-
Αυτη τη στιγμη υπαρχουν ταχυφορτιστες (& αυτοκινητα) που υποστηριζουν 250KW. Μεσα στο χρονο πιθανοτατα θα δουμε 350KW και σε 1-2 χρονια αναμενεται να φθασουμε τα 500KW. Εκει πλεον η φορτιση θα γινεται σε 10-15'.
Αυτα που διαβαζω για φορτιστες σε Δημους κτλ τα βρισκω λιγο ακυρα. Δηλαδη αν δεν μενω σε μικρη αποσταση, θα παω να αφησω το αυτοκινητο καπου μακρια για να επιστρεψω σε 3-4-6 ωρες να το παρω;
Οι μπαταριες δεν υπερθερμαινονται γιατι τα νεα αυτοκινητα εχουν ενεργητικα συστηματα ψυξης που ρυθμιζουν τη θερμοκρασια τους. Επισης η νεα γενια μπαταριων (τις φοραει το 'Κινεζικο' tesla 3) δεν εχουν ιδιαιτερο προβλημα αν φορτιζονται συνεχως εως το 100%.
Για τους 'ταχυφορτιστες' σε ΕΟ που ειναι 50KW δεν γραφω καν, ειναι ανεκδοτο η χρηση τους.
-
Ξεχνάτε διαρκώς αυτό :
Charging speed is limited by the car’s on-board charger
Ήτοι, το κάθε ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει πάνω του ένα ενσωματωμένο τροφοδοτικό, πείτε το και φορτιστή. Π.χ. το UP! με τη μικρή μπαταρία έχει 3,6kw, το Leaf MK2 7Kw, το e-208 11Kw, το Tesla S performance 16,5 Kw κ.ο.κ., με πιο συνηθισμένη τιμή τα τελευταία χρόνια τα 7Kw.
Η άβολη ερώτηση : Με τι ρυθμο φόρτισης θα φορτίσει το καθένα από αυτά σε ένα φορτιστή εναλλασόμενου ρεύματος όσα πολλά Kw και να είναι ο φορτιστής αυτός?
Η μόνη σωστή απάντηση : Με το ρυθμό που τα περιορίζει το ενσωματωμένο τροφοδοτικό τους. Άρα σε ένα φορτιστή π.χ. 35Kw, το UP! θα φορτίζει με 3,6kw, το LEAF ΜΚ2 με 7 kw, το e-208 με 11 kw και το S Performance με 16,5 kw.Δε γίνεται παραπάνω.
Μόνο με ταχυφορτιστές συνεχούς ρεύματος, οι οποίοι είναι λίγοι ακόμη και στα εξωτερικά, θα φορτίσεις με τους ρυθμούς που ανακοινώνουν τα εργοστάσια και αναπαράγετε συνεχώς ,τα 15-20 λεπτά που πιπιλάτε διαρκώς. Είναι οι φορτιστές που έχουν μπει στο μολ Χρυσή Τρύπα, και είναι πρακτικά οι μόνοι που μπορούν να εξασφαλίσουν γλήγορη φόρτιση σε εθνικές οδούς για τα ηλεκτρικά που κάνουν ταξίδια, Οι κοινοί φορτιστές των 5-10-15-22-35-50 kw είναι να'χαμε να λέγαμε.
Παίξτε λίγο με το εργαλείο αυτό, θα μάθετε πολλά
-
Εντωμεταξύ το συνεχές ρεύμα για να προσφερθεί πρέπει να παράγεις τεράστιες ποσότητες ενέργειας για να καλύψει όλη αυτήν την απαίτηση σε εκατομμύρια οχήματα. Μιλάμε για τεράστιες ποσότητες ενεργειας ανά μονάδα χρόνου.
-
Εντωμεταξύ το συνεχές ρεύμα για να προσφερθεί πρέπει να παράγεις τεράστιες ποσότητες ενέργειας για να καλύψει όλη αυτήν την απαίτηση σε εκατομμύρια οχήματα. Μιλάμε για τεράστιες ποσότητες ενεργειας ανά μονάδα χρόνου.
