Ο χρήστης Antong έγραψε:
Τεχνικη αναλυση μπορουν να κανουν μονο οσοι εχουν παρακολουθησει απο κοντα το οχημα και προπαντως εχουν τεχνικες γνωσεις.
Μονο ο-οι δημιουργοι θα μπορουσαν στην πραγματικοτητα αλλα πιστευω οτι εχουν πολυ σοβαροτερη μερη να το κανουν απο τι ενα φορουμ σαν το συγκεκριμενο που δεν εχει και το καταλληλο επιπεδο σοβαροτητας οπως φαινεται απο τα σχολια καποιων.
Μπορειτε να αποδεχτειτε την χυλοπιτα του κ Κορρε.

Ο Κορρες και χρόνο να είχε , ειναι αρκετά αρπακωλατζης για να έγραφε κάτι ολοκληρωμένο και τεκμηριωμένο

Ο χρήστης red_monster έγραψε:

**Ο Κορρες και χρόνο να είχε , ειναι αρκετά αρπακωλατζης για να έγραφε κάτι ολοκληρωμένο και τεκμηριωμένο [/quote]
**

Μου αρέσει ο τρόπος που σκέφτεσαι, τελικά εδώ μέσα κυκλοφορούν πολλοί μπαχαλάκηδες

@ΙΚΕ

Δεν έχω προσωπική άποψη, πόσο μάλλον 'εμπάθειες', για ανθρώπους που δεν ξέρω προσωπικά και μη βαυκαλίζεσαι ότι θα το άλλαζα αυτό για την αφεντιά σου.
Τα υπόλοιπα που λες --->

Α, ξέχασες το '(Νot)'

Ο χρήστης red_monster έγραψε:
Ο Κορρες και χρόνο να είχε , ειναι αρκετά αρπακωλατζης για να έγραφε κάτι ολοκληρωμένο και τεκμηριωμένο

Δείχνεις να τον γνωρίζεις καλά, για πες

Ο χρήστης nass έγραψε:
Α, ξέχασες το '(Νot)'

τουλάχιστΟ δεν ξέχασες εσύ να με διορθώσεις ακόμα και μέσω αυτού του σαχλού αστεϊσμού

πολύ οργή

Στο σασμάν του 3 τα καβόυκια τα εφτιαξαν οι σουηδοί, βαση σχεδίων Κορρέ, γιά σωθικά απο lancia integralle και συναρμολογήθηκε Ελλαδα, με κάποια μαμίσια (lancia) εξαρτήματα, καποια αλλα κατασκευασμένα εδώ και κάποια πάλι απο τους σουηδους που τα εφτιαχναν για αγώνιστικά. (Τρελή ταλαιπωρία)

στό 4 τα καβόυκια τα εφτιαξαν παλι οι σουηδοί αλλά με νέα σχέδια για αρκετά μεγαλύτερα γρανάζια ειδικά φτιαγμένα γιά το Korres απο τήν drexler το οποίο πάλι συναρμολογήθηκε εδώ με, μακράν, λιγότερη ταλαιπωρία και πολύ καλύτερο αποτέλεσμα.

Η McPherson ειχε συζητηθεί καποια στιγμή αλλα εγκαταλήφθηκε γρηγορα για 2 λόγους: 1. γιατί σε μεγάλες διαδρομές δέν μπορείς να ελέγξεις την καμπερ και ετσι το ιχνος πάει περίπατο και 2 τό τηλεσκοπικό της δέν θα άντεχε τις στρεπτικές τάσεις του τροχού οταν αυτό θά ήταν σε πλήρη έκταση.
Tώρα σχετικά με τα ηλεκτρονικά, αν ο Κορρές μπορούσε να κάνει ακόμα και τις λάμπες μηχανικές θα τις έκανε...
αλλα πέρα απο την πλάκα η μηχανική σύνδεση ΔΟΥΛΕΥΕΙ! και δεν έχω συναντήσει ακόμα κάποιον που να μην έμεινε με το στόμα ανοιχτό μετά από βόλτα (και όσο πιο γνώστης ήταν τόσο πιό ανοιχτό το στόμα(π.χ. Ζωτος).

Πιο προσγειωμένο και κεφάτο το νέο PR team, σιδεροκέφαλοι

Ο χρήστης manosvo έγραψε:
Η McPherson ειχε συζητηθεί καποια στιγμή αλλα εγκαταλήφθηκε γρηγορα για 2 λόγους: 1. γιατί σε μεγάλες διαδρομές δέν μπορείς να ελέγξεις την καμπερ και ετσι το ιχνος πάει περίπατο

Σωστό αυτό, έχουν το ίδιο πρόβλημα και στο WRC αλλά ζουν με αυτό, είναι τόσο σημαντικό ?

και 2 τό τηλεσκοπικό της δέν θα άντεχε τις στρεπτικές τάσεις του τροχού οταν αυτό θά ήταν σε πλήρη έκταση.

OK αυτό είναι θέμα κατασκευής.

