικρα, αυτο που διαπιστωσα σε στατικη ερευνα ειναι πως στα σημεια το νεο κια ρίο και το ι20 εχουν καπως πιο ποιοτικο εσωτερικο και πλαστικα απο το νεο seat Ibiza.
Περα απο τις όποιες λεπτομερειες στο εσωτερικο, δεξια και αριστερα, γενικα απο τη πρωτη στιγμη ειχα την αίσθηση μιας πιο ποιοτικής πρότασης απο τα κορεατικα.
Π.χ στο seat Ibiza οι πισω πορτες οταν κλεινουν ακουγονται σαν παλιοτερο αυτοκινητο σε αντιθεση με τα κορεατικα που εχουν τον ιδιο ποιοτικο γδουπο με τις μπροστινες. Δεν ειναι ουσιαστικο αλλα δειχνει την ταση για μεγαλυτερη οικονομια στο seat.
Στα υπερ βεβαια του seat το νεο πατωμα.

Προσωπικα, σε στατικη παντα χρηση του κιβωτιου αλλα και παλαιοτερα οδηγηκα,δεν εχω βρει πιο χαλαρο και ευκολο κιβωτιο απο τα κορεάτικα στην εκδοση με τον 1.2 κινητηρα. Στους αλλους κινητηρες ειναι πιο δυσκαμπτα τα κιβωτια τους. Γενικα η ευκολια αλλαγης σχεσης πιστευω πως προσφερει πολυ ανετη οδηγηση στην πολη και είναι αρκετά σημαντική για τον τελικό αγοραστή.

Ωραιο ειναι αν και θα ηθελα να το δω με τα airbumbs τα οποια και ταιριαζουν στο SUV χαρακτηρα του αλλα και ειναι πολυ πρακτικα στην πολη.
Το heads up display πολυ ωραιο και μπραβο-
το εσωτερικο στεκεται στο υψος των περιστασεων.
Μ αρεσει το πορτπαγκαζ καθως μπορει να παρει τεραστιες βαλιτσες σε καθετη διαταξη περα απο το οριο των καθισματων, κουβαλλοντας στην ουσια περισσοτερα απο 520λιτρα σε αυτοκινητο 4.15 μετρα !!!!

Απο το εντυπο της citroen προς τον τυπο δεν γινεται αναφορα στην νεα αναρτηση παρα μονο μια γενικη αναφορα για ανεση και ρυθμισεις για ολες τις συνθηκες οδηγησης.

Πιθανον η πολυαναμενομενη αναρτση μπει τελικα στο 'cactus' facelift

https://www.motor1.com/news/147620/last ... -produced/

Γενικα για την Citroen ειναι πολυ μεγαλο βημα το να προχωρησει στο μελλον χωρις υδροπνευματικη.
Φαινεται πως εχουν πονταρει πολλα στα νεα υδραυλικα μαξιλαρια.

Γενικα τα πλαστικα δεν ειναι σαν τα πλαστικα τις δεκαετιας του 90 αρχες 2000 και επισης δεν βρισκονται σε θεση που θα τα αλλοιωσει ο ηλιος, καθως οι γωνιες των ακτινων (κυριως το μεσημερι, το καλοκαιρι) πεφτουν σε πολυ μικρη επιφανεια στα πλαϊνα του αμαξωματος

Τα πλαστικα που εχουν μπει π.χ στο Cactus προερχονται απο μια συνεργασια δυο εταιριων ειδικων στο χωρο των θερμοπλαστικων πολυουρεθανης.

Γενικα θερμοπλαστικα και ιδιαιτερα Ολεφινικά θερμοπλαστικά ελαστομερή (οπως μεταφραζεται απο την ιντερετικη μεταφραση) χρησιμοποιουνται πλεον σχεδον απο ολες τις εταιριες και για τα πλαστικα των 'ακριβων' ταμπλο και δεν επηρεαζονται απο τις ακτινες uv (συν και τα κρυσταλλα με προστασια UV) σε αντιθεση με τα παλαιοτερα αυτοκινητα

http://www.polyurethanes.basf.com/pu/so ... _C4_Cactus

Ερχονται φημες απο το γαλατικο χωριο
http://www.largus.fr/actualite-automobi ... 56391.html

Τερμα το C4 cactus με το ονομα..…cactus.
Φαινεται πως το c3 air cross του τρωει τη θεση του.