Aν φορτιζεις το βραδυ στο σπιτι επηδη ειναι μειωμενη η καταναλωση το βραδυ σε πολλες χωρες δεν κανει διαφορα.
Την μερα θα επιβαρυνει πολυ το συστημα.
Αλλα αν μιλαμε για ιδιωτικα αυτοκινητα το 80% μπορει να φορτιζει το βραδυ χωρις προβλημα.
-
Όπου η κατανάλωση αντιστοιχεί στο να έχεις ένα αερόθερμο στην πρίζα. Λέτε να καταρρεύσει το σύστημα αν κάθε νοικοκυριό βάλει ένα αερόθερμο στην πρίζα τη νύχτα;
-
Επειδή δεν γνωρίζω, ποιος είναι ο ρυθμός μείωσης φόρτισης μιας μπαταρίας όταν το αυτοκίνητο δεν χρησιμοποιείται;
-
Και για να καταλάβετε πρακτικά πόσο δύσκολο είναι να τοποθετηθεί ένας ταχυφορτιστής συνεχούς ρεύματος των 150kw, θα παραθέσω τους εξής απλούς υπολογισμούς :
Για να βγάλει στην έξοδό του ρεύμα ισχύος 150kw ένας ταχυφορτιστής, χρειάζεται να 'τραβάει' από το δίκτυο τριφασικό ρεύμα εντάσεως περί τα 230 A ανά φάση. Η μεγαλύτερη παροχή που εγκρίνει η ΔΕΗ είναι 160 Α, και για σύγκριση ένα μέσο σπίτι έχει 35Α. Αν ζητήσεις πάνω από 160Α, όπως στην περίπτωσή μας, χρειάζεται να μπει και υποσταθμός μέσης τάσης 20.000 Volt. Τα νούμερα πολλαπλασιάζονται ανάλογα αν θέλουμε έναν ταχυφορτιστή π.χ. 250 ή 350 ή 500 Kw αντί για 150, ή αν θέλουμε να τοποθετήσουμε συστοιχία ταχυφορτιστών όπως στο μολλ Χρυσή Τρύπα.
Οι υποσταθμοί τώρα είναι πανάκριβοι, δεν μπαίνουν παντού, παρά μόνο όπου υπάρχει κοντά μέση τάση διαθέσιμη και με επάρκεια, χρειάζονται συντήρηση, κάποιο χώρο για να τοποθετηθούν και ένα στοιχειωδώς εκπαιδευμένο προσωπικό (= αδειούχο ηλ/γο) για την λειτουργία τους. Υποσταθμούς εγκατεστημένους και διαθέσιμους έχουν συνήθως κάποια μεγάλα σούπερμάρκετ, κάποια μεγάλα δημόσια ή ιδιωτικά κτίρια, τα κεντρικά λιμάνια, τα αεροδρόμια, τα μολλ, τα σοβαρά εργοστάσια, κάποιοι μεγάλοι στρατώνες, κ.ο.κ. Οπουδήποτε αλλού πρέπει να κατασκευαστούν από το μηδέν, και εφόσον υπάρχει αυτή η δυνατότητα. Καταλαβαίνετε λοιπόν γιατί οι ταχυφορτιστές συνεχούς ρεύματος είναι τόσο δυσεύρετοι και σπάνιοι, και γι'αυτό θα μπαίνουν με το σταγονόμετρο και μόνο σε επιλεκτικά σημεία. Και φυσικά με ανάλογη σοβαρή χρέωση.
ΌΛΟΙ οι άλλοι θα φορτίζουν 'με τον αραμπά'.
Θέλετε τώρα εσείς να στηθεί σοβαρό, αξιόπιστο, ανοιχτού πρωτοκόλλου, πυκνό δίκτυο ταχυφορτιστών στη χώρα μας, όλα αυτά να γίνουν τάκα-τάκα και με προσιτή χρέωση. Ε, θα περιμένετε πάρα πολύ.
