-
Ας διαβαστούν επιτέλους τα συνοπτικά οικονομικά στοιχεία για τα αποτελέσματα χρήσης των διαμαντιών των ελληνικών ΜΜΜ, πέντε νουμεράκια είναι. Ενδεικτικά ποστάρω για ΕΘΕΛ και ΤΡΑΜ, ζητήστε ότι άλλο θέλετε από τα λινκ.
Τα λεωφορεία το 2011 εκάμανε τζίρο 125 εκ. και μπήκανε μέσα 143 εκ., και να λέμε πάλι καλά γιατί το 2010 μας είχανε φεσώσει με 300 μιλλούνια.
Το Τραμ έχει ακόμη πιο πολύ φάση. Κύκλος εργασιών το 2010 5,2 εκ. ευρά. Ζημίες χρήσεως 43 εκ. ευρά.
Πόσο πρέπει να πάει το εισιτήριο, η τιμή του προιόντος δηλαδής, για να βγαίνει το μαγαζί?
Οι συζητήσεις αυτές είναι ντε φάκτο ατέρμονες από τη στιγμή που αυτές οι ΔΕΚΟ ανέκαθεν στηρίζονται στα δεκανίκια του κράτους, ήγουν της αδιάλειπτης φορολογίας και των δανείων για να λειτουργήσουν στην παρούσα μορφή τους. -
Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
Οκ, δεν ειναι 400 ειναι 600, λες και δεν καταλαβαινεις.
Θες να επιχειρηματολογισεις επ αυτου?Το οτι ο (μεσος? ελαχιστος?) μισθος ειναι Α ευρω, πρεπει να οριζει κ το ποσο θα κοστιζει ενα εισιτηριο μμμ?
Δεν είναι μονοσήμαντη σχέση αλλά παίζει πολύ σημαντικό ρόλο ο μισθός των πελατών.
Ως εταιρία ΜΜΜ έχεις σταθερή προσφορά και άρα σταθερό κόστος, αν το πού θα θέσεις την τιμή δεν εξαρτάται από την ζήτηση (που έχει διαμορφωθεί υπό τον εισοδηματικό περιορισμό των πελατών σου) τότε κάηκες.
που ακριβώς διαφωνείς;Δεν διαφωνεί κανείς ότι η τιμή ενός προϊόντος έχει και σχέση με την ικανότητα του καταναλωτή να το πληρώσει. Εδώ όμως μιλάμε για μία υπηρεσία που καθορίζεται από α) σταθερά έξοδα και β) έξοδα λειτουργίας. Σε τελευταία που μάλλον αυτά πληρώνουμε έχουμε το β1) κόστος των καυσίμων, β2) κόστος μισθοδοσίας, β3) κόστος συντήρησης.
Οπότε ποιο να μειώσουμε από τα τρία αυτά έξοδα (τα σταθερά έξοδα τα πληρώνει έτσι και αλλιώς το κράτος μέσω των φόρων). Το κόστος των καυσίμων; Αυτό με τη μείωση της συχνότητας των δρομολογίων δεν θα επηρεάσει το επίπεδο παροχής υπηρεσίας; Το κόστος συντήρησης; Αυτό δεν θα επηρεάσει αρνητικά το επίπεδο ασφάλειας; Το κόστος μισθοδοσίας; Μήπως να απολύσουμε κάποιους που δεν κάνουν τη δουλειά τους;
Είναι σχιζοφρενές εντελώς από τη μία να ζητάμε χαμηλότερο κόστος για μία υπηρεσία και να απαιτούμε από την άλλη αυτό να γίνει χωρίς θυσίες. Αν η αντί-Δήμαρχος πιστή στα πολιτικά της ΣΥΡΙΖΟ-ΑΡΙΣΤΕΡΑΣ (πράσινοι και τρίχες κατσαρές - οικολογία ΓΤΠΚ κοινώς) θεωρεί ότι όλα πρέπει να γίνουν κρατικά ώστε ο Λαός να καρπωθεί τα κέρδη των κακών Ιδιοκτητών του ΟΑΣΘ (γιατί εκεί είναι εν τέλει το πρόβλημα και όχι στα εισιτήρια ) να της θυμίσω το πόσο καλές και το πόσο εξαιρετικές είναι και ήταν οι υπηρεσίες των κρατικοδίαιτων στην Αθήνα. Γιατί τα κέρδη των Ιδιωτών, στις κρατικά παρεχόμενες υπηρεσίες είναι σταγόνα στον ωκεανό εμπρός στην 'κακοδιαχείριση' με τις ευλογίες των κάθε λογής Συνδικαλιστών (που έβαζαν το δάκτυλο στη μαρμίτα). Τι να πει κανείς... Για το ταξίδι στη Γενεύη (συμμετοχή σε εκδήλωση συνδικάτων εργαζομένων σε ομοειδείς επιχειρήσεις) σε γνωστή ΔΕΚΟ, 34 Συνδικαλιστών που τελικά δεν έγινε αλλά κανείς από τους 34 δεν επέστρεψε την 1000€ προκαταβολή στο ταμείο; Για την έκθεση 29 σελίδων που προσέφερε έναντι 29,000€ στο Συνδικαλιστικό όργανο ΔΕΚΟ γνωστή εταιρεία συμβούλων που αφεντικό της ήταν η κόρη του προηγούμενου προέδρου του Συνδικαλιστικού αυτού οργάνου; Για το γεγονός ότι οι συγκεκριμένοι Συνδικαλιστές ως και τον Ιούνιο του 2012 έπαιρναν υπερωρίες και νυχτερινές βάρδιες όταν το καταστατικό προέβλεπε ότι δεν θα μπορούσαν να απασχολούνται στην επιχείρηση;; (και ως και το 2012 τον Ιούνιο αυτό σήμαινε πολλά εκατομμύρια € για πλασματικές υπερωρίες καθώς αυτές δεν περιλαμβάνονταν στο πλαφόν...)