Συνεπως δεν θα εχει τα προβληματα με το carbon build up και ολα τα θεματακια των GDI με τουρμπακι.
Περνωντας απο συνεργειο εντυπωσιαστηκα καθως καθαριζαν ενα αμεσου ψεκασμου μικρο τουρμπακι και στην ουσια αυτο που καταλαβα ειναι πως για να καθαριστει σωστα θελει ενα μικρο ρεκτιφιε.
Και ολα αυτα στα 75000 χλμ !!!

Ο ατμοσφαιρικος 1.2 vti με τα 82 αλογατα χρησιμοποιει ανακυκλοφορια καυσαεριων (egr)?????

Off topic:On
Η Citroen εβγαλε τον βατραχο για λογους επιβιωσης συμφωνα με αναλυσεις. Ηταν μια προσπαθεια πυροτεχνημα πριν τη καταρευση της, εβαλε τα δυνατα της λειτουργουντας ελευθερα και επιασε. Για αυτο και ηταν τοσο εντονη σε ολους τους τομεις και για πολλους το καλυτερο αυτοκινητο του προηγουμενου αιωνα.
Αντιστοιχα και η BMW εβγαλε για τους ιδιους λογους τη BMW 2000, 2002 και επιασε και αυτη.
Το γεγονος που ξαναοδηγησε σε συρρικνωση τη Citroen εχει να κανει με ενδογενεις παραγοντες:
την ελλειψη πρωτοτυπιας στις επομενες δεκαετιες καθως υπηρξε συνεχως μια πιο συγχρονη εκδοχη της εξαιρετικης ds, χωρις αλλα project,
την λανθασμενη και επιπολαιη κοστολογηση και κατευθυνση περι της προστιθεμενης αξιας του προιοντος
και σε εξωγενεις παραγοντες οπως το συνεργειο της γειτονιας που δεν ειχε ιδεα πως λειτουργει το αυτοκινητο γεγονος που οδηγησε την απαξιωση των μοντελων της.
Γενικα ειχε μια ταση για πρωτοτυπια παντα. Οπως π.χ προσεφερε πρωτη στην ευρωπη αυτοκινητο με κινηση στον εμπρος αξονα και δισκοφρενα. ή την ιδιαιτερη αναρτηση του 2cv που μεχρι και σημερα την θεωρω εξαιρετικη και απορω πως δεν χρησιμοποιειται με αλλαγες βεβαια.

Οσον αφορα στην καταργηση της υδροπνευματικης προχωρησε σε αλλη λυση που μενει να φανει στην πραξη. Πιο απλη και πιο ευκολοχωνεφτη στο μυαλο του καταναλωτικου κοινου.- εξυπνη κινηση καθως καταλαβε την σημασια του marketing. Ενω στα πλαισια της PSA συνεχιζει την πρωτοτυπια με πανεξυπνες ιδεες και περα απο τις αναρτησεις οπως αυτη:
https://www.groupe-psa.com/en/newsroom/ ... ybrid-air/
Off topic:Off

Λιγο off topic:
Η Citroen ειχε ακολουθησει μια αντιστοιχη πολιτικη για λογους επιβιωσης. Ηταν επιτακτικη η επιλογη που εκανε και δημιουργησε εκκεντρικα αυτοκινητα.
Δηλαδη προσπαθησε να κατασκευασει αυτοκινητα διαφορετικα και εκκεντρικα σε σχεση με τον τοτε βαρετο ανταγωνισμο. Μαλιστα αντιστοιχα αρθρα της εποχης χαρακτηριζαν τα αυτοκινητα της ως πρωτοτυπα μοντελα που η Citroen ειχε το θαρρος αλλα και το θρασος να τα περασει στην παραγωγη με πολλους να τα λοιδορουν.
Αυτη η διαφορετικοτητα και εκκεντρικοτητα εκφραστηκε σε δυο βασικους τομεις: Σχεδιαση και μηχανολογια.

