Συμφωνω με saba και την οπτική στην ερμηνια ενός εναλλακτικού mazda 3 ( αν και εμπορικά αυτή η κίνηση της Honda οδηγεί το υποσυνείδητο πως το mazda είναι το original και το Honda το υποκατάστατο) αν και ισως δεν κατάλαβα σωστά την φράση για το cvt και το reliability

Γενικα νομιζω saba μπερδεύεις το cvt με το ecvt της Toyota δηλαδή το hsd. Τελειως διαφορετική κατασκευή, καμια σχεση μεταξύ τους

Με λιγα λογια με cvt δεν θα έλεγα τη φραση welcome to reliability.

Συμφωνώ επίσης πως υπαρχουν  ρετρο στοιχεία των 90s, όπως η μάσκα που θυμίζει παλιό accord και η γραμματοσειρά στον ψηφιακό πίνακα. Ξεκάθαρα βγαλμένα από αισθητική στα τέλη των 90s.

Οι διαφορές των CVT/eCVT είναι προφανώς λειτουργικές. Είναι τέτοιες ώστε το CVT να μην θεωρείται το πιο αξιόπιστο των αυτόματων κιβωτίων; Το αν λειτουργεί καλύτερα ή/και πιο ομαλά το eCVT είναι άλλο ζήτημα. Όποιος γνωρίζει ας μας πει να καταλάβουμε ποια είναι αυτή η διαφορά που κάνει το CVT 'λιγότερο' αξιόπιστο.

Αυτό είναι σημαντικό και πρέπει να το γνωρίζουμε. Αν ήταν κανένα Infoteinment θα το συζητούσαμε 10 σελίδες. Ορίστε ακούω τεχνική ανάλυση. Άλλωστε δεν θα είναι η τελευταία φορά που θα αποδειχθώ δημόσια λάθος. Το θέμα δεν είναι το 'prestige' μου. Το θέμα είναι να γίνει γνωστή η αλήθεια. Πόσο μάλλον στο νήμα ενός Civic που μιλάει άριστα την γλώσσα της μηχανολογίας, αντίθετα με άλλα μοντέλα του ανταγωνισμού.

Οι διαφορές των CVT/eCVT είναι προφανώς λειτουργικές. Είναι τέτοιες ώστε το CVT να μην θεωρείται το πιο αξιόπιστο των αυτόματων κιβωτίων; Το αν λειτουργεί καλύτερα ή/και πιο ομαλά το eCVT είναι άλλο ζήτημα. Όποιος γνωρίζει ας μας πει να καταλάβουμε ποια είναι αυτή η διαφορά που κάνει το CVT 'λιγότερο' αξιόπιστο.

Να πούμε αρχικά ότι το eCVT τεχνικά δεν έχει καμία σχέση με το CVT, πιο πολύ μοιάζει με ένα κιβώτιο με μετατροπέα ροπής (χωρίς να έχει), αφού έχει πλανητικό σύστημα γραναζιών. Όμως η λειτουργία του είναι τέτοια που προσομοιάζει την λειτουργία ενός CVT ενώ τεχνικά είναι ένα πλανητικό κιβώτιο.

Το CVT από την άλλη θεωρητικά είναι ιδανικό για κινητήρα εσωτερική καύσης αφού έχει άπειρες σχέσεις και άρα ο κινητήρας λειτουργεί πάντα στην βέλτιστη περιοχή στροφών. Το θέμα αξιοπιστίας είναι ο ιμάντας (ή αλυσίδα) που ενώνει τις 2 τροχαλίες μεταβλητής διαμέτρου. Αυτός ο ιμάντας (ή αλυσίδα) λοιπόν τραβάνε μεγάλο ζόρι και φθείρονται, οπότε θέλουν αλλαγή. Και εαν δεν γίνει όταν πρέπει και σπάσει, τότε μπορεί να προξενήσει βλάβη. Φυσικά με σωστή συντήρηση, είναι πολύ αξιόπιστο ένα CVT, χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα. Επιπλέον, όσο πιο δυνατό ένα αυτοκίνητο τόσο πιο ζόρια τραβάει ο ιμάντας και φθείρεται πιο γρήγορα (για αυτό παλιά τα CVT δεν άντεχαν μεγάλη ροπή, πλέον δεν ισχύει λόγω αλυσίδας ή νέας τεχνολογίας στους ιμάντες).

