Posts made by lap

Η ποιοτητα δεν ειναι μονο στα πλαστικα αλλα και στην ηχομονωση και σε αλλες μικρες λεπτομερειες οπως κλεισιμο πορτας κτλ.
Παντως, και τα δυο αυτοκινητα ειναι σχεδον τα ιδια.
Στις πορτες εγω καταλαβαινω πως εχει κατι σαν μαλακο πλαστικο στον αγκωνα. Σιγουρα δεν εχει το μαλακο πλαστικο στο πανω μερος της πορτας οπως το γκολφ, το επιβεβαιωνει και ο τυπος.Περισσοτερα οταν ερθει ελλαδα.

Δεν ισχυει η λογικη στο υποθετικο σεναριο της επιλογης ενος ποιοτικου σεατ σε συγκριση με ενα πιο τολμηρο πολο γιατι, οι καταναλωτες εχουν την ταση να αγοραζουν το αυθεντικο και οχι το υποκαταστατο οταν οι τιμες τους ειναι πολυ κοντα (περιμενω να δω τις τιμες του πολο στην ελλαδα) και εχουν τις ιδιες ιδιοτητες.

Γενικα τα υποκαταστα δεν μπορουν να ανταγωνιστουν τα αυθεντικα με ιδιους ορους και δη, στον ιδιο ομιλο. Δεικτης αυτου ειναι και ο ρυθμος απομειωσης της αξιας τους.
Το προηγουμενο φειςλιφτ του ιμπιζα πληρουσε επιτελους τις απαιτησεις για ποιοτητα αλλα το εσωζε η τιμη του ειδαλλως δεν θα πουλουσε τιποτα.

Για μενα δεν ειναι καθολου παραλογο το σεναριο η εταιρεια να κερδιζει περισσοτερα απο το ιμπιζα παρα απο το πολο καθως βαζει το κερασακι της σχεδιασης και κερδιζει με εκπτωσεις σε ολα τα αλλα σε συγκριση με το πολο. (στην υποθεση πως τα δυο αυτοκινητα εχουν πολυ κοντινες τιμες)

Το ξερουν πολυ καλα αυτο στον ομιλο για αυτο και επιλεγουν διαφορετικη σχεδιαση για να υπαρχει αρμονια μεταξυ αυθεντικου και υποκαταστατου. Δεν ειναι ανικανοι να φτιαξουν πιο μοντερνο εξωτερικα αυτοκινητο οταν προσφερουν ενα πιο μοντερνο εσωτερικο.

Η βασική τιμή στην γερμανία για το ιμπιζα είναι 12450 € και για το νέο polo λιγο κάτω απο 13000€ (όπως ανακοίνωσε η VW)
http://www.seat.de/modelle/neuer-ibiza/uebersicht.html
Τωρα με τι τιμές θα πωλουνται στην Ελλάδα, έχει να κάνει και με την πολιτική των τοπικών εισαγωγέων.

Επιπλεόν, στην βασική έκδοση το νέο πολο θα διαθέτει και το σύστημα αυτόματου φρεναρισματος με αναγνωριση πεζού γεγονός που αν το δει κανείς πονήρα έχει να κάνει με την βαθμολογία των crash tests και τα πέντε αστέρια. (το πέμπτο αστέρι δίνεται μόνο όταν το αυτοκίνητο φοράει τα συστήματα αυτά, ακόμα και αν προσφέρει 100% παθητική ασφάλεια)

Είναι αλήθεια πως η βασική εκδοση του προηγούμενου πολο είχε πλαστικά σαν τα τωρινά του ιμπιζα και απο την μεσαία έκδοση και πάνω εξοπλίζονταν με τα μαλακά πλαστικά, με εναν καλύτερο πινακα οργάνων, με καλυτερο φωτισμο κτλ.
Η περισσότερη προσοχή στο πρηγούμενο πολο εντοπιζόταν και στην καλύτερη ηχομόνωση και γενικότερα στην αίσθηση ποιότητας σε συγκριση με το ιμπιζα (το τελευταίο facelift σχεδόν έκλεισε την όποια ψαλίδα).