Επί του bold: Κανείς δε μίλησε για μείωση κόστους αλλά για μείωση τιμής, εντελώς διαφορετικά πράγματα. Η οποία όσο και να φαίνεται περίεργο μπορεί να αλλάξει(υπό όρους) χωρίς ιδιαίτερες θυσίες.
Μισό λεπτάκι γιατί το βλέπεις από τη μια πλευρά το θέμα.
Εσένα ως επιχείρηση σε ενδιαφέρουν τα κέρδη έτσι? Ήτοι: Κέρδη= Έσοδα - Έξοδα.
το οποίο αναλυτικότερα γίνεται:
Κέρδη = [Πωλήσεις x Τιμή] - [Σταθερό + Μεταβλητό κόστος]Αυτά που αλλάζουν είναι οι Πωλήσεις, η Τιμή και το Μεταβλητό κόστος, ωραία;
Όπως βλέπεις λοιπόν είσαι εκτός θέματος, διότι αφενός επικεντρώνεσαι μόνο στο μεταβλητό κόστος, αφετέρου δεν απαντάς στην ουσία της αναφοράς του Ντρίφτη που είναι η αλλαγή της τιμολογιακής πολιτικής των εταιριών, δηλαδής η μεταβολή των πωλήσεων και της τιμής. (κατά το κλασσικό παράδειγμα: 50 άτομα με 2Ε εισιτήριο, μέσες-άκρες είναι ισοδύναμο με 100 άτομα με 1Ε εισιτήριο.)
Δεν βλέπω από που συμπέρανες και ανέφερες πάλι για τις καλές ιδιωτικοποιήσεις(που πιο κραυγαλέο παράδειγμα αποτυχίας ιδιωτικοποιήσεων εις την καπιταλιστική Αγγλία δεν υπάρχει), και τους συνδικαλιστές.Αλλά έχω βαρεθεί να τα βλέπω ΚΑΘΕ φορά. Αν σε ενοχλούν τόσο οι συνδικαλιστές μην ψηφίζεις τα κόμματα που τους τρέφουν και έχουν δοσοληψίες τόσα χρόνια, so simple.
-
Είμαι εκτός θέματος γιατί ασχολούμε μόνον με το μεταβλητό κόστος Μήπως αν σε αυτό προσθέσω το σταθερό κόστος απόσβεσης θα βγει μικρότερο το αιτούμενο Έσοδο
Αναφέρεις ότι [Κέρδη] = [Πωλήσεις Χ Τιμή] - [Κόστος]. Το θέμα δεν είναι μόνον η Τιμή αλλά και οι Πωλήσεις ειδικά όταν το Κόστος δεν είναι μόνον [Σταθερό + Μεταβλητό] αλλά [Σταθερό + Μεταβλητό - Ωφέλη]
Μπορείτε να μου απαντήσετε στο απλό ερώτημα που έθεσα;
Το 1,02 Χ Νέες Πωλήσεις Χ Νέα Τιμή είναι μεγαλύτερο του 1,00 Χ Παλαιές Πωλήσεις Χ Παλαιά Τιμή; Αν ναι κατά πόσο; Και πόσες ήταν οι μειώσεις των ρύπων που θα αντιστάθμιζαν σε κοινωνικό επίπεδο τη μειωμένη πρόσοδο; Ώστε το [Νέα Κέρδη] = [Νέες Πωλήσεις Χ Νέα Τιμή] - [Κόστος - Νέα Ωφέλη] να είναι μεγαλύτερο από το [Κέρδη] = [Πωλήσεις Χ Τιμή] - [Κόστος - Σημερινά Ωφέλη]
Κατά την ταπεινή μου γνώμη στην Ελλάδα όπως αυτή τη στιγμή είναι τα πράγματα μία μείωση τιμής δεν θα φέρει αύξηση εσόδων μέσω της κατανάλωσης. Αυτό γιατί πολύ απλά κανείς μα κανείς δεν πρόκειται να αφήσει το αυτοκίνητο του γιατί αν δεν τον βόλευαν πριν δεν θα τον βολεύουν και τώρα τα ΜΜΜ. Αυτό που χρειάζεται είναι ελέγχους ώστε να μειωθεί η διαφορά μεταξύ των Πραγματικών Πωλήσεων από τις Πληρωμένες Πωλήσεις. Δλδ. με απλά λογάκια να μειωθούν οι τζαμπατζήδες. Οπότε να κάνεις πιο θετικό το κομμάτι των Εσόδων. Από εκεί και πέρα με την επέκταση του Μετρό μπορείς να συζητήσεις από τη χρήση και τα νέα δεδομένα όπως αυτά θα διαμορφωθούν πιο θα είναι το τελικό τίμημα του εισιτηρίου.