-
Επειδή δεν γνωρίζω, ποιος είναι ο ρυθμός μείωσης φόρτισης μιας μπαταρίας όταν το αυτοκίνητο δεν χρησιμοποιείται;
Νομίζω είναι αμελητέα.. Εγω μια φορά άφησα το Leaf MK1 3 εβδομάδες και έχασε 1%
-
Και για να καταλάβετε πρακτικά πόσο δύσκολο είναι να τοποθετηθεί ένας ταχυφορτιστής συνεχούς ρεύματος των 150kw, θα παραθέσω τους εξής απλούς υπολογισμούς :
Για να βγάλει στην έξοδό του ρεύμα ισχύος 150kw ένας ταχυφορτιστής, χρειάζεται να 'τραβάει' από το δίκτυο τριφασικό ρεύμα εντάσεως περί τα 230 A ανά φάση. Η μεγαλύτερη παροχή που εγκρίνει η ΔΕΗ είναι 160 Α, και για σύγκριση ένα μέσο σπίτι έχει 35Α. Αν ζητήσεις πάνω από 160Α, όπως στην περίπτωσή μας, χρειάζεται να μπει και υποσταθμός μέσης τάσης 20.000 Volt. Τα νούμερα πολλαπλασιάζονται ανάλογα αν θέλουμε έναν ταχυφορτιστή π.χ. 250 ή 350 ή 500 Kw αντί για 150, ή αν θέλουμε να τοποθετήσουμε συστοιχία ταχυφορτιστών όπως στο μολλ Χρυσή Τρύπα.
Οι υποσταθμοί τώρα είναι πανάκριβοι, δεν μπαίνουν παντού, παρά μόνο όπου υπάρχει κοντά μέση τάση διαθέσιμη και με επάρκεια, χρειάζονται συντήρηση, κάποιο χώρο για να τοποθετηθούν και ένα στοιχειωδώς εκπαιδευμένο προσωπικό (= αδειούχο ηλ/γο) για την λειτουργία τους. Υποσταθμούς εγκατεστημένους και διαθέσιμους έχουν συνήθως κάποια μεγάλα σούπερμάρκετ, κάποια μεγάλα δημόσια ή ιδιωτικά κτίρια, τα κεντρικά λιμάνια, τα αεροδρόμια, τα μολλ, τα σοβαρά εργοστάσια, κάποιοι μεγάλοι στρατώνες, κ.ο.κ. Οπουδήποτε αλλού πρέπει να κατασκευαστούν από το μηδέν, και εφόσον υπάρχει αυτή η δυνατότητα. Καταλαβαίνετε λοιπόν γιατί οι ταχυφορτιστές συνεχούς ρεύματος είναι τόσο δυσεύρετοι και σπάνιοι, και γι'αυτό θα μπαίνουν με το σταγονόμετρο και μόνο σε επιλεκτικά σημεία. Και φυσικά με ανάλογη σοβαρή χρέωση.
ΌΛΟΙ οι άλλοι θα φορτίζουν 'με τον αραμπά'.
Θέλετε τώρα εσείς να στηθεί σοβαρό, αξιόπιστο, ανοιχτού πρωτοκόλλου, πυκνό δίκτυο ταχυφορτιστών στη χώρα μας, όλα αυτά να γίνουν τάκα-τάκα και με προσιτή χρέωση. Ε, θα περιμένετε πάρα πολύ.
Και είναι αυτή ακριβώς η πολύ ωραία ανάλυση που εξηγεί (σε όποιον θέλει να το καταλάβει) γιατί η μπαταριοκίνηση είναι ένα σπορ μόνο για τον πολύ ανεπτυγμένο Πρώτο Κόσμο στον οποίο εμείς δεν εντασσόμαστε πλήρως, παρά μόνο στα όνειρά μας, ειδικά από τη Χρεωκοπία μας και μετά. Κάτι σαν το Τένις... Οι υπόλοιποι θα παίζουμε μπάλα στα βενζινάδικα της γειτονιάς, μέχρι να φτάσουμε ένα συνολικό επίπεδο διαβίωσης των Τεσλάτων...