Αυτό που σκέφτομαι είναι πως στη McPherson ό,τι κόλπα και να κάνεις η διαδρομή της ανάρτησης περιορίζεται από το μέγεθος του θόλου και την κινηματική των ψαλιδιών άρα όντως η McPherson μάλλον δεν θα είναι η ενδεδειγμένη λύση αν θέλεις πολύ μεγάλες διαδρομές πρέπει να πας σε κάποιας μορφής μοχλικό μηχανισμό ή υστερούντες βραχίονες κτλ.

Tώρα σχετικά με τα ηλεκτρονικά, αν ο Κορρές μπορούσε να κάνει ακόμα και τις λάμπες μηχανικές θα τις έκανε...
αλλα πέρα απο την πλάκα η μηχανική σύνδεση ΔΟΥΛΕΥΕΙ! και δεν έχω συναντήσει ακόμα κάποιον που να μην έμεινε με το στόμα ανοιχτό μετά από βόλτα (και όσο πιο γνώστης ήταν τόσο πιό ανοιχτό το στόμα(π.χ. Ζωτος).

Μα δεν είπα ότι δε δουλεύει και δεν είναι αξιοθαύμαστο! Είπα ότι ίσως σήμερα μπορείς πλέον να πετύχεις το ίδιο (?) αποτέλεσμα ('διασύνδεση' τροχών σε οποιοδήποτε συνδυασμό) με ηλεκτρονικό τρόπο φθηνότερο σε επίπεδο μαζικής παραγωγής ακόμα και περιορισμένης (πχ. McLaren) κάτι το οποίο σαφώς επηρεάζει τη βιωσιμότητα του project. Από εκεί και πέρα προφανώς ο εφευρέτης προτιμά να εξελίξει την εφεύρεσή του.

Ο χρήστης nass έγραψε:

Ο Κορρες και χρόνο να είχε , ειναι αρκετά αρπακωλατζης για να έγραφε κάτι ολοκληρωμένο και τεκμηριωμένο

Δείχνεις να τον γνωρίζεις καλά, για πες

Λόγω ονόματος, του αδερφού του κυρίως, πολλές επιτροπές ζητάνε την συνεργασία μαζί του... Και ΕΚΕΙ πίστεψε με δεν θα τον ήθελε να τον είχες μαζί σου σε σφιχτό ταιμτειμπλ...

Δεν λέω ότι δεν ξέρει -σίγουρα όχι οδό διαφημίζεται- απλά έχει μια περίεργη σχέση με την συνεπεια και τον χρόνο

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:

**Ο Κορρες και χρόνο να είχε , ειναι αρκετά αρπακωλατζης για να έγραφε κάτι ολοκληρωμένο και τεκμηριωμένο

**

Μου αρέσει ο τρόπος που σκέφτεσαι, τελικά εδώ μέσα κυκλοφορούν πολλοί μπαχαλάκηδες [/quote]

Το θέμα σου στα τεχνικά με τα 'καπακια που περπατάνε' που είναι ;

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Πιο προσγειωμένο και κεφάτο το νέο PR team, σιδεροκέφαλοι

Σε αντίθεση με το 'μας PRήξατε τα @@ team' που παραμένει το ίδιο βαρετό.

Διαγώνια αντιστήριξη αναρτήσεων

Η αναφορά αυτή γίνεται μπας και κάτσει ο κουρνιαχτός που σηκώθηκε ( άδικα κατά τη γνώμη μου και αναίτια ) από την παρουσίαση του αυτοκινήτου του Κορρέ, και έτσι ίσως κάποιοι καταλάβουν ότι δεν είναι ένα αυτοκινητάκι σαν τα εκατοντάδες που φτιάχνονται στις αυλές και στα υπόγεια, αλλά είναι κάτι άλλο, κάτι σπουδαίο και μεγαλύτερο από ότι θέλουμε να νομίσουμε, το οποίο κουβαλάει πολύ μελέτη στις ρόδες του.
( Να πω εδώ ότι ο ίδιος ο Κορρές δεν αποδέχεται τον χαρακτηρισμό **supercar **που του έχουν αποδώσει διάφοροι δεξιά και αριστερά )

Παρακολουθώντας το πόνημα του σχεδόν από την αρχή του, μέσα από τα άρθρα του Διονύση Χοϊδά, μέρος των οποίων χρησιμοποίησα εδώ προσπαθώντας να περιγράψω απλούστερα και πιο κατανοητά τα όσα δυσνόητα αφορούν την κινηματική της ανάρτησης του Κορρέ, βλέποντας τα διάφορα βιντεάκια στη συνέχεια, αλλά και από μια βόλτα που με έκανε ο Μάνος στα βράχια της Πεντέλης, ( ευχαριστώ Μάνο ) αντιλήφθηκα ότι κανένα αυτοκίνητο δεν είχε καταφέρει μέχρι τώρα να κινηθεί στα χώματα αλλά και στην άσφαλτο με τον τρόπο που το καταφέρνει το αυτοκίνητο του Δ.Κορρέ.

Δεν ξέρω αν τα κατάφερα στην αντιγραφή όπως λέει και ο γνωστός μπαχαλάκης, αλλά τουλάχιστον προσπάθησα και δεν αρκέστηκα σε μειωτικές ατάκες μόνο.