Εκτός αν νομίζουμε ότι μία μείωση της τιμής του εισιτηρίου θα μειώσει τους τζαμπατζήδες. Δεν θα το κάνει! Αυτοί δεν ήθελαν να πληρώσουν εισιτήριο ούτε στο 1€. Πόσο να πάει κάτω; Στα 0.70€; Και τότε τι θα γίνει;; Τα 142 εκατ € θα γίνουν 150 εκατ € με υπερδιπλασιασμό της κίνησης στα ήδη γεμάτα Λεωφορεία του ΟΑΣΑ;; Μήπως θεωρούμε ότι σήμερα αυτός που χρησιμοποιεί το ΙΜΜ το κάνει γιατί είναι ακριβά τα ΜΜΜ; Έλεος!
-
Όταν το θέμα είναι η τιμή και η επιβατική κίνηση, το να πιάνουμε τα κόστη και να εσωτερικοποιούμε τις εξωτερικότητες πάει σε μια κατάσταση που κανείς δεν έχει στοιχεία για να μιλήσει σοβαρά. Κόστος έχουμε στο ίδιο το εγχώριο προϊόν από την κυκλοφοριακή συμφόρηση και τη μειωμένη χρήση ΜΜΜ εν τέλει, αλλά δεν είναι εκεί το ζήτημα. Η δεσπονίς έθεσε το θέμα πωλήσεις και τιμή, όχι κόστη και άλλα.
Η πραγματικότητα είναι πως κανείς δεν ξέρει τι θα γίνει αν μειωθεί το εισιτήριο και αν θα καταφέρει μια τυχόν αύξηση της νόμιμης επιβατικής κίνησης να αντισταθμίσει τα προηγούμενα έσοδα, διότι κανείς δεν ξέρει τι θα κάνουν οι free riders και οι οικονομικά αποκλεισμένοι.
Όπως πολύ σωστά ανέφερες υπάρχουν οι τζαμπατζήδες, να συμπληρώσω ότι είμαστε σε ύφεση και σε μια γενικότερη κατάσταση ανισορροπίας και μη εφαρμογή νόμων(πχ. παράνομου παρκαρίσματος). Η Αντι-δημαρχίνα μπορεί να ζει σε μια πόλη που να είναι σε θέση να υπολογίσει με μια σχετική ασφάλεια τις επιδράσεις (άλλωστε δε γνωρίζουμε πως εξήγαγε το συμπέρασμά της). Όμως στην Ελλάδα είναι πολύ δύσκολο να μιλήσει κανείς με σιγουριά όταν δεν εφαρμόζονται στοιχειώδη πράγματα και η οικονομία πάει κατά διαόλου.Προσωπικά θεωρώ ότι το μεγάλο πρόβλημα είναι η κοντόφθαλμη λογική 'δε μας βγαίνουν τα νούμερα --> αύξηση της τιμής', ενώ υπάρχουν τόσες πολλές δυνατότητες βελτίωσης στα σημεία.
Ενώ το ξέρουν οι μάνατζερς ότι παρέμβαση στην τιμή προκαλεί στρεβλώσεις στην αγορά εντούτοις αυτό είναι μονίμως το κύριο εργαλείο τους. Και για αυτό και δεν υπάρχει ηθική νομιμοποίηση από τους πολίτες και τους βλέπεις να δίνουν το εισιτήριό τους στους επόμενους, όταν σε άλλες χώρες με χαρά θα σε κάρφωναν στο σεκιουριτά. Διότι το 'ζητάω αυτά που μου λείπουν από τα ταμεία' δεν είναι πολιτική. Και οι νομικές ακροβασίες στο πίσω μέρος του εισιτηρίου(βλ. e-lawer) δεν καταπίνονται αμάσητες από τους επιβάτες.
Βέβαια πριν φτάσουμε καν να μιλάμε για ύψος τιμής, για να δούμε πόσα από τα 143 εκατ. ήταν υπερτιμολογήσεις έργων και τί έκαναν για αυτό οι ακριβοπληρωμένοι μάνατζερς. Και ύστερα μιλάμε για κόστη, και για ισορροπίες ζήτησης και ό,τι θέλετε. -
Προσωπικά θεωρώ ότι το μεγάλο πρόβλημα είναι η κοντόφθαλμη λογική 'δε μας βγαίνουν τα νούμερα --> αύξηση της τιμής', ενώ υπάρχουν τόσες πολλές δυνατότητες βελτίωσης στα σημεία.
Ίσως και να μην υπάρχουν μεγάλα περιθώρια βελτίωσης στα σημεία, και εξηγούμαι. Τα έσοδα που έχουν τα λεωφορεία του λεκανοπεδίου επαρκούν - δεν επαρκούν για την μισθοδοσία του προσωπικού και μόνο. Και φυσικά υπάρχουν ένα σωρό άλλα έξοδα όπως, καύσιμα, ανταλλακτικά, πάσης φύσεως προμήθειες, φως, νερό, τηλέφωνα, εργάκια, τόκοι παρελθόντων δανείων κ.α. τα οποία καλύπτονται από τα δημόσια ταμεία (φόροι) αλλά και δάνεια.
Πες ότι πάρεις ένα ψαλίδι και κόβεις, πόσο θα κόψεις από τα λοιπά? Μερικά μάλιστα δεν επιδέχονται άλλο (σοβαρό) κόψιμο, όπως τα καύσιμα που το έχουν γυρίσει στο φυσικό αέριο που βγαίνει πιο φθηνά και από πετρέλαιο, ή τα τηλέφωνα που έχουν γίνει από φτηνές εταιρείες ή τα τοκοχρεωλύσια που τα καθορίζει άλλος.