-
Και για να καταλάβετε πρακτικά πόσο δύσκολο είναι να τοποθετηθεί ένας ταχυφορτιστής συνεχούς ρεύματος των 150kw, θα παραθέσω τους εξής απλούς υπολογισμούς :
Για να βγάλει στην έξοδό του ρεύμα ισχύος 150kw ένας ταχυφορτιστής, χρειάζεται να 'τραβάει' από το δίκτυο τριφασικό ρεύμα εντάσεως περί τα 230 A ανά φάση. Η μεγαλύτερη παροχή που εγκρίνει η ΔΕΗ είναι 160 Α, και για σύγκριση ένα μέσο σπίτι έχει 35Α. Αν ζητήσεις πάνω από 160Α, όπως στην περίπτωσή μας, χρειάζεται να μπει και υποσταθμός μέσης τάσης 20.000 Volt. Τα νούμερα πολλαπλασιάζονται ανάλογα αν θέλουμε έναν ταχυφορτιστή π.χ. 250 ή 350 ή 500 Kw αντί για 150, ή αν θέλουμε να τοποθετήσουμε συστοιχία ταχυφορτιστών όπως στο μολλ Χρυσή Τρύπα.
Οι υποσταθμοί τώρα είναι πανάκριβοι, δεν μπαίνουν παντού, παρά μόνο όπου υπάρχει κοντά μέση τάση διαθέσιμη και με επάρκεια, χρειάζονται συντήρηση, κάποιο χώρο για να τοποθετηθούν και ένα στοιχειωδώς εκπαιδευμένο προσωπικό (= αδειούχο ηλ/γο) για την λειτουργία τους. Υποσταθμούς εγκατεστημένους και διαθέσιμους έχουν συνήθως κάποια μεγάλα σούπερμάρκετ, κάποια μεγάλα δημόσια ή ιδιωτικά κτίρια, τα κεντρικά λιμάνια, τα αεροδρόμια, τα μολλ, τα σοβαρά εργοστάσια, κάποιοι μεγάλοι στρατώνες, κ.ο.κ. Οπουδήποτε αλλού πρέπει να κατασκευαστούν από το μηδέν, και εφόσον υπάρχει αυτή η δυνατότητα. Καταλαβαίνετε λοιπόν γιατί οι ταχυφορτιστές συνεχούς ρεύματος είναι τόσο δυσεύρετοι και σπάνιοι, και γι'αυτό θα μπαίνουν με το σταγονόμετρο και μόνο σε επιλεκτικά σημεία. Και φυσικά με ανάλογη σοβαρή χρέωση.
ΌΛΟΙ οι άλλοι θα φορτίζουν 'με τον αραμπά'.
Θέλετε τώρα εσείς να στηθεί σοβαρό, αξιόπιστο, ανοιχτού πρωτοκόλλου, πυκνό δίκτυο ταχυφορτιστών στη χώρα μας, όλα αυτά να γίνουν τάκα-τάκα και με προσιτή χρέωση. Ε, θα περιμένετε πάρα πολύ.
ολα αυτα που λες ειναι σωστα, αλλα δεν ειναι κατι δυσκολο. Αν ηταν, δεν θα υπηρχαν τοσες εκατονταδες ταχυφορτιστες σε αλλες χωρες. Θα γινει και εδω, αλλα θελει χρονο.
εμεις προς το παρον ειμαστε στη φαση που ηταν η Νορβηγια πριν 5 χρονια. Θελουμε δηλαδη τουλαχιστον μια 5ετια, με την προυποθεση να υπαρξει ενα νομικο πλαισιο που θα βοηθησει. Διοτι αν μια εταιρια χρειαζεται 1 χρονο για να παρει αδεια & αλλο 1 χρονο για της φερει η ΔΕΗ ρευμα στο σημειο που θελει, καληνυχτα...
για το κοστος του fast charging, πχ η ΙΟΝΙΤΥ χρεωνει 0,79€/kwh παντου στην Ευρωπη για ταχυφορτιστες εως 350kw
-
Επειδή δεν γνωρίζω, ποιος είναι ο ρυθμός μείωσης φόρτισης μιας μπαταρίας όταν το αυτοκίνητο δεν χρησιμοποιείται;
εξαρταται απο το μοντελο και το μεγεθος της μπαταριας. Συνηθως ειναι αμελητεο.