Συνεπώς, αν ισχύουν ότι και στις προηγούμενες γενιές, στο ιμπιζα όσο αναβαίνει κανείς σε εκδόσεις, το εσωτερικό του παραμένει σχετικα το ίδιο ποιοτικα σε αντίθεση με το πολο.
Για αυτο και η εξωτερικη σχεδιαση του πολο ειναι πιο συγκρατημενη γιατι αλλιως με μια πιο σαγηνευτικη εμφανιση, ποιος θα αγοραζε το σεατ;
Ολα ειναι θεμα επιλογων του καταναλωτη και το τι θελει σε ενα συγκεκριμενο ευρος μπατζετ, ποιοτικο εσωτερικο ή εξωτερικη εικονα.
Άλλωστε, η λογική λέει πως η μαμα εταιρεία δεν θα άφηνε ποτέ το τέκνο της να έιναι χειρότερο deal απο το ξαδελφάκι του.

Το μαλακό ταμπλό αποτελείται απο ένα είδος θερμοπλαστικού με διαφορετική βαση υλικού και παρουσιάζει περισσότερη αντίσταση (στον κιτρινισμό- έτσι ονομάζουν επίσημα το βαθμό αξιολόγησης) στις βλαβερες ακτίνες του ηλίου σε αντίθεση με το απλό σκληρο πλαστικό (και αυτό ανηκει στην κατηγορία των θερμοπλαστικών) ενώ μπορέι να κρύψει ευκολότερα την ηλικία του. Είναι πιο ευχαριστό στην αφή και αν υπάρχει στο πανω μέρος της πορτας βοηθά με την αίσθηση που προσφέρει τον αγκωνα του οδηγού.

Για άλλους περιττές λεπτομέρειες, για άλλους δείγμα προσοχής στην λεπτομέρεια.(με το αζημιωτο πάντα)

Πάντως, αυτο που παρατήρησα όταν είδα το ibiza, καθως φόραγα polarised γυαλιά, είναι πως και τα πλαϊνά κρύσταλλα έχουν αυτο το χαρακτηριστικό απαλό μωβ χρώμα που δηλώνει την παρουσία ειδικών φίλτρων (ως τωρα το συναντουσα μόνο στο παρμπριζ) Το ibiza όπως ανέφερα και πιο πάνω το βρίσκω πιο παλιο σχεδιαστικά και τα πλαστικά του ήταν πολυ μετρια και κουφια σε καποια σημεια.

Γενικά το polo με τον (έξτρα) εξοπλισμό που προσφέρει και το εσωτερικό που διαθέτει με τους συγκεκριμένους χώρους και το μεγάλο πορτπαγκαζ κάνει περιττή την αγορά ενός golf με αντικειμενικά κριτηρια. Και αντί της αγοράς ενός golf στην μεσαία του έκδοση με 115hp ισως θα ήταν καλύτερη αγορά ενα πλούσιο Polo με τα 150hp.

Αν τα κοιτάξουμε ώς επένδυση καλό να μην ξεχνάμε και το status των δυο εταιρειών στο πλατύ αγοραστικό κοινό καθώς και την διαφορετική απομειωση της αξίας των προϊοντων σε βάθους χρόνου.

Οταν η ντατσια απλα χρησιμοποιει παλαιοτερα πατωματα χωρις αναπτυξη και εξελιξη.

Το μονο που ειχαν να κανουν για το σαντερο μκ2 ειναι να χρησιμοποιησουν το πατωμα απο το κλιο τριτης γενιας και ολα θα ταν ιδανικα για το μικρο ντατσια και οχι αυτο της δευτερης οπως εκαναν στο μκ1.
Αλλα το ενα λαθος φερνει το επομενο γιατι ηθελαν να εμφανιζεται ως το φθηνοτερο αυτοκινητο της αγορας και οχι απλα ενα φθηνο αυτοκινητο, βρισκοντας οτι πιο παλιο ακομα και αν ειναι εκτος εποχης και πραγματικοτητας.