Νομοτελειακά, και αφού εξαντλήσεις την οποιαδήποτε άλλη οικονομία μπορείς να κάνεις, και εφόσον το έλλειμα παραμένει τεράστιο (πολύ πιθανό), αναγκαστικά θα πρέπει να στραφείς στα μεγάλα 'παιδιά', την τιμή του εισιτηρίου, την καταπολέμηση του τζαμπέ, την επαύξηση της πελατείας, την μείωση της μισθοδοσίας. Εκεί είναι το πολύ ψαχνό, όλα τα υπόλοιπα είναι περίπου ασπιρίνες.
Ειδικά για την τιμή του εισιτηρίου δεν μπορείς παρά να κάνεις (ακριβά) πειράματα. Να την αυξήσεις ή να την μειώσεις προσδοκώντας και στις δύο περιπτώσεις περισσότερες εισπράξεις, και όλα αυτά σε συσχετισμό με την υπόλοιπη αγορά (μετρό, ΗΣΑΠ, τρόλλευ, τράμ, ταξί, ΙΧ, καύσιμα). Πολύ δύσκολα πράματα εξ ορισμού. -
Ο χρήστης Red Garland έγραψε:
...
Προσωπικά θεωρώ ότι το μεγάλο πρόβλημα είναι η κοντόφθαλμη λογική 'δε μας βγαίνουν τα νούμερα --> αύξηση της τιμής', ενώ υπάρχουν τόσες πολλές δυνατότητες βελτίωσης στα σημεία....
Βέβαια πριν φτάσουμε καν να μιλάμε για ύψος τιμής, για να δούμε πόσα από τα 143 εκατ. ήταν υπερτιμολογήσεις έργων και τί έκαναν για αυτό οι ακριβοπληρωμένοι μάνατζερς. Και ύστερα μιλάμε για κόστη, και για ισορροπίες ζήτησης και ό,τι θέλετε.
Στο πρώτο. Το σωστό είναι 'δεν μας βγαίνουν τα νούμερα' ---> μειώνουμε τα έξοδα ώστε να μας βγουν ή όσο μπορεί να πάει και μετά προχωρούμε στην αύξηση τιμής. Ως σήμερα όμως αυτό που συνέβαινε ήταν απλά να αυξάνουμε το εισιτήριο. Μπορεί όχι άμεσα αλλά όταν τα ελλείμματα βάρυναν το Δημόσιο Χρέος απλά επιδοτούσαμε τον Τουρίστα που πλήρωνε 70 λεπτά αντί για 2 €.
Νομίζω ότι τα 143 εκατ € που αναφέρει ο dstou αφορούν όχι αποσβέσεις παγιών αλλά έξοδα λειτουργίας. Από εκεί και πέρα και στα έξοδα που αφορούν τη λειτουργία θα πρέπει να ερωτηθούν οι αρμόδιοι όπως σωστά λες.
Στα υπόλοιπα δεν έχω να προσθέσω κάτι. Νομίζω ότι πάνω κάτω συμφωνούμε ότι πρώτα πρέπει να βρούμε λύση με τους τζαμπατζήδες. Αλλά εκεί χρειάζεται τίμια να συζητήσουμε αν θέλουμε να έχουμε συγκοινωνίες και πως θα θέλαμε να τις έχουμε. Εγώ πάντως συνεχίζω να πιστεύω ότι η λειτουργία ενός κράτους δεν μπορεί να βασίζεται στο 'ηθικόν' μόνον όταν αυτό αφορά παροχές αλλά και όταν αυτό αφορά και 'τιμήματα'. Δεν είμαι αντίθετος σε λελογισμένες επιδοτήσεις ειδικά σήμερα που το 1/3 του πληθυσμού είναι άνεργο πρακτικά (το 2008 όπου τα πράγματα ήταν διαφορετικά και που ακόμα και σε ορισμένους κλάδους η εμφανιζόμενη ανεργία ήταν πλασματική η άποψη μου ήταν διαφορετική και πιθανά να αλλάξει στο μέλλον και πάλι). Αλλά δεν μπορώ να πνίξω το σύστημα για να ικανοποιήσω τη φαντασίωση των φθηνών εισιτηρίων.
Αλλά τώρα μιλάμε για μία χώρα που για λόγους οικονομικούς δεν δίστασε να υποθηκεύσει την υγεία 4+ εκατ. κατοίκων στο λεκανοπέδιο και άλλων 1+ εκατ. κατοίκων στη συμπρωτεύουσα επιτρέποντας τα pellet και αυξάνοντας τις τιμές των καυσίμων στο Θεό χωρίς να δώσει εναλλακτικές και σε μία συρρικνούμενη οικονομία. Άποψη μου πάντως όπως καταλαβαίνεις είναι ότι θα προτιμούσα πρώτα να δώσουμε βάρος σε αυτό και όχι στα ΜΜΜ. Γιατί θεωρώ ότι η επιπλέον ρύπανση ειδικά το χειμώνα είναι τέτοια που πρακτικά επισκιάζει τις όποιες συνέπειες του αυξημένου μποτιλιαρίσματος στη Δημόσια Υγεία.