-
dstou wrote
Και για να καταλάβετε πρακτικά πόσο δύσκολο είναι να τοποθετηθεί ένας ταχυφορτιστής συνεχούς ρεύματος των 150kw, θα παραθέσω τους εξής απλούς υπολογισμούς :
Για να βγάλει στην έξοδό του ρεύμα ισχύος 150kw ένας ταχυφορτιστής, χρειάζεται να 'τραβάει' από το δίκτυο τριφασικό ρεύμα εντάσεως περί τα 230 A ανά φάση. Η μεγαλύτερη παροχή που εγκρίνει η ΔΕΗ είναι 160 Α, και για σύγκριση ένα μέσο σπίτι έχει 35Α. Αν ζητήσεις πάνω από 160Α, όπως στην περίπτωσή μας, χρειάζεται να μπει και υποσταθμός μέσης τάσης 20.000 Volt. Τα νούμερα πολλαπλασιάζονται ανάλογα αν θέλουμε έναν ταχυφορτιστή π.χ. 250 ή 350 ή 500 Kw αντί για 150, ή αν θέλουμε να τοποθετήσουμε συστοιχία ταχυφορτιστών όπως στο μολλ Χρυσή Τρύπα.
Οι υποσταθμοί τώρα είναι πανάκριβοι, δεν μπαίνουν παντού, παρά μόνο όπου υπάρχει κοντά μέση τάση διαθέσιμη και με επάρκεια, χρειάζονται συντήρηση, κάποιο χώρο για να τοποθετηθούν και ένα στοιχειωδώς εκπαιδευμένο προσωπικό (= αδειούχο ηλ/γο) για την λειτουργία τους. Υποσταθμούς εγκατεστημένους και διαθέσιμους έχουν συνήθως κάποια μεγάλα σούπερμάρκετ, κάποια μεγάλα δημόσια ή ιδιωτικά κτίρια, τα κεντρικά λιμάνια, τα αεροδρόμια, τα μολλ, τα σοβαρά εργοστάσια, κάποιοι μεγάλοι στρατώνες, κ.ο.κ. Οπουδήποτε αλλού πρέπει να κατασκευαστούν από το μηδέν, και εφόσον υπάρχει αυτή η δυνατότητα. Καταλαβαίνετε λοιπόν γιατί οι ταχυφορτιστές συνεχούς ρεύματος είναι τόσο δυσεύρετοι και σπάνιοι, και γι'αυτό θα μπαίνουν με το σταγονόμετρο και μόνο σε επιλεκτικά σημεία. Και φυσικά με ανάλογη σοβαρή χρέωση.
ΌΛΟΙ οι άλλοι θα φορτίζουν 'με τον αραμπά'.
Θέλετε τώρα εσείς να στηθεί σοβαρό, αξιόπιστο, ανοιχτού πρωτοκόλλου, πυκνό δίκτυο ταχυφορτιστών στη χώρα μας, όλα αυτά να γίνουν τάκα-τάκα και με προσιτή χρέωση. Ε, θα περιμένετε πάρα πολύ.
ολα αυτα που λες ειναι σωστα, αλλα δεν ειναι κατι δυσκολο. Αν ηταν, δεν θα υπηρχαν τοσες εκατονταδες ταχυφορτιστες σε αλλες χωρες. Θα γινει και εδω, αλλα θελει χρονο.
εμεις προς το παρον ειμαστε στη φαση που ηταν η Νορβηγια πριν 5 χρονια. Θελουμε δηλαδη τουλαχιστον μια 5ετια, με την προυποθεση να υπαρξει ενα νομικο πλαισιο που θα βοηθησει. Διοτι αν μια εταιρια χρειαζεται 1 χρονο για να παρει αδεια & αλλο 1 χρονο για της φερει η ΔΕΗ ρευμα στο σημειο που θελει, καληνυχτα...
