-
Το πλαισιο του σιβικ ειναι οπως ειναι αναμενομενο πολυ καλυτερο του προηγουμενου
Πολυ μεγαλη προσοχη εδωσαν στο κεντρικο τουνελ προκειμενου να εξασφαλισουν την αυξημενη ακαμψια του πλαισιου.
https://car.watch.impress.co.jp/img/car ... 0/23_s.png
Εδω με μπλε χρωμα οι εξτρα ενισχυσεις για τον σκοπο αυτο
https://motor-fan.jp/images/articles/10 ... 000002.jpg
Τωρα η κατασκευη του εγινε συμφωνα με την φιλοσοφια που ακολουθειται στα ευρωπαικα αυτοκινητα. Δηλαδη υπαρχει σκελετος που σχηματιζει το αμαξωμα και πανω του συγκολουνται τα εξωτερικα πανελς του αυτοκινητου. Αυτο προσθετει συμφωνα με τους τεχνικους ποντους στην ακαμψια του αυτοκινητου ή οποια ειναι 25% υψηλοτερη απο το προηγουμενο μοντελο.
Εδω το πλαισιο οπου ειναι εμφανης και η προστασια σε προσκρουση μικρης επιφανειας, δηλαδη το σμολλ οβερλαπ. Το πλαισιο του ειναι παγκοσμιο με αποτελεσμα να ειναι σε θεση να εξυπηρετησει ολα τα αυστηρα προτυπα ασφαλειας, δηλαδη και αυτα που ειναι υψηλοτερα και απο τα ευρωπαϊκα.
https://motor-fan.jp/images/articles/10 ... 000001.jpg
Οπου μωβ σημαινει ικανοτητα στρεβλωσης αλλα οχι καταρρευσης (τσακισμα) υπο πιεση 1500 μεγκαπασκαλ ανα τετραγωνικο χιλιοστο.
Αυτος ο χαλυβας κατακευαστηκε με μια συγκεκριμενη τεχνοτροπια, μεσω πολυ υψηλων θερμοκρασιων.Μετα απο την επεξεργασια αυτη ειναι δυνατη η χρηση πολυ λεπτου φυλλου, καθως ο χαλυβας απεκτησε πλεον υψηλη αντοχη, προσφεροντας ετσι ενα ελαφρυ αμαξωμα αλλα και ασφαλεια. Αυτος ο χαλυβας απαιτει μεγαλη τεχνη προκειμενου να συγκολυθει και δεν μπορπει να επισκευαστει σε ενα απλο φανοποιειο, θελει ειδικα μηχανηματα.
Στην ανω φωτογραφια, οπου απαλο μωβ απο 980 εως 1180 μεγκαπασκαλ, το κοκκινο 590 εως 780, το μπλε απο 340 εως 440 και το γαλαζιο 270, δηλαδη στο υψος που ειναι τα εσωτερικα πανελ του αμαξωματος.
Σημαντικο ειναι πως και το χατσμπακ αλλα και το σενταν παρουσιαζουν ιδιες ικανοτητες στρεπτικης ακαμψιας του πισω μερους τους, παροτι το σενταν ειχε ενα εκ γενετης ατου σε αυτον τον τομεα. Δηλαδη οι μηχανικοι της χοντα το προσεξαν ιδιαιτερα αυτο το χαρακτηριστικο.
https://motor-fan.jp/images/articles/10 ... 000001.jpgΣτο type r, η αυξηση της στατικης στρεπτικης ακαμψιας ηταν στο 38%, ενω αυτο επιτευχθηκε με εξτρα ενισχυσεις στο πισω μερος του αμαξωματος και σε σημεια κλειδια.
https://car.watch.impress.co.jp/img/car ... 0/28_s.png
Με κοκκινο οι ενισχυσεις στο αμαξωμα.