-
Ο χρήστης Red Garland έγραψε:
Οκ, δεν ειναι 400 ειναι 600, λες και δεν καταλαβαινεις.
Θες να επιχειρηματολογισεις επ αυτου?Το οτι ο (μεσος? ελαχιστος?) μισθος ειναι Α ευρω, πρεπει να οριζει κ το ποσο θα κοστιζει ενα εισιτηριο μμμ?
Δεν είναι μονοσήμαντη σχέση αλλά παίζει πολύ σημαντικό ρόλο ο μισθός των πελατών.
Ως εταιρία ΜΜΜ έχεις σταθερή προσφορά και άρα σταθερό κόστος, αν το πού θα θέσεις την τιμή δεν εξαρτάται από την ζήτηση (που έχει διαμορφωθεί υπό τον εισοδηματικό περιορισμό των πελατών σου) τότε κάηκες.
που ακριβώς διαφωνείς;γραφτηκαν πολλα κ βαριεμαι να τα διαβασω, αυτο που διαφωνω ειναι το εξης (χοντρα χοντρα, μπακαλιστικα δηλααδη):
αν το κοστος (πραγματικο-φυσιολογικο, οχι στυλ ελληνικου δημοσιου) της υπηρεσιας ειναι τουλαχιστον πχ 1ε ανα επιβατη, κ ο μεσος μισθος του καταναλωτη 'ζηταει' το εισιτηριο να ειναι 80λεπτα, τοτε τι κανεις? Το βαζεις 80λ κ μπαινεις μεσα για καθε επιβατη (κ ποιος πληρωνει τη χασουρα), ή το βαζεις 1ε κ οποιος μπορει ανεβηκε?
-
Το πρωτο και βασικοτερο που πρεπει να γινει ΠΡΙΝ ακομα μιλησουμε για οτιδηποτει, ειναι να μειωθουν οι τζαμπατζήδες οσο το δυνατον (υποθετω πως ενα ποσοστο θα υπάρχει πάντα).
Μετα απο περιοδο καποιον μηνων με μειωμενους τζαμπατζηδες στο ελαχιστο, τοτε θα μπορουμε να μιλαμε για εξοδα/πργματικα εσοδα και τροπους για να φτιαχτει η κατάσταση.
-
Ο χρήστης trident1971 έγραψε:
Το πρωτο και βασικοτερο που πρεπει να γινει ΠΡΙΝ ακομα μιλησουμε για οτιδηποτει, ειναι να μειωθουν οι τζαμπατζήδες οσο το δυνατον (υποθετω πως ενα ποσοστο θα υπάρχει πάντα).Μετα απο περιοδο καποιον μηνων με μειωμενους τζαμπατζηδες στο ελαχιστο, τοτε θα μπορουμε να μιλαμε για εξοδα/πργματικα εσοδα και τροπους για να φτιαχτει η κατάσταση.
Θα μάθουμε δε και ποιες είναι και οι πραγματικές μετακινήσεις. Βασικό κομμάτι.
-
Για να δουμε!!
Νέα δέσμη μέτρων για να αντιμετωπιστεί το φαινόμενο της λαθρεπιβίβασης και να αυξηθούν τα έσοδα στις αστικές συγκοινωνίες, προκειμένου να αποφευχθεί πιθανή αύξηση των εισιτηρίων τον ερχόμενο Οκτώβριο, θα λάβει το υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.
Ειδικότερα, σε σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε σήμερα υπό τον γγ Μεταφορών του υπουργείου, Νίκο Σταθόπουλο, με τις διοικήσεις των ΟΑΣΑ, ΣΤΑΣΥ και ΟΣΥ, εκτιμήθηκε πως τα μέτρα που άρχισαν να λαμβάνονται από πέρυσι τον Σεπτέμβριο έχουν αποδώσει, όμως η προσπάθεια πρέπει να συνεχιστεί.
Το ζήτημα της ενδεχόμενης αύξησης της τιμής του εισιτηρίου, όπως ανέφερε ο κ. Σταθόπουλος, πρόκειται να εξεταστεί τον Σεπτέμβριο σε συνεργασία με την τρόικα, αφού τεθούν όλα στο τραπέζι των συζητήσεων. Ωστόσο, εκτίμησε ότι θα αποφευχθεί η αύξηση. Πάντως, σε περίπτωση αύξησης, αυτή δεν θα είναι της τάξης του 25% που προβλέπει το μνημόνιο, αλλά σε μικρότερο ποσοστό.
Σύμφωνα με τον κ. Σταθόπουλο, ο στόχος που έχει τεθεί για να μην αυξηθεί η τιμή του εισιτηρίου, είναι να αυξηθούν τα έσοδα του ΟΑΣΑ σε ποσοστό 10%, που αντιστοιχεί σε 25 εκατομμύρια ευρώ. Ποσό ικανοποιητικό για να μην υπάρξει αύξηση, όπως είπε χαρακτηριστικά.