Με τα σημερινα standards ουτε δυο δεν θα επαιρνε. Εδω αντιστοιχα φθηνα αυτοκινητα, που δεν καταρρεει ο θαλαμος επιβατων τους, βαθμολογουνται με τρια αστερια και τεσσερρα με τα ηλεκτρονικα βοηθηματα που προσφερουν ως εξτρα.

Ο θαλαμος επιβατων ξεκινα απο την πρωτη κολωνα και τελειωνει στην τελευταια. Ειναι ο χωρος που πρεπει να μεινει οσο το δυνατον ανεπαφος γιατι οποιαδηποτε καταρευση οδηγει σε μικροτερη προστασια απο τις ζωνες και τους αεροσακους μιας και υποχωρει το ταμπλο, η ποδια και το πατωμα απο κατω στρεβλωνει κτλ.

Σημαντικη λεπτομερεια, που δεν φαινεται ευκολα στις φωτογραφίες, αποτελει ο χωρος των πηδαλιων οπου και δυσκολευονται πολλα αυτοκινητα.

Αν λοιπον, στα 64 χιλ/ωρα σχεδον καταρρεει η μπροστινη κολωνα, τότε ειναι κατω των περιστασεων και ας ειχε πεντε αστερια (με τα τοτε δεδομενα).

Το αυτοκινητο εχει σασι, το οποιο προερχεται απο οτι φαινεται χωρις καποια συγκεκριμενη μεριμνα, απο την δεκαετια του '90 και το οποιο δοκιμαζοταν στα παλια κρας τεστ των 50 και 55 χιλ/ωρα. Αν μιλουσαμε δηαλδή, για αυτοκινητο στις αρχες του 2000 θα ηταν εστω ανεκτο αλλα εχουμε 2017.

Αλλωστε, ειναι φανερη η έντονη ομοιοτητα με το Clio δευτερης γενιας (2000-2001) και μαλιστα την εκδοση εκτος ευρωπης
http://www.globalncap.org/renault-clio-mio/

Η αποδοση αυτη με βαζει σε σκεψεις, πως ακομα και ενα μεταχειρησμενο Clio τριτης γενιας με ολικη αναπαλαιωση, θα κοστιζει λιγοτερο και θα προσφερει πιο προσεγμενη ασφαλεια στους επιβατες του. Γι'αυτο τονιζω τον μη σεβασμο στους πελατες τους.
Θεωρώ πως η ντατσια μπορεί να προσφερει πολυ ωραια και ρεαλιστικα αυτοκινητα, αλλα πρεπει να κοιταξουν καπως και την παθητική ασφαλεια, ειναι πολυ σοβαρος τομεας.

Εξωτερικα ειναι ενα σοβαρο χωρις τιποτα το ενδιαφερον σχεδιαστικα αυτοκινητο αλλα οχι και ασχημο.

Εσωτερικα, πολυ ευκολα θα πω πως το πολο εχει το ωραιοτερο εσωτερικο της κατηγοριας. Μαλιστα σε καποιες φωτογραφιες εχει και τριχρωμιες στο εσωτερικο του με πολυ ωραιο γουστο. Ποσο μαλλον αν συνεχιστει η κορυφαια ποιοτητα και ηχομονωση που υποσχεται η εταιρεια.

Το δε digital cluster απογειωνει την εικονα του, η οθονη πολυμεσων ειναι στο σωστο σημειο και μεγαλη, τα πλαστικα ενθετα δινουν πολυ ομορφη εικονα και γενικα η αισθηση ειναι πολυ χαι τεκ.
Σε συγκριση με το Ibiza που ειδα τις προαλλες το νεο πολο εσωτερικα ειναι μια ολοκληρη γενια μπροστα με πιο ενδιαφερουσα σχεδιαση (τουλαχιστον στις φωτο). Και εξωτερικα, ειδικα στο μπροστινο μερος, θεωρω πιο ομορφο το πολο απο το Ibiza στο οποιο με κουραζουν καπως οι τοσες εντονες γραμμες χωρις νοημα δεξια και αριστερα.

Ο εξοπλισμος του ειναι εξαιρετικος για την κατηγορια αρκει να εχει κανεις λογικα την οικονομικη δυνατοτητα να τον απολαυσει.