ΥΓ: Και μια 'άχρηστη' πληροφορία, κάπου την δεκαετία του '90 η Renault κατάφερε να φτιάξει CVT κιβώτιο για την F1 (δηλαδή άντεχε έναν αγώνα, απίστευτο κατόρθωμα), χωρίς να ξέρουμε τι και πώς. Έκανε δοκιμές και το μονοθέσιο ήταν αρκετά πιο γρήγορα από τον ανταγωνισμό...οπότε και απαγορεύτηκε το εν λόγω κιβώτιο στους αγώνες! Ίσως εαν ήταν διαφορετικά τα πράγματα, σήμερα να βλέπαμε ακόμα πιο εξελιγμένα CVT.

Μα δεν τίθεται θέμα γνώσης και παραδοχή κάποιου λάθους. Ίσα ίσα πως τέτοιες αφορμές είναι η ουσία του forum για συζητήσεις που προσφέρουν ανταλλαγή γνώσεων και εμπειριών. Θυμαμαι πως όταν πρώτο ήρθες στο forum είχες όρεξη να μαθεις νέα περί αυτοκινητων και σε χρόνο ρεκόρ κάνεις πολύ εύστοχα σχόλια σε τεχνικα σημεία και λεπτομέρειες, αλλωστε θυμάμαι στο έχω ξαναπεί αυτό. Δηλαδή to the point ανάλυση σαν παλιό μέλος στο forum. Τα υπόλοιπα μέλη εχουγραψει χιλιόμετρα και οκ το περιμένεις.

To the point λοιπον:

Εδω έχω ένα gif του cvt. Του κλασικού cvt. Έχει δύο τύμπανα που πιεζουν έναν μεταλικο ιμάντα και αναλόγως την πίεση (χιλιοστά της μετακίνησης των τυμπάνων) αλλάζουν οι σχέσεις σε υποδιαιρεσεις. Δηλαδη αν προσπαθησεις να το αποδοσεις σε ταχύτητες χειροκίνητου θα ηταν για παραδειγμα (1η σχέση, 1,1 σχέση, 1,112 σχέση, 1,24 σχέση, 1,45 σχέση, 1,48 σχέση κτλ κτλ κτλ) οποτε λέμε πως εχει άπειρες σχέσεις λόγω των υποδιαιρεσεων. Το ονομαζουν συνεχώς μεταβαλλομενων σχέσεων.

Ολα μια χαρά και φαίνεται έξυπνο.

Όντως έχει πολύ λίγα εξαρτήματα συγκριτικά με τα αλλα αυτόματα και είναι φθηνό στην κατασκευή. Το θέμα στην πράξη όμως είναι πως ο μεταλλικός ιμάντας απαιτεί μια μικροσκοπική στρώση φιλμ λαδιού μεταξύ του ίδιου και του τυμπάνου που το πιέζει. Αν δεν ειναι το λάδι σε άριστη κατάσταση τότε αρχίζει η φθορά. Επίσης το κιβωτιο δεν συμπαθεί την ζέστη διοτι όσο καλό και αν είναι το λάδι με την πολύ υψηλή θερμοκρασία χάνει την προστασία του. Έτσι είναι ένα κιβωτιο που δεν συμπαθεί την πολύ υψηλή ροπη για λόγους μείωσης της φθοράς του και την ανάπτυξη υψηλής θερμοκρασίας και γενικώς δεν αρέσκεται σε πιέσεις.

Τα θετικα του είναι οτι δίνει πολύ απαλή και ποιοτική κίνηση στο όχημα χωρίς σκαλοπάτια αλλαγής σχέσεων και μειώνει λίγα γραμμάρια το co2 συγκριτικά με το κλασικό αυτόματο.

Εδω 'το κιβωτιο' της Toyota ecvt.

Και εδω πως λειτουργούν όλα μαζί.