Επίσης, στη δέσμη μέτρων συμπεριλαμβάνεται και η εφαρμογή της εισόδου των επιβατών στα λεωφορεία και τα τρόλεϊ μόνο από τη μπροστινή πόρτα του οχήματος, έως το τέλος Ιουνίου. Ένα μέτρο που εφαρμόζεται σε πολλές χώρες και είναι αποτρεπτικό της λαθρεπιβίβασης, αφού ο οδηγός ελέγχει αν οι επιβάτες που εισέρχονται στο όχημα ακυρώνουν εισιτήριο. Παράλληλα, θα πωλούνται εισιτήρια μέσα στα οχήματα από τους οδηγούς, στην τιμή του 1,50 ευρώ (αντί 1,40 για το ενιαίο ή 1,20 για το απλό εισιτήριο). Όπως εξήγησε ο γγ Μεταφορών του υπουργείου, θα υπάρχει επιβάρυνση της τιμής, προκειμένου να λειτουργεί αποτρεπτικά και μόνο σε περιπτώσεις ανάγκης να αγοράζονται εισιτήρια εντός του οχήματος.
Σε ερώτηση για το πώς θα προστατευθούν οι οδηγοί από φαινόμενα ληστείας, κυρίως σε επικίνδυνες περιοχές, ο κ. Σταθόπουλος είπε πως θα ζητηθεί η συνδρομή της δημοτικής αστυνομίας.
Ο ΟΑΣΑ και το υπουργείο σχεδιάζουν άλλο ένα μέτρο που θα υλοποιηθεί στο επόμενο εξάμηνο και θα αφορά την ανταλλαξιμότητα χρησιμοποιημένων εισιτηρίων.
Δηλαδή, ο κάτοχος του εισιτηρίου θα έχει όφελος της εναπομείνουσας αξίας προσκομίζοντάς το στις συνεργαζόμενες επιχειρήσεις. Με αυτόν τον τρόπο αναμένεται να λυθεί το πρόβλημα της ανταλλαγής εισιτηρίων, που αποτελεί σοβαρή πηγή απώλειας εσόδων. Στο πλαίσιο της προσπάθειας αυτής, τις επόμενες μέρες ο ΟΑΣΑ θα απευθύνει πρόσκληση στις εταιρείες που θέλουν να συμμετάσχουν στο πρόγραμμα.
Σε ό,τι αφορά τα έσοδα των αστικών συγκοινωνιών, ο γγ Μεταφορών τόνισε πως τον Απρίλιο και τον Μάιο καταγράφεται μικρή αύξηση των εσόδων σε σχέση με πέρυσι, ωστόσο, σε επίπεδο εξαμήνου τα έσοδα θα είναι μειωμένα σε σύγκριση με το αντίστοιχο διάστημα του 2012, λόγω των πολυήμερων απεργιών στις αρχές του χρόνου.
Έλεγχοι στις συγκοινωνίες - Λαθρεπιβίβαση - Επέκταση Λεωφορειολωρίδων Για την αντιμετώπιση της λαθρεπιβίβασης, ενισχύεται και ο μηχανισμός ελέγχου των εισιτηρίων με αύξηση του αριθμού των ελεγκτών αλλά και ενίσχυση του προσωπικού των εκδοτηρίων. Όπως ανέφερε ο πρόεδρος της ΣΤΑΣΥ, Νίκος Παπαθανάσης, ήδη, μετακινήθηκαν 102 εργαζόμενοι από τις διοικητικές υπηρεσίες στον έλεγχο και τα εκδοτήρια. Στα μέσα σταθερής τροχιάς ελέγχους πραγματοποιούν συνολικά 90 εργαζόμενοι, ενώ στα λεωφορεία και τα τρόλεϊ 230 άτομα, εκ των οποίων οι 190 είναι εθελοντές.
Αναφορικά με τα πρόστιμα, σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε ο πρόεδρος της ΟΣΥ, Γιάννης Οικονόμου, καταγράφεται σημαντική αύξηση. Αναλυτικά, τον Ιανουάριο τα πρόστιμα ήταν 5.080 (αξίας 272.000 ευρώ), τον Φεβρουάριο 4.022 (αξίας 206.000 ευρώ), τον Μάρτιο 9.870 (αξίας 506.00 ευρώ) και έως τις 17 Απριλίου 6.435 (αξίας 322.000 ευρώ). Ταυτόχρονα, καταβάλλεται προσπάθεια να αυξηθεί ο αριθμός των προστίμων που πληρώνονται. Μάλιστα, πρόσφατα οι υπηρεσίες του ΟΑΣΑ απέστειλαν ενημερωτικά σημειώματα σε όσους είχαν πρόστιμα τα οποία είχαν βεβαιωθεί και είχαν πάει στην εφορία. Με την κίνηση αυτή σημαντικός αριθμός οφειλετών ανταποκρίθηκε πληρώνοντάς τα.
Για τα ποσοστά της λαθρεπιβίβασης, ο κ. Σταθόπουλος σημείωσε ότι στη χώρα μας κυμαίνονται από 15% έως 20%. Στόχος είναι το ποσοστό να φτάσει στο 5% για τα μέσα σταθερής τροχιάς και στο 10% για τις οδικές συγκοινωνίες.