Την ευθύνη για την απροσδόκητα καλή συμπεριφορά των αναρτήσεων φέρει η αλληλοδιασύνδεση τους. Οι αναρτήσεις αυτού του τύπου είχαν προταθεί αρχικά πριν από 90 χρόνια, και στη συνέχεια με διάφορες παραλλαγές έφτασαν μέχρι τις ημέρες μας.

Ο Κορρές που αρχικά δεν γνώριζε την ύπαρξη τους αφού υπήρχαν μόνο σχέδια καταχωνιασμένα μέσα στο χρόνο, άρχισε να σχεδιάσει την ανάρτηση του με καθαρό το μυαλό του, χωρίς να μπλοκάρει και να μολύνει τη σκέψη του από κάτι υπάρχον που θα τον οδηγούσε σε μίμηση και αντιγραφή, και που τεχνικά ίσως τον οδηγούσε σε άλλα μονοπάτια. Υπήρχε βέβαια το 2CV που είναι και η μεγάλη του αγάπη αφού με αυτό κυκλοφορεί ακόμα, ακριβώς αυτό το αυτοκίνητο ήταν και το έναυσμα για την περαιτέρω εξέλιξη της πολύ καλής, αλλά ατελούς σχεδιαστικά ανάρτησης του, αναφέρομαι πάντα στο 2CV.

Όταν αρκετά χρόνια μετά και αφού ο Κορρές είχε προχωρήσει τη σχεδίαση και την κατασκευή που είχε στο μυαλό του, και είχε ολοκληρώσει το πλάνο του, ξεκίνησε η αναζήτηση παρόμοιων προτάσεων που θα μπορούσαν να αποκλείσουν τη δυνατότητα οι δικές του συνδεσμολογίες να κατοχυρωθούν ως ευρεσιτεχνία.

Η έκπληξη ήρθε όταν ανακάλυψε ότι είχε προηγηθεί άλλος πριν 90 χρόνια, και υπήρχαν και άλλοι πριν 65 χρόνια, και άλλοι μετά, και η έκπληξη συνεχίστηκε όταν είδε ότι όλοι είχαν σταματήσει στην αρχή, στην σχεδιαστική τους πρόταση μόνο, δεν προχώρησαν την ιδέα τους μέχρι τέλους, δεν είχαν δηλαδή ολοκληρώσει τη σχεδίαση τους με κατασκευή και δοκιμές. Το ξάφνιασμα ήταν μεγάλο αφού φαινόταν καθαρά ( στο δικό του μυαλό ) οι τεράστιες δυνατότητες αυτών των αναρτήσεων.

Γιατί δεν μπορείς να αγνοείς τη ιστορία, ούτε αυτούς που την γράφουν

Στις αρχές του 1930 ο πρώτος που σκέφτηκε την ιδέα του πλευστού ελατηρίου το οποίο συμπιέζεται ταυτόχρονα και από τα δύο του άκρα, ήταν ο** Pierre Ernest Mercier**, ο οποίος μετά 10 χρόνια σχεδίασε την πλατφόρμα και τις αναρτήσεις του θρυλικού πια Citroen 2CV, όπως και στην δεκαετία του 1950 τις υδροπνευματικές αναρτήσεις των Citroen D.

Το βασικό λάθος του Mercier, αν υπήρξε κάποιο λάθος, ήταν η τοποθέτηση των ελατηρίων εγκάρσια με αποτέλεσμα να μην υπάρχει αντιστάθμιση στις κλίσεις του αμαξώματος. Η Εγκάρσια τοποθέτηση των **πλευστών **ελατηρίων αντισταθμίζει την πρόνευση και επίνευση του αμαξώματος όταν αυτό επιταχύνει και επιβραδύνει, όσοι έχετε δει τα 2CV πως μετακινούνται θα καταλάβετε τι εννοώ.

Λόγω του ότι η εγκάρσια πλευστή ανάρτηση δεν παρέχει αντίσταση στις κλίσεις του οχήματος στις στροφές, ο Mercier διασύνδεσε με ράβδους στρέψης όλους τους τροχούς μεταξύ τους. Με τον τρόπο αυτό αυτοαντισταθμίζεται συνεχώς όταν η βύθιση κάθε τροχού όταν συναντά αντίσταση από τα ελατήρια των υπολοίπων τροχών. Μετά παράτησε την εξέλιξη αυτού του τύπου ανάρτησης αφού ήδη σκεφτόταν υδροπνευματικά κόλπα για τις Citroen D.

O Κορρές έπειτα από εξήντα χρόνια που υπήρχε αυτή η ανάρτηση, θα διαπίστωνε πειραματικά ότι με μια ανάρτηση **ελαστικά διασυνδεδεμένων τροχών ** παραπλήσια με αυτή του **Mercier, **θα μπορούσε να κινηθεί με απόλυτη ασφάλεια και απίστευτες ταχύτητες στο χωματόδρομο, έχοντας στις αναρτήσεις του αποκλειστικά και μόνο ελατήρια και καθόλου αμορτισέρ.