(*Το κυριο μεγαλου ατου της Citroen ηταν η τεχνολογικη-μηχανολογικη υπεροχη σε εναν τομεα που ειχε μεγαλο αντικτυπο στην καθημερινοτητα των καταναλωτων, δηλαδη την ανεση. Αν ειχε αναπτυξει αντιστοιχη τεχνολογικη υπεροχη στην λειτουργια των ανοιγομενων ηλιοροφων, δεν θα ειχε το ιδιο αντικτυπο στο καταναλωτικο κοινο.

Σημερα, εκκεντρικη εμφανιση μαζι με αντιστοιχη τεχνολογικη- μηχανολογικη υπεροχη σε αλλους τομεις οπως αξιοπιστια, δυνατοι κινητηρες, υβριδικα συστηματα δεν μπορουν να θεωρηθουν ησσονος σημασιας απο την τοτε citroen.βλ. Toyota *.)

Οι σχεδιαστες, οι σημερινοι, θεωρω πως ειναι πολυ πιο καταρτισμενοι απο αυτους εκεινης της εποχης. Οι παραστασεις που εχουν και διαμορφωνουν την αισθητικη τους ειναι πολυ μεγαλυτερες και 'πολυφασματικες'.

Κοντολογις, θεωρω θετικο βημα για την αυτοκινηση η παρουσιαση εκκεντρικων σχηματων οπως το Kona, απο ολο και περισσοτερες αυτοκινητοβιομηχανιες κι αυτο γιατι οταν θα υπαρξει κορεσμος εκκεντρικοτητας και διαφορετικοτητας στον σχεδιασμο θα περασουμε στο επομενο σταδιο, τον συνδυασμο δηλαδη της εκκεντρικης σχεδιασης με εκκεντρισμο της μηχανολογιας. Ετσι θα δημιουργηθουν ξανα αυτοκινητα που δεν θα ναι απλα μεταφορικα μεσα, αλλα συνειδητες επιλογες.

Υ.γ θεωρω πως και η σημερινη Citroen μετα απο πολλα χρονια ειναι στο σωστο δρομο. Λογου χαρη, σε αυτην την κατευθυνση θα ναι και η επομενη cactus facelift, που προχωρα παραπερα απο το εκκεντρικο της σχημα σε μηχανολογικες πρωτοτυπιες οπως (πιθανον) την νεα αναρτηση μαζι με το grip control .

Στο γαλαζιο ειναι ωραιο. Εχει προσωπικοτητα γιατι ειναι κατι διαφορετικο στην κατηγορια του. Τωρα σε αλλους αρεσει και σε αλλους οχι αλλα αυτο σιγουρα δν ενδιαφερει και πολυ την Hyundai μιας και τολμα.
Κατ' εμε καλο ειναι τα αυτοκινητα να εχουν εντονα στοιχεια σε διαφορες κατευθυνσεις (πολυτελεια, hi tech, τολμηρες γραμμες) παρα να εχουν ολα αυτη την ιδια μουρη εκφραζοντας μια χρυση μετριοτητα. Ετσι ο αγοραστης αποκτα πιο αγαπησιαρικη σχεση με το αυτοκινητο του παρα το αγοραζει σαν απλο μεταφορικο μεσο.

Την συνταγη αυτη απο το 1960 εως το 1990 χρησιμοποιουσε και η Citroen που κανενα αυτοκινητο της δεν ηταν αρμονικο με τα standard της εποχης αλλα αγαπησιαρικα απο πολλους και για λογους αισθητικης και εκτος αυτου της πνευματικης αναρτησης.

Αν ηθελα κατι απο την Hyundai ειναι να επιχειρησει περα απο την σχεδιαση κατι πρωτοποριακο και στα μηχανικα μερη- αναρτηση, γιατι ως τωρα οτι προσφερει ειναι ποιοτικη μεν αλλα αντιγραφη δε προταση.