Απο δυναμικες και στρεπτικες ακαμψιες καθως και ασφαλεια αμαξωματος λογικα θα ειναι στα τοπ της κατηγοριας.

Το πορτπαγκαζ ειναι ισο με μερικα αυτοκινητα της επομενης κατηγοριας
Οι χωροι πισω αν ειναι σαν του Ibiza ειναι και αυτοι πανω απο τον μεσο ορο.
Και οι κινητηρες καλυπτουν ολα τα γουστα αν και δεν με εχουν πεισει τα tsi με τις επικαθισεις ανθρακα στις βαλβιδες τους και το κοστος καθαρισμου τους.
Το dsg ξηρου τυπου που προσφερει θα το απερριπτα λογω της κακης αξιοπιστιας.
Με λιγα λογια το βλεπω κατευθειαν για την κορυφη στη κατηγορια του.

Πλεον μονο το επομενο 208 εμεινε για να προσφερει ενα πιο ιδιαιτερο και ομορφο εσωτερικο απο του πολο, ειδαλλως θα παιζει μονο του.

Ο 1.5 tdci αν κατάλαβα καλά είναι ο νέος dvr της πεζό και ο οποίος (όπως και ο προηγούμενος 1.6 bluehdi) έχει ενα ενδιαφέρον** καθώς χρησιμοποιεί ως καταλύτη αύξησης της θερμοκρασίας καυσαερίων για παθητική αναγέννηση του φιλτρου μικροσωματιδίων την ίδια την ουρία ** και όχι κάποιο άλλο προσθετο όπως παλιότερα- για αυτό και ψεκάζει πρίν το dpf !!!! .
Αντίθετα σε άλλα συστημτα η ουρία ψεκάζεται μετά απο τo dpf (βλ vw γκρουπ)

http://www.carfolio.com/specifications/ ... car=210133 (περισσότερα στοιχεία για το φιατακι)
http://www.carfolio.com/specifications/ ... car=487850 (περισσότερα στοιχεία για το σουτζουκακι)

Κατάφεραν στη σουζικη με βενζινη να έχουν κατανάλωση ντιζελ και ακόμα καλύτερη (στο τουρμπακι βενζινης)

Καταναλωσεις στην εθνική οδό:
https://www.youtube.com/watch?v=sXiL8FUi5WQ
μπαλένο:
στα 90 km/h = 3,9 l/100 χιλ
στα 140 km/h = 5,9 l/100 χιλ

όταν ένα fiat 500 1.3 multijet πετυχάινει στις ίδιες δοκιμές -εθνική οδό (τον χειμώνα)
https://www.youtube.com/watch?v=9hpGyEaApT8
500:
στα 90 km/h = 3,9 l/100 χιλ
στα 140 km/h = 7,4 l/100 χιλ

Και φυσικά η αίσθηση και η επιτάχυνση της βενζίνης είναι η μέρα με τη νύχτα σε συγκριση με το ντιζελάκι και χωρίς dpf, ουρίες κτλ!!!

Προσωπικά για εμένα η λαδιέρα και ο μικτός ψεκασμός είναι κοροϊδία και αποτέλεσμα της μη σωστης ρύθμισης του συστήματος, που επιμένω χωρις εγκεφαλάκι για το αβανς, απλα είναι μισή.

Μερικοι εγκαταστάτες αλλάζουν την στοιχειομέτρηση για να μειωθεί η θερμοκρασία καύσης της λανθασμενης εγκατάστασης αυξάνοντας κατα πολύ την κατανάλωση υγραερίου καθιστόντας την μετατροπή τελικώς άχρηστη και μια κακή με οικονομικά κριτήρια επένδυση.

Απλά είχε μεγάλη και έχει σημερα μια (χ) διαφορά η τιμή του υγραέριου απο την βενζίνη και παρά την μεγάλη κατανάλωση ο καταναλωτής πάλι εξοικονομούσε σε ένα ποσοστό, χωρίς να αντιλαμβάνεται πραγματικά ότι η εγκατάσταση του ήταν απλά ημιτελής με μεγάλη κατανάλωηση.

http://www.aeb.it/Products/Products/Cat ... processors (τυχαιο παραδειγμα μιας εταιρείας)

Χωρίς αυτά δεν υπάρχει περίπτωση να γίνει σωστή καύση (με την νορμάλ κατανάλωση που επιτρπεί η θερμοδυναμική του καυσίμου -δηλαδή πραγματική οικονομία που προσφέρει) και παράλληλα να μην καούν οι βαλβίδες νωρίτερα απο ότι με βενζίνη.