Το κιβωτιο (η Toyota το ονομάζει σύστημα μετάδοσης με ονομασία hsd) δεν έχει ούτε ιμαντες, ούτε τύμπανα, ούτε μετατροπέα, ούτε συμπλέκτες(κατά την κίνηση του οχήματος), ούτε φθορές αφού είναι απλά γραναζια που αγκαλιάζουν το ενα το άλλο. Η τυπολογία ονομάζεται ως 'πλανητικό σύστημα' με εναν ήλιο στην μέση και γραναζια που παίζουν τον ρόλο των πλανητών.

Κάθε γρανάζι που έχει διαφορετικό λόγο προέρχεται και προορίζεται για άλλη δουλειά όπως φαίνεται στην πρώτη φωτογραφία. Τα χωρίζει η φωτογραφία σε ομάδες με διαφορετικά χρώματα. Ετσι μπορεί να δει κανείς κάθε γραναζι για ποιον σκοπό και με ποιον λόγο επιφορτίζεται κατα την κίνηση του.

Τα ενδιάμεσα στάδια των ταχυτήτων, όπως στο 'απλο' cvt, τα αναλαμβάνει η ηλεκτρονική μονάδα του συστήματος μετάδοσης (hsd) όπου δίνει εντολή πόσο να γυρίσει κάθε γραναζι και με ποια ταχύτητα και ετσι σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα γρανάζια που έρχεται σε επαφή να δίνει κάθε χιλιοστό του δευτερολέπτου μια διαφορετική σχέση μετάδοσης οπως περιγράψαμε άνωθεν στο 'απλό' cvt.

Για να το επικοινωνήσουν σωστά όλο αυτό στους πελάτες το αναφέρουν απλώς ως ένα 'e cvt' .

Στην πράξη ομως το μόνο κοινό σημείο είναι το αποτέλεσμα, δηλαδή οι υποδιαιρέσεις των άτυπων σχέσεων μεταδόσεις που αναφέραμε στο παράδειγμα του και απλού cvt. Στην πράξη όμως και σε τεχνικό επίπεδο είναι δύο τελείως διαφορετικά συστήματα.

https://www.arbormotion.com/learn/more/top-10-things-toyota-owners-should-know

Αρχικά σας ευχαριστώ πολύ αμφότερους. Στην πράξη τώρα με απλά λόγια όπως τα καταλαβαίνω με τις 'τεχνικές γνώσεις' μπάσκετ, σνουκερ και σύνταξης δικογραφιών κλάδου Τάξης που κατέχω:

1. Το eCVT με το πλανητικό σύστημα γραναζιων μου δίνει την εντύπωση ότι έχει πολλά περισσότερα κινητά μέρη. Στο απλό CVT κατανοώ ότι το όλο θέμα είναι στην συντήρηση του ήτοι σωστό timing στην αλλαγή λαδιών του CVT αλλά και του ιμάντα/αλυσίδας αυτού. Πώς λοιπόν θεωρητικά είναι πιο αξιόπιστο το eCVT όταν έχει περισσότερα κινητά μέρη; Μου φαίνεται μαθηματικά παράδοξο. Αυτό το σύστημα γραναζιων δεν το καθιστά πιο πολύπλοκο από την ύπαρξη ενός ιμάντα ή μιας αλυσίδας; Ένα από αυτά τα γρανάζια αν πηδήξει δόντι (excuse my French) ακόμα και από αστοχία υλικού δεν απαιτεί πολύ περισσότερη εργασία για αποκατάσταση πχ;

2. Για το απλό CVT. Ο ιμάντας/αλυσίδα λέτε ότι πρέπει να έχει μόνιμα μια στρώση λαδιού για ευνόητους λόγους. Αυτό πως επιτυγχάνεται; Είναι όλο αυτό το σύστημα έγκλειστο σε κάποιο box γεμάτο ειδικό λάδι; Ή η αλυσίδα/ιμάντας στην κίνηση της έχει κάποια επαφή η οποία της δίνει την απαραίτητη λίπανση κατά κάποιο τρόπο;