Με τη νέα σύνδεση η ταλάντωση κάθε τροχού αντισταθμίζεται από τις ταλαντώσεις των υπολοίπων τριών τροχών χωρίς να διαταράσσεται η κίνηση του οχήματος δεν σπαταλά ενέργεια από το πέρασμα του από τις λακκούβες, κάποιες στιγμές για ελάχιστο χρόνο μπορεί να τύχει κάποιος τροχός να χάσει την επαφή του με το έδαφος για δέκατα του δευτερόλεπτου όταν οι ταλαντώσεις με των άλλων τροχών τύχαινε να γίνονται συμφασικές, όμως αυτό δεν διατάρασσει την ισορροπία του οχήματος που συνιχίζει να κινείται στηριζόμενο στους τρεις άλλους τροχούς χωρίς να γίνεται αυτό αντιληπτό από τον οδηγό.

Ο Μercier τοποθετώντας το πλευστό ελατήριο εγκάρσια αγνόησε την ανυπαρξία της διαφοροποίησης μοχλισμού μεταξύ τροχών και ελατηρίου, όταν συμπιέζεται ο ένας τροχός και εκτεινόταν ο άλλος. Του έφτανε η κατευθείαν σύνδεση του πλευστού ελατηρίου σε ορθή γωνία στους βραχίονες των αναρτήσεων κάθε πλευράς. Οι βραχίονες αυτοί είναι σε γωνία **90ο **προς τους άξονες των τροχών επειδή του παρείχαν ευκολία στο σχεδιασμό.

Με επιλογή όμως καταλληλότερης γωνίας θα έβλεπε ότι πλησίαζε στην ιδανική τιμή και τα πράγματα θα γίνονταν κατά πολύ καλύτερα, έως ιδανικά, ειδικά αν σταμάταγε να σχεδιάζει και έφτιαχνε πειραματικούς μηχανισμούς κάνοντας ρεαλιστικές δοκιμές.

Θα διαπίστωνε πως όταν έστριβε θα παρουσίαζε κλίση, αλλά ο μοχλισμός μεταξύ βραχίονα ανάρτησης και ελατηρίου θα είχε σημαντική διαφορά μεταξύ των πλευρών λόγω της κλίσης. Η στιγμιαία διαφορά αυτή δημιουργεί μια γεωμετρική αντίσταση του συστήματος στη συνέχιση της κλίσης του οχήματος, Δηλαδή εκεί που περιμένει κανείς το αμάξωμα να συνεχίσει να παίρνει κλίση, αυτό αρχίζει να **χαμηλώνει **ολόκληρο σε σχέση με το επίπεδο του δρόμου, αντισταθμίζοντας την κύρια αιτία που είναι το ύψος του κέντρου βάρους το οποίο προκάλεσε την αρχική κλίση.

Ο Κορρές

Αυτή ήταν και είναι η θεωρία του Κορρέ από όταν άρχισε να σχεδιάζει τις αναρτήσεις του. Αντί όμως για εγκάρσια **πλευστά ** ελατήρια όπως ο **Mercier, **τα τοποθέτησε κατά το διάμηκες προσαρμόζοντας ένα σε κάθε πλευρά της πλατφόρμας του οχήματος και το συνέδεσε με τις αναρτήσεις των δύο ομόπλευρων τροχών, από μια σε κάθε άκρο του.

Μπορεί μια τέτοια εφαρμογή να μοιάζει με του Mercier, υπάρχει όμως μια καινοτομία που διαφοροποιεί την όλη κατάσταση. Ο Κορρές απέφυγε τα εύκολα, δηλαδή να συνδέσει τα** πλευστά ελατήρια** της κάθε πλευράς επάνω στις αναρτήσεις που καταλήγουν στα άκρα τους, αλλά έκανε τη σύνδεση τους στις αναρτήσεις διαμέσου υπολογισμένων** βοηθητικών μοχλοβραχιόνων. **

Αυτοί οι μοχλοβραχίονες στρεφόμενοι αναλόγως με τις κινήσεις της ανάρτησης δημιουργούν μια πολύ μεγάλη διαφορά γεωμετρικού μοχλισμού μεταξύ των τροχών του πρόσθιου και του οπίσθιου κάθε πλευράς, όταν ένας από τους δύο τροχούς υποχωρεί συμπιέζοντας το πλευστό ελατήριο. Το αποτέλεσμα της παράξενης αυτής συνδεσμολογίας αποδείχθηκε στην πράξη άκρως θεαματικό. Όταν το αυτοκίνητο φρενάρει, στην αρχή παρουσιάζει μια πρόνευση βύθιση του εμπρός μέρους ** που συμπιέζει τα πλευστά ελατήρια αλλάζοντας ταυτόχρονα και τις γωνιακές μετατοπίσεις των βοηθητικών μοχλοβραχιόνων. **

Οι οποίοι μοχλοβραχίονες περιστρεφόμενοι έρχονται σε νέες θέσεις ως προς το ελατήριο παρουσιάζοντας έτσι μια τεράστια διαφορά δυναμικού μοχλισμού μεταξύ των τροχών της ίδιας πλευράς του πρόσθιου δηλαδή και του οπίσθιου προς το κοινό τους πλευστό ελατήριο.