Μεχρι στιγμης με τον υπαρχοντα ανταγωνισμο πιθανοτατα θα ειναι το κορυφαιο της κατηγοριας του.
Και εξωτερικη σχεδιαση εχει και κινητηρες για ολα τα γουστα και το καλυτερο εσωτερικο της κατηγοριας και με ωραια γκατζετακια...μεχρι και ασυραματη φορτηση κινητου θερωρητικα προσφερει.

Το δυσαρεστο ομως ερχεται απο την εισαγωγικη εταιρεια που αν δν κανω λαθος επιλεγουν και διαμορφωνουν τις εκδοσεις του ή οποιον αλλον διαμορφωνει τις εκδοσεις.
Ενω το αυτοκινητο βγαινει με επτα αεροσακους, στην Ελλαδα δεν φαινεται να το εισαγουν με τον αεροσακο των γονατων (7ο αερόσακο) και αντ'αυτου προσθετουν δερματινο σαλονι (δερματινη δηλαδή) απο την τριτη εκδοση (εχει τεσσερις εκδοσεις)..τρεχα γυρευε δηλαδη.

Και τα πολυ ομορφα φαναρια led με το οποια ξεχωριζει απο τον αντγωνισμο τα τοποθετουν μονο στην κορυφαια εκδοση gt line η οποια φορά 16 αρα ζαντα και 45 προφιλ σε αυτοκινητο 1.0 λίτρου με 66 αλογα.
Δηλαδη οποιος θελει ωραια και ξεχωριστά φαναρια που εχουν τα picanto που πωλουνται στο εξωτερικο πρεπει να χασει σε επιδοσεις και ανεση!!!

http://www.kia.com/gr/models/picanto/versions/

Να προτεινω κατι;;;;
Βγαλτε το 'δερματινο σαλονι' απο την τριτη εκδοση, δεν ενδιαφερει η δερματινη τον ελληνα οδηγο σε ενα αυτοκινητο πολης και αντ'αυτου, βαλτε led φαναρια εμπρος και πισω και φυσικά τον εβδομο αεροσακο.

Εφόσον το βασικό πρόβλημα είναι τα NOx και τα μικροσωματίδια, προσπάθησα να βρω διάφορες υπάρχουσες τεχνολογίες για μια πιθανή λύση στα diesel και κατέληξα πως υπαρχουν ιδεες που με δυο-τρείς παραλλαγές απο τους σημερινούς και τη μίξη νέων τεχνολογιών μπορεί να επιτευχθούν θετικά αποτελέσματα, αν και με ίσως κάπως ακριβότερη ανα μονάδα κατασκευή:

1. Η χρησιμοποίηση του κύκλου κάυσης Miller. Θυμίζει αυτόν του Attkisson αλλά κρατά περισσότερες μοίρες ανοιχτη την βαλβίδα εισαγωγής μείονοντας την πίεση και (σε συνδιασμό με το intercooler) την θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα, γεγονός που μειώνει δραστικά τα Nox (λιγότερο ατελής καύση =λιγότερα κατάλοιπα)

http://www.sciencedirect.com/science/ar ... 1913004698 (reduction of NOx 25%.)
https://www.dieselnet.com/tech/engine_miller-cycle.php (γενικές πληροφορίες)

2. Το σύστημα SCR (με ουρία-αμμωνία ) το οποίο χρησιμοποιείται και σήμερα (μπράβο στην psa που με 15000-16000 € προδφέρει diesel με scr σύστημα) και θα ενεργοποιήται όταν θα υπάρχει μεγάλο φορτίο στον κινητήρα καθώς για να πραγματοποιήσει την ποθητή χημική αντίδραση (η αμμωνία) χρειάζεται ένα συγκεκριμένο επίπεδο θερμοκρασίας στα παραγομενα καυσαέρια.