Εδω αφιέρωμα στην ασφαλεια του σιβικ
http://www.repairerdrivennews.com/2016/ ... novations/
Η οδηγικη συμπεριφπρα του ειναι αποτελεσμα καποιων αλλαγων στην αναρτηση απο το προηγουμενο μοντελο. Για παραδειγμα στην μπροστινη αναρτηση, η μετατοπιση του νοητου τριγωνου σε καλυτερη θεση και ποιο χαμηλα προς το εδαφος εδωσε ποιο αμεσο μπροστινο τμημα
https://world.honda.com/CIVIC/chassis/image/img_1.jpgΕνω πισω ενας εξτρα βραχιονας βοηθα στην καλυτερη διαχειρηση των πλευρικων φορτιων σε δυναμικες καταστασεις. Κατι που αυτοκινητα με διαταξη ημιακαμπτου δεν ειναι σε θεση να πραξουν
https://world.honda.com/CIVIC/chassis/image/img_2.jpgΜια λεπτομερεια για τον θορυβο τροχασμου, δηλαδη κυλισης, το σενταν βγαινει με ζαντες που ελλατωνουν το θορυβο κυλισης μεσω μιας πατεντας της χοντα που την εξελισσει αρκετα χρονακια.
-
Merci!
Αναλυτικότατος οπως πάντα! -
Να κανω μια συμπληρωματικη ενημερωση για την διαφορετικη φιλοσοφια κατασκευης πλαισιων μεταξυ ευρωπαιων και της χοντα.
Ως το 2011 η χοντα κατασκευαζε αυτοκινητα με την τεχνικη στην οποια στο δαπεδο του αυτοκινητου γινοταν η συνδεσμολογια των πλαϊνων του αυτοκινητου, και μετα εμπαινε η οροφη. Τα πλαινα αυτα και η οροφη ειχαν και την εσωτερικη πλευρα των πανελς-σκελετο κολλημενα, τα οποια ολα μαζι συνιστουν ενα ολοκληρωμενο αυτοκινητο.
Ετσι απαιτουσε συνδεσμολογια στην εσωτερικη πλευρα των εσωτερικων πανελς ενω η εξωτερικη τους πλευρα (των εσωτερικων πανελς) δεν ειχε ενωσεις με το δαπεδο αλλα με τα εξωτερικα πανελς, οπου και αυτα με τη σειρα τους ειχαν συνδεσεις με το δαπεδο. Δηλαδη υπηρχε ενα κενο στο οποιο τα εσωτερικα πανελς που συνεισφερουν τα μεγιστα στην ακαμψια του πλαισιου, δεν ενωνταν με το δαπεδο με την εξωτερικη τους πλευρα
Αυτο ειχε ως αποτελεσμα να χρειαζονται ενισχυσεις στα σημεια ενωσεων και να αυξανεται το βαρος και το κοστος.
Με την αλλη μεθοδο, την ευρωπαϊκη, τα εσωτερικα πανελς - σκελετος συνδεονται με προσοχη στο δαπεδο απο ολες τις πλευρες τους.
Ετσι, το αυτοκινητο αποκτα αυξημενη ακαμψια, με μικροτερο βαρος καθως ελαχιστοποιουνται οι ενισχυσεις σε καιρια σημεια.Εδω, η διαδικασια που πρωτη φορα υιοθετηθηκε το 2011 απο τη χοντα στο κεϋ καρ ν-μποξ
https://image.e-nenpi.com/article_image ... 400488.jpg
Εδω, οι ενωσεις στα εσωτερικα πανελς-σκελετο και απο κατω οι ενωσεις με τα εξωτερικα πανελς
https://image.e-nenpi.com/article_image ... 400486.jpg -
Πολύ ενδιαφέροντα όλα αυτά και πολύ καλό που τα μοιράζεσαι μαζί μας, Lap. Εγκυκλοπαίδεια είσαι βρε θερίο.!
-
Καλησπέρα. Να ρωτήσω αν ξέρει κάποιος πως λειτουργεί το ηλεκτρονικό χειρόφρενο στο αμάξι; μπλοκάρει τα φρένα ;
Επίσης καμία συμβουλή για παιδικό booster;
Ευχαριστώ
Στάλθηκε από το SM-G965F μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
-
Ο χρήστης gkouk έγραψε:
Επίσης καμία συμβουλή για παιδικό booster;Cybex....απλά κορυφαία!
-
https://www.autoblog.gr/2018/09/15/agwn ... kai-sport/
-
Πυραυλάκι έχουμε πάρει...χεχε.