Τι γίνεται τώρα, Φανταστείται ότι ο μπροστινός τροχός συμπιέζει αρχικά την ανάρτηση επειδή το όχημα φρενάρει ή βρίσκει κάποιο εμπόδιο ) το ελατήριο αρχίζει να σκληραίνει αφού ο μοχλισμός συνεχίζει να αυξάνεται όσο υποχωρεί το ελατήριο, όλα αυτά αφορούν το εμπρός μέρος, στο πίσω μέρος μόλις αρχίζει να εκτείνεται η ανάρτηση το ελατήριο γίνεται συνεχώς πιο μαλακό, μέχρι του σημείου να μην μπορεί να υποστηρίξει το αυτοκίνητο.

Το αποτέλεσμα είναι να χαμηλώνει το πίσω μέρος του αυτοκινήτου ώστε η σχετική θέση της πίσω ανάρτησης και του βοηθητικού μοχλοβραχίονα σχηματίσει μια νέα τιμή μοχλισμού που βοηθά το ελατήριο να στηρίξει το αυτοκίνητο.
Οπτικά όταν παρατηρεί κάποιος το αυτοκίνητο, το βλέπει αντί να γέρνει μπρος – πίσω στις επιβραβύνσεις – επιταχύνσεις, να χαμηλώνει, να κάθεται όλο αρκετά έντονα **αυξάνοντας έτσι την πρόσφυση και στους τέσσερις τροχούς. **

**Διαγώνια αντιστήριξη **

Διαγώνια αντιστήριξη είχαν χρησιμοποιήσει τα προηγούμενα χρόνια τα **Xsara WRC / Mitsubishi Paris - Dakar **

H διαφορά τους από τα υπόλοιπα, ήταν η διαγώνια υδραυλική Ζανφόρ του Αυστραλού εφευρέτη **Crhistofer Heyring, **που κατασκευάζει τις ομώνυμες **διασυνδεδεμένες υδραυλικές αναρτήσεις για εκτός δρόμου αυτοκίνητα.
Αυτό που την κάνει να προσφέρει τόσο εντυπωσιακή βελτίωση, είναι ότι αντί να συνδέει τους τροχούς κάθε άκρου, τους διασυνδέει διαγώνια, εμπρός αριστερά – πίσω δεξιά **

Ας δούμε ένα μπροστοκίνητο αυτοκίνητο με **συμβατική ζανφόρ **στους πρόσθιους τροχούς, που αν πιεστεί σηκώνει τον πίσω εσωτερικό τροχό πχ τον πίσω δεξιό στις δεξιές στροφές, ( αυτό είναι μια καθημερινότητα στα Μέγαρα για όσους παρακολουθείτε ) Αν αποσυνδέσουμε όμως τη ζανφόρ από τον εμπρός δεξιό τροχό και την συνδέσουμε με τον πίσω δεξιό, τι θα γίνει ? Θα έχει ακόμα μεγαλύτερη τάση να σηκωθεί στον αέρα ο πίσω δεξιός.

Κατά την επιβράδυνση για την είσοδο της στροφής, η συμπίεση της εμπρός ανάρτησης θα γίνει αιτία να **βυθιστεί **σημαντικά και το πίσω μέρος του αυτοκινήτου, αφού οι πρόσθιοι τροχοί θα αναγκάσουν μέσω της **διαγώνιας διασυνδεδεμένης ζανφόρ **να συμπιεστεί και η ανάρτηση του πίσω διαγώνιου τροχού. Η πλήρης ανάλυση είναι περίπλοκη για να την αναλύσουμε εδώ, αλλά όντως έτσι συμβαίνει.

Το χαμήλωμα του αυτοκινήτου στην είσοδο της στροφής **στιγμιαίο ** θα χαμηλώσει και το κέντρο βάρους οπότε θα έχουμε ταχύτερη είσοδο στη στροφή, αύξηση της κεντρομόλου και συμπίεση των αναρτήσεων των εξωτερικών τροχών, οι οποίοι θα εξαναγκάσουν και τους εσωτερικούς να βυθιστούν μειώνοντας έτσι και την κλίση του αμαξώματος.

Το σημαντικό όμως είναι ότι η μεταφορά των δυνάμεων από τις διαγώνιες ζανφόρ δεν γίνεται μόνο μεταξύ εσωτερικού – εξωτερικού τροχού όπως στην κλασική σύνδεση των ζανφόρ αλλά γίνεται μεταξύ εμπρός – πίσω κατά την διάρκεια μεταφοράς φορτίων από το ένα άκρο του αυτοκινήτου στο άλλο, όταν η στροφή διαγράφεται με ταυτόχρονη επιβράδυνση ή επιτάχυνση.

Σε γενικές γραμμές η στήριξη **διαγώνια **των ζανφόρ προσφέρει **αύξηση της πρόσφυσης σε όλους τους τροχούς, αναγκάζοντας το αυτοκίνητο να συμπεριφέρεται σαν ένα κομμάτι, σε αντίθεση με την κλασική στήριξη των ζανφόρ που είναι ένα κομμάτι αυτοκινήτου το εμπρός μέρος και ένα το πίσω. Επίσης σπουδαίο είναι ότι αυτού τους είδους οι αντιστρεπτικές μπορούν να είναι πολύ σκληρότερες ελέγχοντας έτσι δυναμικότερα και ομαλότερα το roll **του αυτοκινήτου χωρίς αυτό να έχει ξερή συμπεριφορά.