Καθώς το είχα ψάξει παλιοτερα αυτο που κατάλαβα είναι πως στην ουσία το υγραέριο έχει διαφορετικό χρόνο ανάφλεξης και κάυσης απο την βενζίνη σε ένα ευρύ φάσμα στροφών του κινητήρα. Αλλού θέλει νωρίτερα τον σπινθήρα και αλλου αργότερα σε σχέση με την βενζίνη. Η μόνη επάφη τους είναι σε συγκεκριμένο επίπεδο στροφών και αυτό σε ένα πολύ μικρό εύρος (πάντα στον ίδιο κινητηρα).
Συνεπώς, τότε αν θυμάμαι καλά, είχαν γίνει προσπάθειες απο κάποιιες εταιρίες με έξτρα εγκεφαλάκια να αλλάξουν το αβάνς του κινητηρα στις σχετικές μοίρες -αναλόγως τις στροφές του κινητήρα- υπολογίζοντας παράλληλα συνεχώς τα trim και το φορτίο του κινητήρα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι βαβλίδες εξαγωγής να μην ανάβουν και να εμφανίζουν την ίδια φυσιολογική φθορά με αυτην της βενζίνης.

Δεν γνωρίζω πλέον αν υπάρχει κάποια προόδος στο θέμα αλλα η απάντηση που επαίρνα τότε που το έψαχνα, σε δήθεν εξειδικευμένα συνεργεία με μεγάλα ονόματα στην αγορά, πάντα είχε να κάνει με την ταχύτητα και την πίεση των μπέκ του υγραερίου (το οποίο κατανοώ ότι είναι σημαντικό αλλά αποτελούσε προβλημα των συστημάτων υγραεριοκίνησης της πρωτης γενιάς και στις σχετικές τους εγκαταστάσεις) και ποτέ με την ανάφλεξη του (το οποίο μάλλον δεν το καταλάβαιναν ότι δεν έχει σχέση με την ταχύτητα των μπεκ).

Μάλιστα, όταν ανέφερα την ρύθμιση αβάνς (ακομα και με έξτρα εγκεφελακι χωρίς την επίφοβη επέμβαση στον εγκέφαλο του κινητήρα) απαντούσαν για τον παράλληλο ψεκασμό βενζίνης ο οποίος στην ουσια κάνει αυτό ακριβώς (επιταχύνει την αναφλεξη και εν τέλη την καύση του υγραερίου στις υψηλές στροφές, στις χαμηλές όμως τι γίνεται που και εκεί έχουμε διαφορετικό χρόνο ανάφλεξης και καυσης;)

Δεν μιλώ για την θερμική απόδοση των δύο καυσίμων, μιλώ για την σωστή εγκατασταση και μετατροπή του κινητηρα, που στην ουσία χωρις πειραγμα στην αναφλεξη είναι στην καλύτερη περίπτωση ...μιση μετατροπή.

Εν τέλη άφησα το πρότζεκτ ανεκπλήρωτο καθώς δεν τους εμπιστευόταν η κρίση μου. Δεν πιστέυω πως είναι πια και τοσο δύσκολο για να το καταλάβουν, οι όποιοι εγκαταστάτες, πως το θέμα είναι η ανάφλεξη.