3. Για την εφαρμογή του CVT στο Civic X. Στην έκδοση 1,5Τ 182ps με μηχανικό κιβώτιο δίνει 25Nm ροπής 139gr ρύπων WLTP 8,3' 0-100 220 τελική και 5,1 μέση κατανάλωση WLTP με βάρος 1308kg. Στην αντίστοιχη με CVT δίνει 22 Nm ροπής 152gr ρύπων WLTP 8,5' 0-100 200 τελική 6,7 μέση κατανάλωση WLTP με βάρος 1341kg. Ειπώθηκε παραπάνω ότι αυτά τα κιβώτια δίνουν λίγο λιγότερους ρύπους. Εδώ βλέπω το αντίθετο με πεσμένες όλες τις επιδόσεις ενώ ταυτότητα είναι ανεβασμένη η μέση κατανάλωση χωρίς όλο αυτό να δικαιολογείται από τα 33kg επιπλέον κιλά της έκδοσης με CVT. Θεωρούμε ότι αυτό εξηγείται λόγω 'κακής' εφαρμογής/ρύθμισης του CVT ή είναι μια ένδειξη αυτού που ειπώθηκε ότι δηλαδή 'δεν σηκώνει' υψηλές ροπές και επιδόσεις το CVT με αποτέλεσμα η Honda να έριξε την απόδοση του μοτέρ από επιλογή ώστε να μειώσει την πιθανότητα φθοράς;

4. Αν σας ζητούσα να μαντεψετε, καθώς μέσα στο μυαλό τους κάνεις δεν μπορεί να μπει, τι θα απαντούσατε στην ερώτηση γιατί οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές δεν προτιμάνε τα CVT/eCVT κιβώτια αλλά τα T/C & DCT από την στιγμή που προφανώς προωθούν αυτά προς μόνιμη αντικατάσταση των μηχανικών κιβωτίων; Δεν αναφέρομαι στον κορεάτικο όμιλο γιατί κάνει χρήση όλων των τύπων (Tuscon full hybrid) ενώ η Mazda είναι μια κατηγορία μόνη της και αυτή την στιγμή δεν θυμάμαι αν το 6χ αυτόματο στα 3/CX3 είναι DCT ή T/C.

Συγνώμη αν κουράζω αλλά θεωρώ ότι συζητάμε κάτι ουσιώδες σε σχέση με άλλα ανοικτά θέματα.

1. Το eCVT με το πλανητικό σύστημα γραναζιων μου δίνει την εντύπωση ότι έχει πολλά περισσότερα κινητά μέρη. Στο απλό CVT κατανοώ ότι το όλο θέμα είναι στην συντήρηση του ήτοι σωστό timing στην αλλαγή λαδιών του CVT αλλά και του ιμάντα/αλυσίδας αυτού. Πώς λοιπόν θεωρητικά είναι πιο αξιόπιστο το eCVT όταν έχει περισσότερα κινητά μέρη; Μου φαίνεται μαθηματικά παράδοξο. Αυτό το σύστημα γραναζιων δεν το καθιστά πιο πολύπλοκο από την ύπαρξη ενός ιμάντα ή μιας αλυσίδας; Ένα από αυτά τα γρανάζια αν πηδήξει δόντι (excuse my French) ακόμα και από αστοχία υλικού δεν απαιτεί πολύ περισσότερη εργασία για αποκατάσταση πχ;

2. Αν σας ζητούσα να μαντεψετε, καθώς μέσα στο μυαλό τους κάνεις δεν μπορεί να μπει, τι θα απαντούσατε στην ερώτηση γιατί οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές δεν προτιμάνε τα CVT/eCVT κιβώτια αλλά τα T/C & DCT από την στιγμή που προφανώς προωθούν αυτά προς μόνιμη αντικατάσταση των μηχανικών κιβωτίων; Δεν αναφέρομαι στον κορεάτικο όμιλο γιατί κάνει χρήση όλων των τύπων (Tuscon full hybrid) ενώ η Mazda είναι μια κατηγορία μόνη της και αυτή την στιγμή δεν θυμάμαι αν το 6χ αυτόματο στα 3/CX3 είναι DCT ή T/C.

Το πλανητικό σύστημα είναι παραδοσιακά το πιο αξιόπιστο γιατί η ροπή (δύναμη) μοιράζεται σε πολλά γρανάζια και έτσι μιεώνεται το στρες σε κάθε γρανάζι. Δηλαδή η σχέση δεν είναι 1 προς 1, αλλά πολλά προς πολλά. Για αυτό και τα κιβώτια με μετατροπέα που συνήθως είναι πλανητικά (παλιά μόνο πλανητικά ήταν) αντέχουν τεράστια ροπή και σε πολλά αυτοκίνητα είναι μόνο αυτά διαθέσιμα, αφού τα χειροκίνητα δεν αντέχουν (δεν άντεχαν καλύτερα). Ναι έχει πολλά κινούμενα μέρη, αλλά είναι απλά γρανάζια, τα οποία έχουν και μεγάλη αντοχή και επίσης είναι μέσα στο λάδι.