για το κοστος του fast charging, πχ η ΙΟΝΙΤΥ χρεωνει 0,79€/kwh παντου στην Ευρωπη για ταχυφορτιστες εως 350kw
Αλήθεια βάζεις την Ελλάδα στο ίδιο τσουβαλι με τη Νορβηγία;!
-
Οχι δεν τη βαζω γιαυτο ειπα 'τουλαχιστον μια 5ετια' & με την προυποθεση να υπαξει φιλικο νομικο πλαισιο.
Βεβαια, πλεον οι εξελιξεις τρεχουν πολυ πιο γρηγορα απο οτι πριν 5 χρονια στη Νορβηγια. Πριν 5 χρονια δεν μιλουσαμε για επικρατηση της ηλεκτροκινησης, σημερα ειναι βεβαιοτητα. Πραγμα που σημαινει οτι αρκετοι θα ειναι προθυμοι να επενδυσουν.
-
Οχι δεν τη βαζω γιαυτο ειπα 'τουλαχιστον μια 5ετια' & με την προυποθεση να υπαξει φιλικο νομικο πλαισιο.
Βεβαια, πλεον οι εξελιξεις τρεχουν πολυ πιο γρηγορα απο οτι πριν 5 χρονια στη Νορβηγια. Πριν 5 χρονια δεν μιλουσαμε για επικρατηση της ηλεκτροκινησης, σημερα ειναι βεβαιοτητα. Πραγμα που σημαινει οτι αρκετοι θα ειναι προθυμοι να επενδυσουν.
Όταν φτάσουμε κοντά στα υπόλοιπα με τη Νορβηγία, τότε θα φτάσουμε κοντά και στην πλήρης ηλεκτροκίνηση. Δηλαδή ποτέ.
-
Υπάρχει ήδη από την Porsche στη Μεταμόρφωση:
Για να αντισταθμίσει αυτό με τη φάση, έχει μπαταρία που τη γεμίζει στον κενό χρόνο κι υποβοηθά κατά τη φόρτιση. Επίσης, έχει κι υδρόψυξη γιατί αναπτύσσονται υψηλές θερμοκρασίες.
-
Σήμερα, η μέση τιμή προ φόρων για ένα ηλεκτρικό όχημα με αμάξωμα μεσαίου μεγέθους διαμορφώνεται στις 33.000 ευρώ, όταν ένα αντίστοιχο βενζινοκίνητο κοστίζει κατά μέσο όρο 18.600 ευρώ, βάσει των στοιχείων έρευνας του Bloomberg NEF. Ωστόσο, από το 2026 οι τιμές τους θα ισοσκελισθούν στις 19.000 ευρώ, ενώ μακροπρόθεσμα, το 2030, η τιμή προ φόρων για το ίδιο EV αναμένεται να μειωθεί στις €16.300 και του συμβατικού να αυξηθεί στις €19.900.
-
Δεν ξέρω πως υπολογίζεται ο μέσος όρος (μπορώ να φανταστώ) που βγαίνει στα 33 χιλιάρικα. Τόσο κοστίζουν σήμερα στην Ελλάδα τα λίγα μπαταριοκίνητα αυτοκίνητα ελαχίστου μεγέθους που είναι όντως αυτοκίνητα (π.χ. e208) κι όχι Golf Carts κι εφηβικά παιχνίδια, και μπορούν κατά μέσο όρο να διανύσουν 'άφοβα' καμιά 250αρια χλμ.
Ειλικρινά πιστεύετε πως σε 9 χρόνια ( σε 2 Εκλογές-Κυβερνήσεις από τώρα) θα αγοράζετε το ίδιο αμάξι καινούριο με 16 χιλιάρικα στην Ελλάδα;
Και πως τα προβλήματα που το καθιστούν όχημα αστικής μετακίνησης, θα έχουν ξεπεραστεί σε 9 χρόνια;
Ζούμε σε πολύ διαφορετικές Ελλάδες ο καθένας.