**Εντάξει τώρα, αλλά γιατί δεν έχουν υιοθετήσει αυτού του τύπου τις ζανφόρ τα εργοστάσια αφού είναι τόσο καταπληκτικές ? **

Δεν υπάρχει λογική απάντηση και απόδειξη αυτού είναι ότι η **Kinetic από το 1989 **δεν είχε καταφέρει να πείσει ιδιώτες και εργοστάσια, όταν όμως η Tenneco ( Monroe ) αγόρασε την τεχνολογία τότε άρχισαν να αναρωτιούνται μήπως είχαν δίκηο οι Αυστραλοί που τόσα χρόνια επέμεναν ? Όταν άρχισαν και οι πρώτες τοποθετήσεις να βγάζουν μάτια με τις επιτυχίες τους στους διάφορους αγώνες κατάλαβαν ότι εδώ κάτι τρέχει, αυτά με τους ιδιώτες γιατί τα εργοστάσια μαζικής παραγωγής ήταν και είναι ακόμα στον κόσμο τους, μόνο η **Lexus **από το 2004 με το **GX470 **τόλμησε, οι υπόλοιποι περιμένουν να λήξουν οι πατέντες για να ανακαλύψουν την Αμερική και να φωνάξουν ( Εύρηκα – Εύρηκα ) εντελώς ανέξοδα βέβαια χωρίς να έχουν πληρώσει μία.
Η πατέντα των Αυστραλών είναι τόσο πρόσφατη όπως φαίνεται ?

Ο εφευρέτης που μαράζωσε γιατί δεν τον πήραν στα σοβαρά **αυτή είναι η μοίρα των πρωτοπόρων παγκοσμίως, και του Κορρέ στη χώρα του ** ήταν ο John B. Hawley Junior που το 1923 πατεντάρισε τη λειτουργία της υδραυλικής διαγώνιας ζανφόρ αλλά και την **υδραυλική χιαστί διασύνδεση **όλων των τροχών μεταξύ τους που είχαν για κορώνα τους οι Αυστραλοί.

Ο επόμενος που θέλησε να μας ξυπνήσει ήταν το 1961 ο Fritz Alexander Wettstein, μηχανικός στη Volvo, αυτός σκέφτηκε να **διασυνδέσει **ελαστικά ανά δύο, τους διαγώνιους τροχούς χρησιμοποιώντας αποκλειστικά ράβδους στρέψης, δεν θέλησε να χρησιμοποιήσει υδραυλικά γιατί τα θεωρούσε αναξιόπιστα.
Δεν υπάρχουν έκτοτε άλλα νέα για την πορεία του.

Ο Ελληνικός τρόπος του Δ.Κορρέ

Ο Κορρές εξελίσσοντας την ιδέα του ανακάλυψε τη διαγώνια αντιστήριξη προτιμώντας πάντα τις καθαρά μηχανικές μεθόδους, όπως λέει και ο Βορδοναράκης, αν ο Κορρές μπορούσε να κάνει και τις λάμπες μηχανικές, θα το έκανε.
Όταν διαπίστωσε τα πλεονεκτήματα που προσέφερε αυτή η διάταξη στα οχήματα 4Χ4 χρειάστηκε να αντιμετωπίσει δύο προβλήματα.

Το πρώτο είναι η διάταξη της **αντίρροπης πλευρικής αντιστήριξης ** που δεν είναι συμβατή εκ πρώτης όψεως, με τη διάταξη ομόρροπης διαγώνιας αντιστήριξης ως προς την κινηματική της λειτουργία.
Τι σημαίνει όλο αυτό ?
Οι πλευρικοί τροχοί του οχήματος είναι ανά δύο έτσι συνδεδεμένοι μέσω του πλευστού ελατηρίου, ώστε όταν συμπιέζεται ο ένας, να τείνει να εκταθεί ο άλλος.

Αντίθετα, στη διαγώνια ζανφόρ, όταν ο ένας τροχός συμπιέζεται τότε τείνει να συμπιεστεί επίσης ο τροχός που βρίσκεται στην άλλη άκρη της διαγωνίου του οχήματος.
Κάτι τέτοιο όμως σημαίνει για παράδειγμα, ότι στην περίπτωση που συμπιέζονται και οι τέσσερις τροχοί ταυτόχρονα πχ ύστερα από ένα άλμα τα δύο συστήματα λειτουργούν ανταγωνιστικά το ένα ως προς το άλλο, και αυτό ακριβώς δημιουργεί το δεύτερο πρόβλημα.

Το αυτοκίνητο του Κορρέ έχει τη δυνατότητα να** μεταβάλλει το ύψος του**, ανάλογα με το έδαφος πάνω στο οποίο κινείται, ταυτόχρονα όμως με το ύψος του **μεταβάλλει και τους κινηματικούς μοχλισμούς του **έτσι ώστε οι αναρτήσεις του να μαλακώνουν τελείως όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται στο μέγιστο ύψος του, προκειμένου να κινηθεί σε τελείως ανώμαλο έδαφος και αντίστροφα σκληραίνουν όταν το αυτοκίνητο χαμηλώσει τελείως για κίνηση στην άσφαλτο και όλα αυτά εντελώς μηχανικά.