3. Και τέλος, καθώς θα γίνεται προσπάθεια μέιωσης της θερμοκρασίας του θαλάμου κάυσης για την δραστική μείωση των NOx (Νο1) και δεν θα παράγονται πολύ θερμα καυσαέρια για να πραγματοποιούνται παθητικές αναγεννήσεις του dpf, τότε μπορούν να χρησιμοποιηθουν τεχνολογίες θέρμανσης του dpf (π.χ EADPF) που θα συνδράμουν σημαντικά στην πολυπόθητη επίτευξη της θερμοκρασίας αυτοκαθαρισμού.
   http://www.trucktrend.com/features/1407 ... echnology/

Ο τροπος που γινεται η αναγεννηση του φιλτρου μικροσωματιδιων,σε πολλους κινητηρες της αγορας, εχει να κανει με την επιπλεον εγχυση πετρελαιου, περα του αναγκαιου για την κινηση. Με τον τροπο αυτο συντελειται μια χ αυξηση της θερμοκρασιας των καυσαεριων ( γυρω στους 550-600 C ) γεγονος ομως που αυξανει κατακορυφα και τα παραγωμενα NOx τα οποια ομως παλευουν να τα μειωσουν εξαρχης!(εξαιρουνται τα συστηματα με το λεγομενο εξτρα μπεκ.)

Δηλαδη η μια τεχνολογικη λυση (ενεργητικη αναγενηση του DPF) λειτουργει εις βαρος της αλλης (EGR- SCR) στον ιδιο κινητηρα ταυτοχρονα!!! Εδω ειναι και το λαθος των συγχρονων diesel, στο μιγμα δηλαδη των τεχνολογικων λυσεων που επιλεγονται.

Παραλληλα, η υιοθέτηση της EGR πραγματοποιεί αυτό που υπόσχεται μόνο όσο ο κινητηρας λειτουργεί με χαμηλό φορτίο και γενικά παραμένει ''κρύος''. Μόλις η θερμοκρασία ανεβαίνει η ανακύκλωση του καυτού άερα αυξάνει παλι την θερμοκρασια στον θαλαμο καυσης, συντελειται μια πιο ατελης καυση με αποτελεσμα να αυξανονται κατακόρυφα τα επίπδα NΟx και τα μικροσωμματίδια, καταλήγοντας εν τέλη να κάνει το ανάποδο απο αυτό που προορίζεται. Για τον λογο αυτο μια πιθανη λυση ειναι να συνδιαζεται με SCR.
Επιπλεον, η λειτουργια της EGR δημιουργει επικαθισεις στις βαλβιδες εισαγωγης και απαιτει συντηρηση.

Πηγαινοντας να δω ενα αυτοκινητο κατεληξα να εξεταζω στατικα την guilia.
Η εκδοση με ολα μαυρα στο εσωτερικο την υποβιβαζει αρκετα κατα την γνωμη μου. Μ αρεσει με τα μπεζ και τις διχρωμιες που ειδα στο internet. Εκει φαινεται η ομορφια των γραμμων και η πολυτελεια της.
Αν ψαξω αρκετα να βρω αρνητικα συνυπολογιζοντας και την τιμη του αυτοκινητου διαπιστωσα πως:
Χωροταξικα δυσκολευτικα καπως, καποια πλαστικα στην κεντρικη κονσολα τριζουν και μοιαζουν σαν να προερχονται απο πολυ φθηνοτερο αυτοκινητο, αλλα κυριως αρνητικη εντυπωση μ εκανε το κλεισιμο της πορτας το οποιο δεν ειχε το βαθυ γδουπο που, ναι μεν προσφερει μια ψευδεσθηση ποιοτητας και ασφαλειας και οχι κατι ουσιαστικο, αλλα δν παυει να ειναι must σε αυτα τα χρηματα.Το πισω μερος της δν το βρηκα καθολου διαφορετικο και εξτασιακο. Ειναι απλα ενα φαρδυ σενταν με οριζοντια φαναρια. Εξαιρετικο πισω μερος ειχε η Brera.

Στα συν το καπο με την μουρη και τα λεπτα a pillar (που θυμιζουν BMW 3αρα) και τα υπεροχα paddles πισω απο το τιμονι ...απλα υπεροχα με τελεια αισθηση.
Απο οδηγηση δν εχω καμια αμφιβολια ποσο υπεροχη θα ταν αλλα δεν τν οδηγησα.