-
.SPIROS. wrote:
Οχι δεν τη βαζω γιαυτο ειπα 'τουλαχιστον μια 5ετια' & με την προυποθεση να υπαξει φιλικο νομικο πλαισιο.
Βεβαια, πλεον οι εξελιξεις τρεχουν πολυ πιο γρηγορα απο οτι πριν 5 χρονια στη Νορβηγια. Πριν 5 χρονια δεν μιλουσαμε για επικρατηση της ηλεκτροκινησης, σημερα ειναι βεβαιοτητα. Πραγμα που σημαινει οτι αρκετοι θα ειναι προθυμοι να επενδυσουν.
Όταν φτάσουμε κοντά στα υπόλοιπα με τη Νορβηγία, τότε θα φτάσουμε κοντά και στην πλήρης ηλεκτροκίνηση. Δηλαδή ποτέ.
Η Νορβηγια πλουτισε απο τα πετρελαια τα οποια τα εκμεταλλευεται εμπορικα απο το 1960. Συγκρινεις ανομοια οικονομικα μεγεθη. Ποτε δεν θα γινουμε Νορβηγια.
-
Υπάρχει ήδη από την Porsche στη Μεταμόρφωση:
Για να αντισταθμίσει αυτό με τη φάση, έχει μπαταρία που τη γεμίζει στον κενό χρόνο κι υποβοηθά κατά τη φόρτιση. Επίσης, έχει κι υδρόψυξη γιατί αναπτύσσονται υψηλές θερμοκρασίες.
Δηλαδή αν πάω με την Taycan μου και είναι μπροστά άλλες δύο Taycan, θα περιμένω μόνο 40-45 λεπτά να ρθει η σειρά μου; Και μετά 20 λεπτά να γεμίσω; Ότι πρέπει για καφεδάκι και ανάπαυλα πριν το μίτινγκ με το ΔΣ για την επόμενη Εξαγορά!
Πόσες ηλεκτρικές Porsche Taycan έχουν πωληθεί στην Ελλάδα; | NewsAuto.gr
ποτηροθήκες ωραίες για το καφεδάκι, αλλά φυσικά χειριστήρια για τον κλιματισμό δεν βλέπω κι ανησυχώ...
Τελικά αυτό που λείπει απ΄τη ζωή μου είναι μια Taycan και μια Μεζονετ με πάρκινγκ...
-
To άρθρο του Μπλουμπεργκ κάνει ένα θεμελιώδες λογικό σφάλμα. Υπολογίζει τις τιμές, χωρίς να λάβει υπόψη τους φόροι που τις επιβαρύνουν. Γιατί το κάνει αυτό? Για λόγους εντυπωσιασμού (δόλωμα για κλικς), αλλά και εναρμόνισης με το όλο κλίμα της εξύμνησης των αρετών της ηλεκτροκίνησης και αποσιώπησης των όποιων μειονεκτημάτων της.
Η πικρή αλήθεια είναι ότι το γκουβέρνο είναι παντού φοροδίαιτο. Όποιος λοιπόν νομίζει ότι το 2026 τα ηλεκτρικά θα παραμένουν ακόμη αφορολόγητα, και ως εκ τούτου θα έχουν ισοσκελισμένη τιμή με τα συμβατικά, απλά ας γυρίσει πλευρό.
Κάτι άλλο, η Νορβηγία εκτός από μια πολύ μικρή και πλούσια χώρα, με άκρως χειραγωγούμενη αγορά ιχ, και παραγωγή πετρελαίου, έχει το μοναδικό στην υφήλιο προνόμιο να είναι εδώ και δεκαετίες αυτάρκης σε καταπράσινο ρεύμα από υδατοπτώσεις. Παράγει τόσο πολύ που όχι μόνο καλύπτει τις ανάγκες της, αλλά ανάλογα τη χρονιά, κάνει και εξαγωγές.
Μη συγκρίνετε ανόμοια πράγματα, απέχουμε πολλές δεκαετίες από αυτούς. Και σε κάποια πράγματα δεν θα τους φτάσουμε ποτέ.
Η προοπτική της ηλεκτροκίνησης