-
Ναι, παει πολυ καλα
-
Ο χρήστης Lap έγραψε:
Μια λεπτομερεια για τον θορυβο τροχασμου, δηλαδη κυλισης, το σενταν βγαινει με ζαντες που ελλατωνουν το θορυβο κυλισης μεσω μιας πατεντας της χοντα που την εξελισσει αρκετα χρονακια.Μήπως έχεις κάποιες παραπάνω πληροφορίες για την πατέντα που αναφέρεις παραπάνω. Ακούγεται ενδιαφέρουσα.
Επίσης αυτό αφορά μόνο το σενταν? Οχι το χατσμπακ?
Αναρωτιέμαι μιας και φοράνε τις ίδιες (οπτικά τουλάχιστον) ζάντες και τα 2 μοντέλα. -
https://world.honda.com/tech/auto/noise-reducing-wheel/
Τα ντεσιμπελ ειναι λογαρυθμικα, δηλαδη ανα 3 ντεσιμπελ υπαρχει αισθητη αλλαγη στην ενταση απο την προηγουμενη κατασταση.
Συνεπως σε καποιες συχνοτητες, η πατεντα παρουσιαζει σχεδον 10 ντεσιμπελ διαφορα. Δηλαδη σημαντικη μειωση του θορυβου και πολυ αισθητη στο αυτι.
Γενικα, ο θορυβος τροχασμου ειναι απιστευτα δυσκολο να ακυρωθει τελειως ακομα και με τα ενεργα συστηματα αντιηχων.
Απο την αλλη αν υπολογιστουν σωστα οι συχνοτητες πιστευω πως μπορει να ειναι και ευεργητικος, καθως οι ηχοι αυτοι ηρεμουν τον εγκεφαλο του ανθρωπου. Εχει αποδειχθει επιστημονικα αυτο, το ιδιο δηλαδη συμβαινει και με τον λεγομενο λευκο ή καφε ηχο που με τον οποιον ηρεμουν τα μωρα.
Θυμαμαι οταν διαβαζα κειμενα οταν πρωτοπαρουσιαστηκε το αυτοκινητο, το επιασε καπου το ματι μου καθως και την αναφορα πως υπηρχε διαθεσιμο ως εξοπλισμος μονο για τα σενταν. Το γιατι δεν το ξερω. Ισως η πολιτικη πως το σενταν απευθυνεται σε πιο εκλεπτυσμένο κοινο. Δεν ειναι ομως κατι δυσκολο να μπει σε ολες τις εκδοσεις και μοντελα.
Αν το βρω θα το ποσταρω.
-
Βλέποντας τα σχέδια στο άρθρο, η μια ζάντα τουλάχιστον φαίνεται να είναι αυτή που φοράνε τα comfort μοντέλα (civic)
Αν καταλαβαίνω καλά, το resonator θα μπορούμε να το δούμε (αν υπάρχει) όταν με το καλό κάνουμε αλλαγή ελαστικών.
Πάντως αυτό που με προβληματίζει περισσότερο ειναι οτι καλοδεχούμενη η μείωση του θορύβου κύλισης, αλλά κακοδεχούμενη η αύξηση της μη αναρτώμενης μάζας.
Βέβαια αναφέρει στο άρθρο οτι συμβατικές λύσεις για την μείωση του θορύβου δεν απαιτούνται πλέον άρα και εξοικονόμηση βάρους, χωρίς όμως να μπορώ να διακρίνω κάπου, πόσο ζυγίζουν οι συμβατικές λύσεις και πόσο η πατενταρισμένη της Χοντα.Το ποιά μοντέλα φοράνε τέτοιες ζάντες, δεν βρήκα να αναφέρει επίσης.
Thanks για το άρθρο
-
Πιστευω πως, μια καλη μονωση για να μην ακουγεται πολυ ο ηχος τροχασμου ισως προσθεσει παραπανω απο την τωρινη μονωση σε βαρος απο 15 εως 30 κιλα.
Μπορει να μην φαινονται και οντως δεν ειναι πολλα, αλλα αποτελουν ενα μερος ενος γενικου προγραμματος μειωσης του βαρους.