Κατ εμε αν τελικα οντως το προσφερουν με το digital cluster της vw εστω και ως εξτρα τοτε προβλεπω να κερδιζει ευκολοτερα στις πωλησεις τον αντιστοιχο σπορτιφ ανταγωνισμο (swift, micra) ο οποιος και απευθυνεται στο ιδιο κοινο -Νεοι στην ηλικια αγοραστες που δν νοιαζονται για νουμερα στρεπτικης ακαμψιας, κοινες πλατφορμες για εξοικονομηση πορων, ποιοτητα συγκολλησεων, feedback τιμονιου και επιστρωση εμβολων στον κινητηρα.
(Π.χ το νεο c3 στηριζεται στην pf1 platform η οποια με μικροεξελιξεις προερχεται απο το 1998-9 και η οποια θα καταργηθει πολυ συντομα για τα μοντελα της psa απο την ευρωπαικη αγορα, αλλα κυριολεκτικα, το γεγονος αυτο δεν απασχολει καθολου τους αγοραστες του.)
Οι επιλογες αυτου του target group εχουν να κανουν με στοιχεια εντυπωσιασμου και ομορφιας και το συγκεκριμενο θα εχει μεγαλο συντελεστη στις επιλογες των νεαρων, καθως ειναι πραγματικα πολυ εντυπωσιακο. Εκτος αυτου, δεν ειναι απλα ενα ομορφο αξασεουαρ που απλα υπαρχει, ειναι ενα εντυπωσιακο πρακτικο οργανο που θα το χρησιμοποιει συνεχως ο οδηγος του αυτοκινητου. Το εχω δοκιμασει.

Μετα απο την χρηση του μολις γυρισα σε αυτοκινητο με απλο πινακα οργανων και με μια απλη οθονουλα, αμεσως ενιωσα πως οδηγουσα αυτοκινητο προηγουμενης γενιας - αισθητικης....ενω δεν ηταν.

Σε γενικες γραμμες το ibiza φαινεται ενα αρκετα καλο προιον και προσεγμενο στα σημεια που πρεπει. Ειδωμεν.

Απο μπροστα ειναι τοσο ιδιο με το Leon που καταντα βαρετο σα σχημα μιας και το Leon το συνηθησα ως σχεδιο και δν μου κανει καμια πλεον εντυπωση.
Απο πισω ειναι ωραιο αν και κατι μου λεει πως θα ομοιαζει παρα πολυ με το επομενο polo.
Απο μεσα εχει ωραια γραμμη ΑΛΛΑ ενω προσφερει την καλυτερη οθονη πολυμεσων στην κατηγορια μεχρι στιγμης, παει και την τοποθετει σε σημειο λες και δεν προοριζοταν εξ αρχης (κατα τον σχεδιασμο) να προσφερεται με οθονη αλλα με απλο ραδιοφωνο. Η θεση που βρισκεται η οθονη εκτος απο λανθασμενη ειναι και επικινδυνη .

Το μεγαλο ομως προβλημα που θα εχει στο αμεσο μελλον να αντιμετωπισει ειναι πως το νεο polo και το νεο 208 θα προσφερουν digital cluster με φοβερα οπτικα εφε και ευκολιες, εξοπλισμος δηλαδη που θα ναι καθοριστικος κατ εμε για την αγορα κυριως στο νεανικο κοινο μιας και οι διαφορες σε αλλους τομεις ειναι μικρες στην κατηγορια αυτη. (Η προσλαμβανουσα αισθηση ενος μοντερνου εσωτερικου θα επηρεαζεται πολυ απο την υπαρξη ενος digital cluster)

Σχετικα με τους κινητηρες μακαρι να περιοριστει το θεμα με τις επικαθισεις στις βαλβιδες, και μπραβο του για τον 1,5 tsi 150hp

Για το σασι του ομως (mqb0 platform) πολλα μπραβο καθως γενικα το vw group στο τομεα αυτο οδηγει τις εξελιξεις και προσφερει top class αμαξωματα-σασι με ολα τα συν που αυτο συνεπαγει.