Πιστεύω ότι οι Ευρωπαίοι δεν προτιμάνε τα CVT για τους εξής λόγους (κθρίως), αλλά είναι καθαρά μαντεψιά:

1. Δεν υπάρχουν Ευρωπαίοι κατασκευαστές τέτοιων κιβωτίων. Οι παραδοσιακές Ευρωπαϊκές εταιρείες (ZF, Gertrag, Borg Warner) φτιάχνουν κυρίως με μετατροπέα και DCT.

2. Έχει προμοτάρει απίστευτα τα  DCT το κατάπτυστο γκρουπ και έχουν καθιερωθεί για λάθος λόγους, αλλά τα φτιάχνει το ίδιο και το κέρδος είναι μεγάλο.

3. Δεν αρέσουν στους Ευρωπαίους οδηγούς, ο τρόπος που λειτουργούν και έτσι δεν έχουν μεγάλη ζήτηση. Αντίθετα οι Ασιάτες τα λατρεύουν.

4. Τα CVT είνα αποδοτικά σε συγκεκριμένο εύρως στροφών και overall έχουν μεγαλύτερες εκπομπές CO2, οποτε επιβαρύνεται ο φόρος/πρόστιμο στις εταιρείες.

Για εμένα οι κυριότεροι λόγοι είναι οι Νο. 1 και 3, εαν πούλαγαν θα τα προσέφεραν και επίσης εαν τα έφτιαχνε κάποια Ευρωπαϊκή βιομηχανία.

Φανη αν είναι καλό για το forum υπάρχει κάπου ένα thread με θέμα τα αυτόματα κιβωτια. Να απαντήσω εκεί;

Φυσικά και υπάρχει!!

https://forum.4troxoi.gr/τεχνικά-θέματα-βελτιώσεις/αυτόματα-vs-χειροκίνητα-κιβώτια-ταχυτήτων

Οχι μονο ουσιώδες θέμα αλλά ενθουσιώδες θα προσέθετα. Οι ερωτήσεις είναι εξαιρετικές και οδηγούν σε περαιτέρω ανάλυση. Αυτά είναι θέματα. Μπράβο.

Φανη αν είναι καλό για το forum υπάρχει κάπου ένα thread με θέμα τα αυτόματα κιβωτια. Να απαντήσω εκεί;

(Μ αρεσουν αυτές οι συζητήσεις των νέων τεχνολογιών, και θελω να γράψω αρκετά από την άλλη πρέπει να αγοράσω πράγματα για το πασχαλινό τραπέζι. Τρεις και ο κουκος θα είμαστε και φέτος (εμείς κάναμε πρόπερσι παραδοσιακό τραπέζι με κλαρίνα κτλ και άπειρο κόσμο) αλλά κάτι πρέπει να αγοράσω δεν μπορεί, θα με παντοφλιασει το βράδυ η γυναίκα.)

Αρχικά σας ευχαριστώ πολύ αμφότερους. Στην πράξη τώρα με απλά λόγια όπως τα καταλαβαίνω με τις 'τεχνικές γνώσεις' μπάσκετ, σνουκερ και σύνταξης δικογραφιών κλάδου Τάξης που κατέχω:

1. Το eCVT με το πλανητικό σύστημα γραναζιων μου δίνει την εντύπωση ότι έχει πολλά περισσότερα κινητά μέρη. Στο απλό CVT κατανοώ ότι το όλο θέμα είναι στην συντήρηση του ήτοι σωστό timing στην αλλαγή λαδιών του CVT αλλά και του ιμάντα/αλυσίδας αυτού. Πώς λοιπόν θεωρητικά είναι πιο αξιόπιστο το eCVT όταν έχει περισσότερα κινητά μέρη; Μου φαίνεται μαθηματικά παράδοξο. Αυτό το σύστημα γραναζιων δεν το καθιστά πιο πολύπλοκο από την ύπαρξη ενός ιμάντα ή μιας αλυσίδας; Ένα από αυτά τα γρανάζια αν πηδήξει δόντι (excuse my French) ακόμα και από αστοχία υλικού δεν απαιτεί πολύ περισσότερη εργασία για αποκατάσταση πχ;