Για παραδειγμα, 15 εως 30 κιλα απο την ηχομονωση, 15 κιλα απο τον μικροτερο κυβισμου κινητηρα, 50 κιλα απο λεπτοτερα φυλλα χαλυβα (αλλα πιο ακαμπτα) που απαρτιζουν πλεον μεγαλυτερο μερος του πλαισιου, 30 κιλα απο τις λιγοτερες ενισχυσεις λογω της καλυτερης διαδικασιας συγκολλησης κτλ. προσφερουν, εν τελη, χαμηλες καταναλωσεις, καλυτερες επιδοσεις και οδηγικη συμπεριφορα.
-
Καλησπερα αλανια! Στο hatchback το 1.5 στα πισω καθισματα του αυτοκινητου υπαρχουν αεραγωγοι?
-
Ο χρήστης Lap έγραψε:
Για παραδειγμα, 15 εως 30 κιλα απο την ηχομονωση, 15 κιλα απο τον μικροτερο κυβισμου κινητηρα, 50 κιλα απο λεπτοτερα φυλλα χαλυβα (αλλα πιο ακαμπτα) που απαρτιζουν πλεον μεγαλυτερο μερος του πλαισιου, 30 κιλα απο τις λιγοτερες ενισχυσεις λογω της καλυτερης διαδικασιας συγκολλησης κτλ. προσφερουν, εν τελη, χαμηλες καταναλωσεις, καλυτερες επιδοσεις και οδηγικη συμπεριφορα.
Αυτά που αναφέρεις εδώ είναι συγκεκριμένα νούμερα για το civic ή γενικά μιλάς;
Καλησπερα αλανια! Στο hatchback το 1.5 στα πισω καθισματα του αυτοκινητου υπαρχουν αεραγωγοι?
Στα μοντέλα που εισάγονται Ελλάδα δεν έχουν εμφανείς αεραγωγούς για τους πίσω επιβάτες. Έχουν μόνο τους 'κρυφούς' κάτω από τα μπροστινά καθίσματα. Εγώ είχα ξενερώσει στην αρχή αλλά στην πράξη ψύχεται μια χαρά ο χώρος των πίσω επιβατών.
-
Γιατι κι εγω απ οτι εχω τσεκαρει δεν εχω δει κατι απο φωτογραφιες, κι οσο το εχω δει απο κοντα ηταν κατι το οποιο δεν μου χε περασει απ το μυαλο να το δω. Αφου ψυχεται παλι καλα. Σ ευχαριστω sargus.
-
Ναι, τα νουμερα ειναι τυχαια και ενα παραδειγμα πως μια μικρη μειωση σε καθε τομεα μπορει να επιφερει ενα καλο συνολικο αποτελεσμα στην μειωση του βαρους. Το ιδιο και σε μαγαλυτερο βαθμο συμβαινει και στα σουτζουκια.
Η μειωση στο νεο σιβικ ηταν κοντα στα 22 κιλα. Μετρια πραγματα δηλαδη.Εδω, με μεταφραση, μπορει κανεις δει την αναφορα στην πατεντα για τη μειωση του θορυβου τροχασμου στο σενταν.
Γενικα θυμαμαι διαβαζα πως το σενταν διαθετει αλλες προδιαγραφες στην αναρτηση, (αν καταλαβα καλα αλλους βραχιονες και αλλες βασεις της αναρτησης) και αλλα δεσιματα στο πλαισιο με σκοπο την ανεση.Το χατςμπακ, συμφωνα με τον τεχνικο υπευθυνο εξελιξης της χοντα, αποτελει την βαση για το ταϊπ αρ με αρκετα κοινα στοιχεια.
Το σενταν κατασκευαζευται στην ιαπωνια.
https://www.honda.co.jp/CIVICSEDAN/webc ... e/driving/
-
https://www.autoevolution.com/news/hond ... 18602.html
-
-
@sargus πανέμορφο! Που έβαλες τις μεμβρανες και πόσο στοιχισαν; Σκέφτομαι να βάλω στα πίσω πλαϊνά μόνο. Επίσης πως έβγαλες τo superman ;
Νέο Honda Civic 2017