Τέλος, ο γγ Μεταφορών επανέλαβε ότι στις προθέσεις του υπουργείου είναι η επέκταση του δικτύου των λεωφορειολωρίδων, ωστόσο για να προχωρήσει θα πρέπει να έχει προηγηθεί μελέτη στρατηγικής αναδιάρθρωσης του λεωφορειακού οδικού δικτύου (αναμένεται τον Σεπτέμβριο). Επίσης, το υπουργείο βρίσκεται σε συνεργασία με το υπουργείο Δημόσιας Τάξης και Προστασίας του Πολίτη, προκειμένου να ενταθούν οι έλεγχοι στις λεωφορειολωρίδες.
http://news247.gr/eidiseis/oikonomia/to ... 84756.html
-
Μπάρες στο μετρό και φτηνές κάρτες στα λεωφορεία για να βγάζεις κόσμος κάρτες και να μην ασχολείται με εισιτήρια. Αλλιώς θα γίνεται χαμός. Ήταν που ήταν τα λεωφορεία το πιο αργό μέσο, τώρα θα το αποτελειώσουν αν δεν το ψάξουν περισσότερο το θέμα.
Και μια ιστοριούλαΣτο Birmingham είχε κάποτε το εισιτήριο 95 pence και είχε μια σχισμή δίπλα από τον οδηγό για να ρίχνεις τα κέρματα και να παίρνεις εισιτήριο. Και επειδή κανείς δεν είχε βεβαίως ακριβώς τα ψιλά (και ο οδηγός δεν έδινε ρέστα - έτσι ήταν το σύστημα) όλοι έριχναν την λίρα και για κάθε επιβάτη υπήρχε κέρδος 5 pence. 8-)
-
Ο χρήστης P@ulet@ έγραψε:
Στο Birmingham είχε κάποτε το εισιτήριο 95 pence και είχε μια σχισμή δίπλα από τον οδηγό για να ρίχνεις τα κέρματα και να παίρνεις εισιτήριο. Και επειδή κανείς δεν είχε βεβαίως ακριβώς τα ψιλά (και ο οδηγός δεν έδινε ρέστα - έτσι ήταν το σύστημα) όλοι έριχναν την λίρα και για κάθε επιβάτη υπήρχε κέρδος 5 pence. 8-)Μας αντιγράφουν οι Άγγλοι.
Και στη Θεσσαλονίκη το ίδιο συμβαίνει, το μηχάνημα που έχει επάνω στο αστικό δεν δίνει ρέστα.
Θέλεις εισιτήριο των 0,80 ευρώ και δεν έχεις ακριβώς; Ρίχνεις 1 ευρώ και από δω παν και άλλοι.
0,05 λίρες και ιστορίες, 20λεπτο κύριοι. -
Ο χρήστης Bayern7 έγραψε:
Στο Birmingham είχε κάποτε το εισιτήριο 95 pence και είχε μια σχισμή δίπλα από τον οδηγό για να ρίχνεις τα κέρματα και να παίρνεις εισιτήριο. Και επειδή κανείς δεν είχε βεβαίως ακριβώς τα ψιλά (και ο οδηγός δεν έδινε ρέστα - έτσι ήταν το σύστημα) όλοι έριχναν την λίρα και για κάθε επιβάτη υπήρχε κέρδος 5 pence. 8-)
Μας αντιγράφουν οι Άγγλοι.
Και στη Θεσσαλονίκη το ίδιο συμβαίνει, το μηχάνημα που έχει επάνω στο αστικό δεν δίνει ρέστα.
Θέλεις εισιτήριο των 0,80 ευρώ και δεν έχεις ακριβώς; Ρίχνεις 1 ευρώ και από δω παν και άλλοι.
0,05 λίρες και ιστορίες, 20λεπτο κύριοι.Σοβαρά μιλας;:lol: δεν το ήξερα. Πάντως στο Birmingham το είχα δει το 2003.
-
Ας το εξετάσουμε λίγο διαφορετικά το θέμα.
Τι κίνητρο έχει ένας εργαζόμενος προκειμένου να πει πως το πρωί τον συμφέρει να πάει με ΜΜΜ στην εργασία του και όχι με αυτοκίνητο;
Έστω ότι για να πάει στην εργασία του εξυπηρετείται μόνο από γραμμές λεωφορείων και όχι από άλλα μέσα.
Το εβδομαδιαίο κόστος που προκύπτει για να μετακινηθεί με λεωφορείο καθημερινά από το σπίτι προς τη δουλειά και το αντίστροφο είναι 1,20 x 2 x 5 = 12 €.
Στο σημείο αυτό όμως θα πρέπει να ληφθεί υπόψη και η απόσταση της διαδρομής για να πούμε ότι συμφέρει να πας με ΜΜΜ.
Με βάση τα παραπάνω δεδομένα, είναι φανερό πως για αποστάσεις 5-10χλμ σε περιοχές χωρίς ιδιαίτερο κυκλοφοριακό πρόβλημα και χωρίς πρόβλημα παρκαρίσματος, ΔΕΝ συμφέρει να μετακινηθείς με ΜΜΜ και τα τελευταία είναι λογικό να πηγαινοέρχονται άδεια.
Μιλάμε για μια απόσταση 10χλμ max χ 2 φορές x 5 ημέρες την εβδομάδα δηλαδή συνολικά πρέπει να διανυθούν ~100χλμ.
Συνεπώς, από τη στιγμή που για βενζίνη χρειάζεσαι πάνω-κάτω το ίδιο ποσό που θα έδινες για εισιτήρια για να μετακινηθείς όλη την εβδομάδα σπίτι-δουλειά, δουλειά-σπίτι, δεν βλέπω για ποιό λόγο σε μια τέτοια περίπτωση να προτιμήσεις τα ΜΜΜ.