Γενικά στην αυτοκινητοβιομηχανία χρησιμοποιούνται δύο ειδών μετρήσεις για την αντοχή των μετάλλων-χάλυβα σε Mpa (σπάνια μονάδα μέτρησης σε Ksi). Και επειδή η κάθε μια από τις βιομηχανίες αναφέρει την μονάδα μέτρησης (όποτε το θυμηθεί), θεωρώ πως καλό είναι να αναφέρεται πριν παρατεθούν τα όποια νούμερα.
**Επειδή με είχε απσχολήσει και πιο παλιά το θέμα το έψαξα λίγο και κατέληξα κάπου.
**
Πολλές φορές στα διαγράμματα που περιγράφουν την δομή των αμαξωμάτων και δίνονται στην δημοσιότητα, χρησιμοποιείται η μέτρηση yield strength και αυτό γιατί οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν σκοπό να αναφερθούν στα μέταλλα τα οποία πρεσάρουν και διαμορφώνουν το σχήμα του αμαξώματος και όχι τόσο στην ασφάλεια που μπορεί να προσφέρει το αμάξωμα (την οποία πολλές φορές την παρουσιάζουν με μέτρηση tensile strength).
Η επιλογή αυτή, θεωρώ πως γίνεται για επίδειξη των δυνατοτήτων και της τεχνολογίας που χρησιμοποιούν καθώς όσο πιο πολλά τα Mpa του χάλυβα τόσο πιο δύσκολή και ακριβή η διαμόρφωση λεπτεπίλεπτων σχημάτων με παράλληλα πιο δύσκολή συγκόλληση. (Welding process).

Περί Yield strength και Tensile strength.
Με πολύ απλά λόγια ένα χ νούμερο δοσμένο σε** Yield Strength** είναι η ελάχιστη πίεση στην οποία ένα μέταλλο παραμορφώνεται κατά 0,25% και δεν επιστρέφει στο αρχικό του σχήμα (δηλαδή ασκείται τόση πίεση ώστε η παραμόρφωση από ελαστική γίνεται πλέον πλαστική, σημείο yield stress)
Tensile Strength ή πιο σωστά Ultimate Tensile strength είναι ή μέγιστη πίεση που αντέχει πριν ξεκινήσει η πλήρης παραμόρφωση. (collapsing).

Συνεπώς η μέτρηση Tensile strength περιγράφει μια άλλη φάση και είναι μεγαλύτερη από τη Yield strength αφού η πρώτη έχει συσσωρευμένη, αν μπορούμε να το πούμε και έτσι, όλη την μετάβαση της ελαστικής και της πλαστικής παραμόρφωσης που προσφέρει το υλικο (χάλυβας) πριν την πληρη κατάρευση του. Με λιγα λογια δεν μπορεί να προσφέρει παραπάνω αντίσταση.

*Τα νούμερα του baleno και την μονάδα μέτρησης τα βρήκα από το ιαπωνέζικο site που παρατίθεται και τα μετέφρασα με google translator
*

Καθώς η κατάσταση με τους Turbo GDI κινητήρες είναι πραγματικά οικτρή* θέλω να ρωτήσω αν υπάρχει κάποια πηγή ή εμπειρία για τις επικαθίσεις στις βαλβίδες του **puretech 82 vti **(ο οποίος δεν είναι turbo) μετά από 50.000-75.000 χιλ
*http://www.carbondoctor.co.za/gallery.php

Το μοτέρ το οδήγησα και πέρα από ένα ελαφρύ τρεμουλο στο ρελαντι και στις χαμηλές στροφές με μεγάλο φορτίο με κάνει να το σκέφτομαι συχνά πυκνά ...