Για εμένα, θα ταν μια χαρά ρεαλιστικό αυτοκινητάκι για τον ταλαιπωρήμένο οικονομικά αγοραστη και πολύ τίμιο με φυσικολογικο εξοπλισμό, με καλό και άνετο αναλογικά στησιμο και έναν καλό ντίζελ κινητήρα (αν και αρκετά ρηπογόνο σύμφωνα με τις πραγματικές ρυθμίσεις-είναι απαράιτητο τελικά το σύστημα με ουρία)
αλλά, όταν εν έτη 2017 παρουσιάζει στο κρας τεστ αυτην την εικόνα στην δομή του αμαξώματος του: http://www.omniauto.it/awpImages/photog ... dero_3.jpg
και ένα φθηνό σελέριο αυτήν:
http://preview.thenewsmarket.com/Previe ... 351279.JPG

τότε για μένα (ανεξάρτητα απο την βαθμολογία σε ένα συγκεκριμένο τεστ με συγκεκριμένες συνθηκες) απλά δεν σεβονται τους πελάτες τους.

Περιμένω να δω το νέο με κάποιο νέο αμάξωμα το οποίο και θα προσφέρει καλύτερη απόδοση στον τομέα αυτόν.

Περνωντας μια βολτα απο αντιπτοσωπειες να δω τα νεα μικρα, αυτο που διαπιστωσα σε στατικη ερευνα ειναι πως στα σημεια το νεο κια ρίο και το ι20 εχουν καπως πιο ποιοτικο εσωτερικο και πλαστικα απο το νεο seat Ibiza.
Περα απο τις όποιες λεπτομερειες στο εσωτερικο, δεξια και αριστερα, γενικα απο τη πρωτη στιγμη ειχα την αίσθηση μιας πιο ποιοτικής πρότασης απο τα κορεατικα.
Π.χ στο seat Ibiza οι πισω πορτες οταν κλεινουν ακουγονται σαν παλιοτερο αυτοκινητο σε αντιθεση με τα κορεατικα που εχουν τον ιδιο ποιοτικο γδουπο με τις μπροστινες. Δεν ειναι ουσιαστικο αλλα δειχνει την ταση για μεγαλυτερη οικονομια στο seat.
Στα υπερ βεβαια του seat το νεο πατωμα.

Προσωπικα, σε στατικη παντα χρηση του κιβωτιου αλλα και παλαιοτερα οδηγηκα,δεν εχω βρει πιο χαλαρο και ευκολο κιβωτιο απο τα κορεάτικα στην εκδοση με τον 1.2 κινητηρα. Στους αλλους κινητηρες ειναι πιο δυσκαμπτα τα κιβωτια τους. Γενικα η ευκολια αλλαγης σχεσης πιστευω πως προσφερει πολυ ανετη οδηγηση στην πολη και είναι αρκετά σημαντική για τον τελικό αγοραστή.

Ωραιο ειναι αν και θα ηθελα να το δω με τα airbumbs τα οποια και ταιριαζουν στο SUV χαρακτηρα του αλλα και ειναι πολυ πρακτικα στην πολη.
Το heads up display πολυ ωραιο και μπραβο-
το εσωτερικο στεκεται στο υψος των περιστασεων.
Μ αρεσει το πορτπαγκαζ καθως μπορει να παρει τεραστιες βαλιτσες σε καθετη διαταξη περα απο το οριο των καθισματων, κουβαλλοντας στην ουσια περισσοτερα απο 520λιτρα σε αυτοκινητο 4.15 μετρα !!!!

Απο το εντυπο της citroen προς τον τυπο δεν γινεται αναφορα στην νεα αναρτηση παρα μονο μια γενικη αναφορα για ανεση και ρυθμισεις για ολες τις συνθηκες οδηγησης.

Πιθανον η πολυαναμενομενη αναρτση μπει τελικα στο 'cactus' facelift

https://www.motor1.com/news/147620/last ... -produced/

Γενικα για την Citroen ειναι πολυ μεγαλο βημα το να προχωρησει στο μελλον χωρις υδροπνευματικη.
Φαινεται πως εχουν πονταρει πολλα στα νεα υδραυλικα μαξιλαρια.

Γενικα τα πλαστικα δεν ειναι σαν τα πλαστικα τις δεκαετιας του 90 αρχες 2000 και επισης δεν βρισκονται σε θεση που θα τα αλλοιωσει ο ηλιος, καθως οι γωνιες των ακτινων (κυριως το μεσημερι, το καλοκαιρι) πεφτουν σε πολυ μικρη επιφανεια στα πλαϊνα του αμαξωματος

Τα πλαστικα που εχουν μπει π.χ στο Cactus προερχονται απο μια συνεργασια δυο εταιριων ειδικων στο χωρο των θερμοπλαστικων πολυουρεθανης.