-
Όπως ανέφερε ο πρόεδρος της ΣΤΑΣΥ, Νίκος Παπαθανάσης, ήδη, μετακινήθηκαν 102 εργαζόμενοι από τις διοικητικές υπηρεσίες στον έλεγχο και τα εκδοτήρια.
-
Ο χρήστης Vasgti έγραψε:
Ας το εξετάσουμε λίγο διαφορετικά το θέμα.Τι κίνητρο έχει ένας εργαζόμενος προκειμένου να πει πως το πρωί τον συμφέρει να πάει με ΜΜΜ στην εργασία του και όχι με αυτοκίνητο;
Έστω ότι για να πάει στην εργασία του εξυπηρετείται μόνο από γραμμές λεωφορείων και όχι από άλλα μέσα.
Το εβδομαδιαίο κόστος που προκύπτει για να μετακινηθεί με λεωφορείο καθημερινά από το σπίτι προς τη δουλειά και το αντίστροφο είναι 1,20 x 2 x 5 = 12 €.
Στο σημείο αυτό όμως θα πρέπει να ληφθεί υπόψη και η απόσταση της διαδρομής για να πούμε ότι συμφέρει να πας με ΜΜΜ.
Με βάση τα παραπάνω δεδομένα, είναι φανερό πως για αποστάσεις 5-10χλμ σε περιοχές χωρίς ιδιαίτερο κυκλοφοριακό πρόβλημα και χωρίς πρόβλημα παρκαρίσματος, ΔΕΝ συμφέρει να μετακινηθείς με ΜΜΜ και τα τελευταία είναι λογικό να πηγαινοέρχονται άδεια.
Μιλάμε για μια απόσταση 10χλμ max χ 2 φορές x 5 ημέρες την εβδομάδα δηλαδή συνολικά πρέπει να διανυθούν ~100χλμ.
Συνεπώς, από τη στιγμή που για βενζίνη χρειάζεσαι πάνω-κάτω το ίδιο ποσό που θα έδινες για εισιτήρια για να μετακινηθείς όλη την εβδομάδα σπίτι-δουλειά, δουλειά-σπίτι, δεν βλέπω για ποιό λόγο σε μια τέτοια περίπτωση να προτιμήσεις τα ΜΜΜ.
Αν παρεις καρτα απεριοριστων μονο για λεωφορεια που εχει 20€ τον μηνα ?
-
τα εξοδα του αυτοκινητου δεν ειναι μονο η βενζινη, ειναι και οι φθορες που εχει.
δεν μιλαω για ΤΚ και ασφαλειες, γιατι αυτα τα πληρωνεις ειτε το κυκλοφορεις ειτε οχι. -
Πολλοί ξεχνούν ότι σε ένα αμάξι δεν είναι μόνο βενζίνη το έξοδο.
Προσωπικά, στη δουλειά πλέον πάω μόνο με ΜΜΜ, κι ας κάνω 10 λεπτά παραπάνω χοντρικά.
Περπατάω ένα 15λεπτο αντί να κάθομαι στο μποτιλιάρισμα και δεν κουνάω το αμάξι μες στην πόλη -
Ο χρήστης rx8_drifter έγραψε:
Πολλοί ξεχνούν ότι σε ένα αμάξι δεν είναι μόνο βενζίνη το έξοδο.Προσωπικά, στη δουλειά πλέον πάω μόνο με ΜΜΜ, κι ας κάνω 10 λεπτά παραπάνω χοντρικά.
Περπατάω ένα 15λεπτο αντί να κάθομαι στο μποτιλιάρισμα και δεν κουνάω το αμάξι μες στην πόληΕλα κανε τα και στην Αθηνα αυτα... να δουμε ποσα λεπτα παραπανω θα κανεις.
Μου μαθατε ολοι τωρα τα ΜΜΜ -
Στο παλιο γραφειο μου επαιρνε 1 ωρα τη μερα παραπανω το πηγαινε-ελα με λεωφορειο απ´ οτι με... ποδηλατο!
Επισης για να βρεις να παρκαρεις αμαξι απ´ οταν το εκαναν σχεδον παντου στην περιοχη με καρτα η μονο για μονιμους κατοικους ηθελες ενα 20λεπτο +10 λεπτα περπατημα, συν περισσοτερα χρηματα για βενζινη σε σχεση με το κοστος εισητηριου ΜΜΜ. Παντως ειχες αρκετες επιλογες:- Αμαξι και εξοδα συν νευρα μεχρι να παρκαρεις
- Λεωφορειο και υπνο η διαβασμα στον πηγαιμο, αλλα τεραστιο waste of time
- Λεωφορειο+τρενο+μετρο και επισης λιγο διαβασμα η υπνο και ελαφρως λιγοτερο waste of time
- Ποδηλατο και κερδος σε χρονο κ χρημα σε σχεση με ΜΜΜ αλλα πολυυυς ιδρωτας,, κουραση και εισπνοη καυσαεριου
Συνηθως προτιμουσα το 2ο, θελοντας και μη...
Στις απεργιες που ειχα παει μερικες φορες με ποδηλατο με την Κηφησιας φρακαρισμενη αισθανομουν αρχοντας κι ας ιδρωνα.
Φυσικα η καλυτερη λυση θα ηταν μηχανακι, αν ειχα, αλλα επειδη επαιζε απο την αρχη το σεναριο της μετακομισης δεν το πηρα πολυ ζεστα,
Απεργία στα Αθηναϊκά ΜΜΜ.