Εχει αυτό το κάτι που ομοιάζει με Kart. (αμεσότητα στο τράβηγμα, αληθινός μηχανικός ήχος και όχι αποστειρωμένος, και ένα φύσημα μαζί με κροτάλισμα-δεν μπορώ αλλιώς να τον περιγράψω)

Δεν με ενόχλησε ιδιαίτερα που έχει μικρή δύναμη μιας και τα 130-140χλμ/ώρα μια χαρά τα βολεύει με δυο άτομα, clima στο on και με πέμπτη στο κιβώτιο (σε αμάξωμα ενός 208)
Ενώ οι ρεπρίζ του ή τουλάχιστον η άισθηση που σου δίνει στις προσεπράσεις είναι σε επίπεδο κινητηρα 1,4 ατμοσφαιρικού μιας δεκαετίας και βάλε πίσω, η μέση δε κατανάλωση όταν μάθεις την ροπή του σε μεικτή διαδρομή ήταν γύρω στα 5,7 l/100 km!!

Αυτό το αυτόματα κιβώτιο Eat6 του c3 έιναι το TF-80SC της Aisin που κατασκευάζεται στην Ιαπωνία ;;;

ή είναι κάποιο άλλο κατασκευής της PSA με συνδρομή στον σχεδιασμό απο την Aisin;;;;

Το ημιαυτόματο του 82αρι μοτερ ποιας εταιρείας είναι;;;

Η παρουσίαση του στο τύπο:

Youtube Video

Πέρα απο την κάπως.... Ασιάτικη αισθητικη της παρουσίασης ενδιαφέρον παρουσιάζει το απόσπασμα απο το 44:00 ως το 44:20 όπου μπορεί κανεις να δεί με μια μικρή επιδείξη τα νέα κράμματα μέταλλων που χρησιμοποιούνται** από ολες** τις αυτοκινητοβιομηχανίες στην ευρωπαϊκη αγορά (όχι μόνο απο την Kia)

Χαρακτηριστικό είναι πως η διαφορετική τους μικροδομή μπορεί να προσφέρει χαμηλό βαρος με τη χρήση λεπτων φύλλων μετάλλου με παράλληλα μεγάλη αντοχή στην παραμόρφωση.

Στα συν του αυτοκινητου:
H προσφορά του με 7 αερόσακους (ο γανάτων θα είναι έξτρα εξοπλισμός)
Τα 67μετρα ειδικής κόλλας στις ενώσεις του σασί και η αύξηση της στατικής ακαμψίας κατα 32%
To** 44.3%** του βάρους του σασί αποτελείται απο Advanced Tensile Steel
Τα** 860 kg** της έκδοσης με τον 1,25 και τους 85 ίππους !

Χαρακτηριστικό της λογικής που ακολουθηται για τα Twingo, Clio, Capture (τα bestsellers δηλαδη της εταιρείας) είναι οι παρακάτω δηλώσεις:

Captur Program Manager Christoph Pejout said adding rear airbags would “probably” make the Captur safer, although Renault believes it will snare a maximum five-star score from Euro NCAP anyway, just as the new Clio already has.
“Of course it is always a money issue*, because you can put all possible safety features but how do you make priorities?” Pejout told motoring.com.au.
“We put money where it is most efficient from a safety point of view

Αντε να καταλάβω ποσο πιεσμένα είναι τα οικονομικά τους (λες και οι άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έχουν οικονομικες πιέσεις στην ανάπτυξη των project τους) αλλά* ούτε ως έξτρα** δεν αφήνουν τους πελάτες τους να επιλέξουν 6 αερόσακους.
http://www.motoring.com.au/renault-defe ... tur-36478/

Και εδώ η απάντηση:

Up to 45% of cases of brain injury or death during side impact crashes are reduced when vehicles have curtain airbags as a safety device.

http://www.crashtest.org/curtain-airbags/

Κακές επιλογές που προσβάλουν την ιστορία και την προσπάθεια που έκανε η Renault να ταυτίσει το όνομα της με την παθητική ασφάλεια.

Φτάσαμε σε σημείο εν έτη 2017!!!! να μην μπορεί ο πελάτης να προσθέσει ούτε ως έξτρα αερόσακους τύπου κουρτίνας, που ;;;; ** στην Renault με το πρώτο 5 αστερο αυτοκίνητο (laguna).
Φταιει και ο Εuroncap που ενω εξετάζει τόσες πολλες παραμέτρους, το συγκεκριμένο κομμάτι το έχει ξεχάσει τελείως.**