2. Για το απλό CVT. Ο ιμάντας/αλυσίδα λέτε ότι πρέπει να έχει μόνιμα μια στρώση λαδιού για ευνόητους λόγους. Αυτό πως επιτυγχάνεται; Είναι όλο αυτό το σύστημα έγκλειστο σε κάποιο box γεμάτο ειδικό λάδι; Ή η αλυσίδα/ιμάντας στην κίνηση της έχει κάποια επαφή η οποία της δίνει την απαραίτητη λίπανση κατά κάποιο τρόπο;

3. Για την εφαρμογή του CVT στο Civic X. Στην έκδοση 1,5Τ 182ps με μηχανικό κιβώτιο δίνει 25Nm ροπής 139gr ρύπων WLTP 8,3' 0-100 220 τελική και 5,1 μέση κατανάλωση WLTP με βάρος 1308kg. Στην αντίστοιχη με CVT δίνει 22 Nm ροπής 152gr ρύπων WLTP 8,5' 0-100 200 τελική 6,7 μέση κατανάλωση WLTP με βάρος 1341kg. Ειπώθηκε παραπάνω ότι αυτά τα κιβώτια δίνουν λίγο λιγότερους ρύπους. Εδώ βλέπω το αντίθετο με πεσμένες όλες τις επιδόσεις ενώ ταυτότητα είναι ανεβασμένη η μέση κατανάλωση χωρίς όλο αυτό να δικαιολογείται από τα 33kg επιπλέον κιλά της έκδοσης με CVT. Θεωρούμε ότι αυτό εξηγείται λόγω 'κακής' εφαρμογής/ρύθμισης του CVT ή είναι μια ένδειξη αυτού που ειπώθηκε ότι δηλαδή 'δεν σηκώνει' υψηλές ροπές και επιδόσεις το CVT με αποτέλεσμα η Honda να έριξε την απόδοση του μοτέρ από επιλογή ώστε να μειώσει την πιθανότητα φθοράς;

4. Αν σας ζητούσα να μαντεψετε, καθώς μέσα στο μυαλό τους κάνεις δεν μπορεί να μπει, τι θα απαντούσατε στην ερώτηση γιατί οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές δεν προτιμάνε τα CVT/eCVT κιβώτια αλλά τα T/C & DCT από την στιγμή που προφανώς προωθούν αυτά προς μόνιμη αντικατάσταση των μηχανικών κιβωτίων; Δεν αναφέρομαι στον κορεάτικο όμιλο γιατί κάνει χρήση όλων των τύπων (Tuscon full hybrid) ενώ η Mazda είναι μια κατηγορία μόνη της και αυτή την στιγμή δεν θυμάμαι αν το 6χ αυτόματο στα 3/CX3 είναι DCT ή T/C.

1)Όπως έγραψε ο Φάνης τα γραναζια εφόσον είναι μελετημένα και σχεδιασμένα εφαρμόζουν τέλεια μεταξύ τους και επιμεριζουν το φορτίο. Ο ιμαντας στα cvt είναι πολλά εννομενα ελάσματα μετάλλου σε ειδικό σχήμα τα όποια ενώνονται μεταξύ τους χωρίς κάποια κολλα ή βίδα. Απλά το ενα 'πιέζει' το αλλο και σχηματίζουν έναν ιμάντα. Αυτό το έχουν επιλέξει διοτι ο ιμαντας παίρνει διαφορά σχήματα καθώς πιέζεται από τα τύμπανα του cvt. Σε κάποια cvt όπως αυτα της Subaru αλλά και ένα νέο της hyundai που το φοράει σε νέα μοντέλα π.χ το νέο hyundai a suv, τον ρόλο του ιμάντα τον παίρνει μια ειδικά σχεδιασμένη καδένα. Με σκοπό την αξιοπιστία και αντοχή σε μεγάλα φορτία. Σκέψου ότι όλη η ροπη του κινητηρα επί τον πολλαπλασιασμό της περνάει μέσα από αυτά τα ελάχιστα χιλιοστά της πλαϊνής επιφάνειας των ελασμάτων του ιμάντα. Αυτά τα πλαϊνά είναι 'τρακτερωτά' όπως τα πλαϊνά κουμπάκια στα κινητά για να υπάρχει πρόσφυση. Αν φθαρούν τότε το κιβωτιο 'σπιναρει' ή 'πατιναρει' πιο εύκολα από ότι όταν ηταν καινουργιο