Αυτό που έκανε ο Κορρές ήταν να **συνδέσει ανά δύο τους διαγώνιους τροχούς μέσω μιας διάταξης βοηθητικών μοχλοβραχιόνων, αυτή η διάταξη επιτυγχάνει μια συνεχώς μεταβαλλόμενη τιμή μοχλισμού **μεταξύ του κάθε τροχού και της ζανφόρ ανάλογη φυσικά με τον εκάστοτε βαθμό βυθίσματος του κάθε τροχού

Στην ουσία η ανάρτηση λειτουργεί σαν να μην υπάρχει ζανφόρ σε κάθε τροχό που βρίσκεται στην πλήρη έκταση του, και αντίστοιχα σαν να υπάρχει μια σκληρή ζανφόρ όταν ο ίδιος τροχός βρίσκεται στο μέγιστο βαθμό της συμπίεσης του.
Το δύσκολο σε αυτή την ιστορία ήταν η βελτιστοποίηση της** συνδυασμένης κινηματικής **του **ομόρροπου ** και του αντίρροπου μηχανισμού ώστε η συνισταμένη δύναμη που από κοινού ασκούν σε κάθε τροχό να είναι η απολύτως επιθυμητή σε κάθε σημείο της διαδρομής του.

Συμπερασματικά, η μεγάλη διαφορά της διαγώνιας αντιστήριξης του Κορρέ από οποιαδήποτε άλλη, παλαιά ή νεώτερη, βρίσκεται στο γεγονός του μεταβαλλόμενου μοχλισμού. Για παράδειγμα στην περίπτωση της **Kinetic **η αντίσταση που προβάλλει η διαγώνια ζανφόρ εξαρτάται αποκλειστικά από τη διαφορά στη βύθιση των δύο τροχών οι οποίοι διασυνδέονται μέσω ενός μοχλισμού ο οποίος παραμένει σταθερός σε όλο το εύρος κίνησης των αναρτήσεων.

Στην περίπτωση του Κορρέ, η αντίσταση της** διαγώνιας ζανφόρ** δεν εξαρτάται μόνο από τη διαφορά στη βύθιση μεταξύ των δύο τροχών αλλά και από την εκάστοτε θέση καθενός από τους δύο ξεχωριστά. Με αυτή την οδοποιό διαφορά ανοίγονται τεράστιες δυνατότητες για τη δημιουργία μιας εξαιρετικής ανάρτησης χωρίς να απαιτούνται πανάκριβα εξαρτήματα, ψηφιακά ελεγχόμενα αμορτισέρ, ή άλλες ενεργητικές διατάξεις, το μόνο που χρειάζεται είναι μια σειρά από συνδέσμους, μολύβι, χαρτί και κάποιες γνώσεις αναλυτικής γεωμετρίας,

Το σίγουρο είναι ότι χάρη στους βοηθητικούς μοχλοβραχίονες της αλληλοδιασύνδεσης των τροχών, το αυτοκίνητο του Κορρέ συμπεριφέρεται με ένα τρόπο που δικαιολογεί τη λέξη πρωτοφανής ** και παρά την έντονη κινητικότητα των αναρτήσεων του κατά το γρήγορο πέρασμα πάνω από τις όποιες ανωμαλίες του χωματόδρομου η οροφή του παραμένει μονίμως σε ένα ** περίπου σταθερό ύψος, αποδεικνύοντας έτσι ότι οι **κάθετες επιταχύνσεις **που καταλήγουν στο αμάξωμα είναι, σχεδόν μηδενικές.

Παρακάτω υπάρχει όλη η ύλη του Κορρέ αλλά και από τις προηγούμενες σχετικές με του Κορρέ πατέντες, για όποιον επιθυμεί να εντρυφήσει περαιτέρω.

Βιβλιογραφία
Περιοδικά R&D
Ignition
4Tροχοί
http://www.Google.com/patents/US8317208

Απόδοση 21 Quadra

πολυ επεξηγηματικος Παναγιωτη.

Και τα νέα της μετάδοσης
Το αυτοκίνητο σήμερα πήγε στο δυναμόμετρο του Δημητριάδη καί τα αποτελέσματα ήταν τα εξής:
Με τίς μακριές σχέσεις το δυναμόμετρο έδειξε 453ΗΡ στον τροχό και με τις μεσαίες 423ΗΡ με ονομαστική ισχύ κινητήρα 505ΗΡ
Πράγμα που σημαίνει πολύ μικρές απώλειες ακόμα και σε σύγκριση με πισωκίνητα αυτοκίνητα (στο ίδιο δυναμόμετρο ferarri με 580ΗΡ ονομαστική έδωσε 480 στον τροχό)
Παναγίωτη

Ευχαριστουμε αγαπητε 21 Quadra.