Γενικα θερμοπλαστικα και ιδιαιτερα Ολεφινικά θερμοπλαστικά ελαστομερή (οπως μεταφραζεται απο την ιντερετικη μεταφραση) χρησιμοποιουνται πλεον σχεδον απο ολες τις εταιριες και για τα πλαστικα των 'ακριβων' ταμπλο και δεν επηρεαζονται απο τις ακτινες uv (συν και τα κρυσταλλα με προστασια UV) σε αντιθεση με τα παλαιοτερα αυτοκινητα

http://www.polyurethanes.basf.com/pu/so ... _C4_Cactus

Ερχονται φημες απο το γαλατικο χωριο
http://www.largus.fr/actualite-automobi ... 56391.html

Τερμα το C4 cactus με το ονομα..…cactus.
Φαινεται πως το c3 air cross του τρωει τη θεση του.

Συνεπως δεν θα εχει τα προβληματα με το carbon build up και ολα τα θεματακια των GDI με τουρμπακι.
Περνωντας απο συνεργειο εντυπωσιαστηκα καθως καθαριζαν ενα αμεσου ψεκασμου μικρο τουρμπακι και στην ουσια αυτο που καταλαβα ειναι πως για να καθαριστει σωστα θελει ενα μικρο ρεκτιφιε.
Και ολα αυτα στα 75000 χλμ !!!

Ο ατμοσφαιρικος 1.2 vti με τα 82 αλογατα χρησιμοποιει ανακυκλοφορια καυσαεριων (egr)?????

Off topic:On
Η Citroen εβγαλε τον βατραχο για λογους επιβιωσης συμφωνα με αναλυσεις. Ηταν μια προσπαθεια πυροτεχνημα πριν τη καταρευση της, εβαλε τα δυνατα της λειτουργουντας ελευθερα και επιασε. Για αυτο και ηταν τοσο εντονη σε ολους τους τομεις και για πολλους το καλυτερο αυτοκινητο του προηγουμενου αιωνα.
Αντιστοιχα και η BMW εβγαλε για τους ιδιους λογους τη BMW 2000, 2002 και επιασε και αυτη.
Το γεγονος που ξαναοδηγησε σε συρρικνωση τη Citroen εχει να κανει με ενδογενεις παραγοντες:
την ελλειψη πρωτοτυπιας στις επομενες δεκαετιες καθως υπηρξε συνεχως μια πιο συγχρονη εκδοχη της εξαιρετικης ds, χωρις αλλα project,
την λανθασμενη και επιπολαιη κοστολογηση και κατευθυνση περι της προστιθεμενης αξιας του προιοντος
και σε εξωγενεις παραγοντες οπως το συνεργειο της γειτονιας που δεν ειχε ιδεα πως λειτουργει το αυτοκινητο γεγονος που οδηγησε την απαξιωση των μοντελων της.
Γενικα ειχε μια ταση για πρωτοτυπια παντα. Οπως π.χ προσεφερε πρωτη στην ευρωπη αυτοκινητο με κινηση στον εμπρος αξονα και δισκοφρενα. ή την ιδιαιτερη αναρτηση του 2cv που μεχρι και σημερα την θεωρω εξαιρετικη και απορω πως δεν χρησιμοποιειται με αλλαγες βεβαια.

Οσον αφορα στην καταργηση της υδροπνευματικης προχωρησε σε αλλη λυση που μενει να φανει στην πραξη. Πιο απλη και πιο ευκολοχωνεφτη στο μυαλο του καταναλωτικου κοινου.- εξυπνη κινηση καθως καταλαβε την σημασια του marketing. Ενω στα πλαισια της PSA συνεχιζει την πρωτοτυπια με πανεξυπνες ιδεες και περα απο τις αναρτησεις οπως αυτη:
https://www.groupe-psa.com/en/newsroom/ ... ybrid-air/
Off topic:Off