***Το λάδι το αποτρεπει αυτό. Τουλάχιστον στην θεωρεια. ***

***2)Σωστη η παρατήρηση πως πρέπει να κολυμπά στο λάδι ο μεταλλικός ιμαντας. Στις παλαιότερες γενιές των cvt ο ιμαντας περνούσε μέσα από κάρτερ και λίμνη με λάδι. Αυτή όμως η τεχνοτροπία είχε ως αποτέλεσμα υψηλότερη καταναλωση και χειρότερη απόδοση. Με τον καιρό αναπτύχθηκαν αλλά συστήματα ψεκασμού του λαδιου με μπεκ όπου υπολόγισαν πόσο λάδι χρειαζόταν ο ιμαντας και ψεκαζε. Η φθορά έρχεται διοτι ειναι δύο κινούμενα μέρη όπου το ενα πιέζει το αλλο κατά τη διάρκεια περιστροφής και δημιουργείται τριβη. Το φιλμ λάδιου όμως το αποτρέπει αυτό ως ένα σημείο αλλά και παλι ειναι ο τρόπος λειτουργίας τους που απαιτεί προσοχή και άψογο λάδι. ***

***Πολύ σωστά, αν το φροντίζεις με αλλαγές λαδιων θα σε φροντίζει και αυτό με αξιοπιστία. Η αλλαγές λαδιων όμως κοστιζουν ακριβα διοτι απ όσο έχω ψάξει χρειάζεται για μια σωστή αλλαγή λαδιου του κιβωτιου πλύση με έξτρα λάδι που και αυτό πληρώνεται κατά το service. ***

***3) Συγκρίνεις χειροκινητο με cvt. Τα cvt παράγουν σε νορμαλ χρήση λιγότερα co2 συγκριτικά με τα ανταγνωγιστικα αυτόματα κιβωτια με μετατροπεα ροπης. Ναι για λόγους προστασίας του ιμάντα έχουν ρίξει την ροπη. Υπολόγισαν πως μεχρι αυτά τα Nm θεωρητικά δεν έχει θέμα αξιοπιστιας, κυρίως ο ιμάντας. Για αυτο θα δεις πως αυτά τα κιβωτια ως επι των πλείστων φοριούνται από πολύ μικρά μοτερ, ατμοσφαιρικά και με λίγα Nm ροπης ***

***4) Οπως είπε ο Φάνης, είναι θέμα αυτοκινητιστικού πολιτισμου και επιλογής. Κακά τα ψέματα τα cvt σε απομονώνουν από την άμεση αισθηση του κινητηρα και αυτό το στοιχείο δεν είναι σπορτιφ. Αυτό αντιθέτως σε πολλούς είναι στοιχείο ηρεμίας και πολιτισμένο χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Είναι καθαρά θέμα έρευνας αγοράς και επιλογών των αγοραστών. ***

***Να πούμε εδώ πως βελτιώνονται συνεχώς τα cvt. Για παράδειγμα το cvt direct shift της Toyota (οχι το e cvt αλλα το κανονικό cvt που φορά στα μη hybrid οχήματα της) εχει κανει μια πατέντα όπου βελτιώνει θεαματικά την απομόνωση του κινητηρα κατά την κίνηση από στάση. Προσέθεσε μια ακόμα ταχύτητα (ως γρανάζι, δηλαδή όπως τα χειροκίνητα κιβωτια) κατά την κίνηση από στάση. Έτσι υπάρχει άμεση ανταπόκριση χωρίς την αισθηση πατιναρισματος από στάση ενώ μειώνει κατά πολύ την φθορά του ιμάντα διοτι μη ξεχνάμε ότι το μεγαλύτερο φορτίο του ιμάντα και γενικως των κιβωτίων αυτών είναι όταν προσπαθούν να υπέρ νικήσουν την αδράνεια του οχήματος και όλο το φορτίο και η ροπη περνά από εκείνα πλαϊνά σημεία στα ελάσματα. Αν το εξαλείψεις αυτό, με ένα έξτρα γρανάζι όπως η Toyota τότε αλαφραίνεις κατά πολύ τον φόρτο εργασίας του ιμάντα. ***