Ανεμενω και σχολια του αντιστοιχου επιπεδου απο τους μπαχαλακηδες.

Kinetic, ζαμφόρ, μοχλοί

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Οπότε μη δίνεις σημασία στα γραπτά μου, θεώρησέ τα 'χολή' (lol) και περίμενε την 'παρουσίαση' για να διαβάσεις υπό τύπου 'χαλασμένο τηλέφωνο' τι κουτσο-κατάλαβε ο 21Κ από τα -προ ετών- άρθρα όπου παρουσιάζονται (απλουστεύμένα και με σάλτσες) οι ευερισιτεχνίες.. (τις οποίες είχα -ξανα-βάλει με λινκ πριν μερικές σελίδες).

ΙΚΕ, προβλέπει το μέλλον με ακρίβεια

j.marr : 'οι κάθετες επιταχύνσεις που καταλήγουν στο αμάξωμα είναι, σχεδόν μηδενικές. '------> word

Ο χρήστης manosvo έγραψε:
Και τα νέα της μετάδοσης
Το αυτοκίνητο σήμερα πήγε στο δυναμόμετρο του Δημητριάδη καί τα αποτελέσματα ήταν τα εξής:
Με τίς μακριές σχέσεις το δυναμόμετρο έδειξε 453ΗΡ στον τροχό και με τις μεσαίες 423ΗΡ με ονομαστική ισχύ κινητήρα 505ΗΡ
Πράγμα που σημαίνει πολύ μικρές απώλειες ακόμα και σε σύγκριση με πισωκίνητα αυτοκίνητα (στο ίδιο δυναμόμετρο ferarri με 580ΗΡ ονομαστική έδωσε 480 στον τροχό)
Παναγίωτη

δεν θα εδινα μεγαλη σημασια στα νουμερα απο αυτο το δυναμομετρο για να υπολογισω δυναμη μοτερ.
Αυτο με το φερραρι δεν στεκει at all.Δλδ τα εβο ποσες εχουν?
Αυτο με τα διαφορετικα νουμερα ιπποδυναμης με τις 2 διαφοετικες τελικες σχεσεις μεταδοσης δεν το καταλαβα.Πως γινεται να αλλαζεις τελικη σχεση και να κερδιζεις-χανεις 30 αλογα?

Ο χρήστης IKE έγραψε:

Οπότε μη δίνεις σημασία στα γραπτά μου, θεώρησέ τα 'χολή' (lol) και περίμενε την 'παρουσίαση' για να διαβάσεις υπό τύπου 'χαλασμένο τηλέφωνο' τι κουτσο-κατάλαβε ο 21Κ από τα -προ ετών- άρθρα όπου παρουσιάζονται (απλουστεύμένα και με σάλτσες) οι ευερισιτεχνίες.. (τις οποίες είχα -ξανα-βάλει με λινκ πριν μερικές σελίδες).

ΙΚΕ, προβλέπει το μέλλον με ακρίβεια

j.marr : 'οι κάθετες επιταχύνσεις που καταλήγουν στο αμάξωμα είναι, σχεδόν μηδενικές. '------> word

Μετα χριστον προφήτης ;

Ηταν δεδομένο οτι θα σκάσει η τεχνική ανάλυση

Ο χρήστης dim8 έγραψε:

Και τα νέα της μετάδοσης
Το αυτοκίνητο σήμερα πήγε στο δυναμόμετρο του Δημητριάδη καί τα αποτελέσματα ήταν τα εξής:
Με τίς μακριές σχέσεις το δυναμόμετρο έδειξε 453ΗΡ στον τροχό και με τις μεσαίες 423ΗΡ με ονομαστική ισχύ κινητήρα 505ΗΡ
Πράγμα που σημαίνει πολύ μικρές απώλειες ακόμα και σε σύγκριση με πισωκίνητα αυτοκίνητα (στο ίδιο δυναμόμετρο ferarri με 580ΗΡ ονομαστική έδωσε 480 στον τροχό)
Παναγίωτη

δεν θα εδινα μεγαλη σημασια στα νουμερα απο αυτο το δυναμομετρο για να υπολογισω δυναμη μοτερ.
Αυτο με το φερραρι δεν στεκει at all.Δλδ τα εβο ποσες εχουν?
Αυτο με τα διαφορετικα νουμερα ιπποδυναμης με τις 2 διαφοετικες τελικες σχεσεις μεταδοσης δεν το καταλαβα.Πως γινεται να αλλαζεις τελικη σχεση και να κερδιζεις-χανεις 30 αλογα?

Έτσι μετράνε τα δυναμόμετρα τροχού.

Γι αυτό χρειάζεται ΕΜΠΕΙΡΟΣ τεχνικός που ξέρει καλά το ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟ δυναμόμετρο για να σου πει πόσα άλογα έχει ο κινητήρας.

Τα παραπάνω νούμερα ιπποδύναμης δεν έχουν καμία απολύτως σημασία καθώς όσοι δεν γνωρίζουν ΚΑΛΑ το συγκεκριμένο δυναμόμετρο ΚΑΙ αρκετά παρόμοια αυτοκίνητα, δεν μπορούν να τα ερμηνεύσουν (τα νούμερα).