Απαντησα εδώ. Όταν μιλάμε για αυτοκίνητα ποιος χεστηκε για το supermarket... Χαχαχα

Ευχαριστώ και πάλι κύριοι. Θα μελετήσω και το νήμα από το οποίο έδωσε link ο Φάνης.

Στην Toyota όταν είχα ρωτήσει το σέρβις το οποίο συμπεριλαμβάνει την αλλαγή λαδιού του eCVT στα Corolla Hybrid έχει κόστος 300-350€.

Στην Toyota όταν είχα ρωτήσει το σέρβις το οποίο συμπεριλαμβάνει την αλλαγή λαδιού του eCVT στα Corolla Hybrid έχει κόστος 300-350€.

Σωστά στα είπαν, είναι κάθε 90.000χλμ η αλλαγή λαδιών του eCVT, εδώ και από το επίσημο site της Toyota (εχει τιμές σέρβις για ΟΛΑ τα μοντέλα της!), χωρίς τις όποιες εκπτώσεις:

Το πρόβλημα με το CVT είναι ότι έχει χαμηλά όρια ροπής και περιστροφής (που μπορεί να πάρει από τον στρόφαλο) και όταν ζορίζεται, υπερθερμαίνεται. Για αυτό βλέπεις 4x4 με CVT να μην μπορούν να ανεβούν δύσκολες ανηφόρες εκτός δρόμου, καθώς δεν έχουν την δυνατότητα να μεταφέρουν αρκετή ροπή. Φυσικά είναι εντελώς ακατάλληλα και για σπορτίβ οδήγηση. Για κουβαδάκια πόλης καλά είναι.

Το πρόβλημα με το CVT είναι ότι έχει χαμηλά όρια ροπής και περιστροφής (που μπορεί να πάρει από τον στρόφαλο) και όταν ζορίζεται, υπερθερμαίνεται. Για αυτό βλέπεις 4x4 με CVT να μην μπορούν να ανεβούν δύσκολες ανηφόρες εκτός δρόμου, καθώς δεν έχουν την δυνατότητα να μεταφέρουν αρκετή ροπή. Φυσικά είναι εντελώς ακατάλληλα και για σπορτίβ οδήγηση. Για κουβαδάκια πόλης καλά είναι.

Για το θέμα της σπορτίβ οδήγησης η Williams F1 θα διαφωνήσει μαζί σου (και εγώ επίσης). Απλά είναι δύσκολο και κοστοβώρο να φτιαχτεί CVT για σπορ αυτοκίνητα. Θυμάμαι τότε στους 4Τ τα νούμερα που έγραψε το μονοθέσιο με το CVT ήταν εντυπωσιακά....για αυτό και απαγορεύτηκε! Οπότε να τα CVT που ξέρουμε και πωλούνται δεν κάνουν για σπορ οδήγηση (αν και η Τογιότα κάτι έκανε με το τελευταίο 8ταχυτο cvt).

https://www.auto123.com/en/news/f1-technique-williams-tested-a-cvt-transmission-back-in-1993-video/34642/

H Williams το δοκίμασε για 2-3 γύρους. Το ξέρω πολύ καλά αυτό το πείραμα. Επίσης ήταν προ των γρήγορων ημιαυτόματων. Μια μπούρδα μκαι μισή είναι για γρήγορη οδήγηση!!!

Πολλά απαγορεύτηκαν τότε.

https://www.autoblog.com/2021/05/17/2022-honda-civic-manual/

Ευτυχώς στο hatchback τουλάχιστον δεν θα είναι μονόδρομος το CVT όπως φαίνεται.

Φρέσκο φρέσκο

Youtube Video

Youtube Video

Nice....

Wow αλα tesla.

Να αυτές θα είναι οι μεγάλες διαφορές με το σημερινό.