Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

Μπορείς να φτάσεις ακόμα ψηλότερα..... ανάλογα με τους συμβιβασμούς που θα κάνεις και τους περιορισμούς που θα δεχτείς. Θέλεις να νιώσεις το 0-200χλμ ή το γρήγορο 0-400μ φτιάξε dragster. Πολύ πιο δυνατό! Και με πολύ λιγότερα λεφτά (σε μη πρωταθλητικό επίπεδο). Το αυτοκίνητο αυτό πρακτικά είναι μη οδηγήσιμο στο δρόμο, περισσότερο σαν επίδειξη δύναμης το βλέπω και τίποτα άλλο άξιο λόγου.

ακριβώς αυτό! πόσα Nissan Skyline, Toyota Supra & Mazda RX7 δουλεύουν χρόνια τώρα στην Nippon με 800-900 και 1000 άλογα ;

Τα Skyline και Supra ήταν εξ'αρχής σχεδιασμένα για αποδώσεις πολύ περισσότερων ίππων από αυτούς που τελικά βγήκαν στην αγορά. Δεν πιέζονται καθόλου σε εργοστασιακή μορφή, δεν νομίζω να μπορεί να πει κανείς το ίδιο για τις διάφορες Lambo - Ferrari κλπ.

Τέλος, οι λέξεις RX7 και αξιοπιστία στην ίδια πρόταση αποτελούν ανέκδοτο χρόνια τώρα...

Τα μοτέρ των Ferrari συγκεκριμένα είναι επίσημα δοκιμασμένα για θραύση ως τις 10.000 σ.α.λ.! Οπότε ναι, έχουν ανοχές για ΠΟΛΛΑ παραπάνω άλογα (μέσω στροφαρίσματος).

Μα όλοι οι κινητήρες έχουν δυνατότητα για πολλά παραπάνω άλογα μέσω στροφαρίσματος, και μάλιστα οι υπερτροφοδοτούμενοι περισσότερο από τους ατμοσφαιρικούς που τους έχεις κάνει ευαγγέλιο. Γιατί ιπποδύναμη=ροπή χ στροφές. Οπότε πάρε π.χ. 1000 έξτρα σ.α.λ. σε έναν ατμοσφαιρικό και σε έναν υπερτροφοδοτούμενο, πολλαπλασίασε με την ροπή τους (δεν χρειάζεται να σου πω, νομίζω, σε ίδια περίπου κυβικά ποιος έχει μεγαλύτερη ροπή...) και δες ποιος θα έχει τη μεγαλύτερη 'βελτίωση'.

Ο χρήστης techon1 έγραψε:

Μπορείς να φτάσεις ακόμα ψηλότερα..... ανάλογα με τους συμβιβασμούς που θα κάνεις και τους περιορισμούς που θα δεχτείς. Θέλεις να νιώσεις το 0-200χλμ ή το γρήγορο 0-400μ φτιάξε dragster. Πολύ πιο δυνατό! Και με πολύ λιγότερα λεφτά (σε μη πρωταθλητικό επίπεδο). Το αυτοκίνητο αυτό πρακτικά είναι μη οδηγήσιμο στο δρόμο, περισσότερο σαν επίδειξη δύναμης το βλέπω και τίποτα άλλο άξιο λόγου.

ακριβώς αυτό! πόσα Nissan Skyline, Toyota Supra & Mazda RX7 δουλεύουν χρόνια τώρα στην Nippon με 800-900 και 1000 άλογα ;

Τα Skyline και Supra ήταν εξ'αρχής σχεδιασμένα για αποδώσεις πολύ περισσότερων ίππων από αυτούς που τελικά βγήκαν στην αγορά. Δεν πιέζονται καθόλου σε εργοστασιακή μορφή, δεν νομίζω να μπορεί να πει κανείς το ίδιο για τις διάφορες Lambo - Ferrari κλπ.

Τέλος, οι λέξεις RX7 και αξιοπιστία στην ίδια πρόταση αποτελούν ανέκδοτο χρόνια τώρα...

Τα μοτέρ των Ferrari συγκεκριμένα είναι επίσημα δοκιμασμένα για θραύση ως τις 10.000 σ.α.λ.! Οπότε ναι, έχουν ανοχές για ΠΟΛΛΑ παραπάνω άλογα (μέσω στροφαρίσματος).

Μα όλοι οι κινητήρες έχουν δυνατότητα για πολλά παραπάνω άλογα μέσω στροφαρίσματος, και μάλιστα οι υπερτροφοδοτούμενοι περισσότερο από τους ατμοσφαιρικούς που τους έχεις κάνει ευαγγέλιο. Γιατί ιπποδύναμη=ροπή χ στροφές. Οπότε πάρε π.χ. 1000 έξτρα σ.α.λ. σε έναν ατμοσφαιρικό και σε έναν υπερτροφοδοτούμενο, πολλαπλασίασε με την ροπή τους (δεν χρειάζεται να σου πω, νομίζω, σε ίδια περίπου κυβικά ποιος έχει μεγαλύτερη ροπή...) και δες ποιος θα έχει τη μεγαλύτερη 'βελτίωση'.

Ξεχνάς ότι οι υπετροφοδοτούμενοι δεν τα πάνε καλά με τις υψηλές στροφές. Ακόμα και τα διάφορα Evo δεν αποδίδουν την ιπποδύναμη στους κόφτες αλλά χαμηλότερα. Η βελτίωση έρχεται μέσω υψηλότερης πίεσης υπερπλήρωσης.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

Ξεχνάς ότι οι υπετροφοδοτούμενοι δεν τα πάνε καλά με τις υψηλές στροφές. Ακόμα και τα διάφορα Evo δεν αποδίδουν την ιπποδύναμη στους κόφτες αλλά χαμηλότερα. Η βελτίωση έρχεται μέσω υψηλότερης πίεσης υπερπλήρωσης.

το μοτερ του evo δινει μεγιστη ισχυ στις 6500 με κοφτη αν θυμαμαι καλα στις 7600 και ο tfsi στις 6100 με κοφτη στις 7000

ο τφσι συγκεκριμενα δινει μεγιστη ροπη μεχρι τις 5000 , οποτε μιλαμε για 240+ αλογα σε αυτες τις στροφες..σιγα σιγα σκαρφαλωνει στα 260 μεχρι τις 6100 και μεχρι να φτασει κοφτη πεφτει μεν , αλλα πρακτικα δεν πεφτει καθολου..
εισαι δηλαδη πανω απο τα 230 αλογα για πανω απο 2000 στροφες και μαλιστα κοντα στο κοφτη και ετσι ραβεις κατι αλλα ατμοσφαιρικα αμαξιδια
βεβαια υπαρχουν κι αλλα τουρμπο που ψοφανε ψηλα , τι να κανουμε τωρα..?

ΥΓ θες να σου βρω και το βιντεακι που ο kimi βγαζει εκτος το κιβωτιο της scuderia?
ειχα κλασει στο γελιο , ειδικα με την απαθεια του

Ναι τα υπερτροφοδοτούμενα δε στροφάρουν. Όπως το GTR700 για παράδειγμα που κατέβαζε τροχό πάνω από 1MW στις 13500rpm με τον RB26DETT...

Δεν υπάρχει λόγος να στροφάρουν, όχι ότι δεν είναι εύκολο...

[quote='QsisVTS']το μοτερ του evo δινει μεγιστη ισχυ στις 6500 με κοφτη αν θυμαμαι καλα στις 7600 και ο tfsi στις 6100 με κοφτη στις 7000 [quote]

Μόνος σου το λες. 1100 στροφές που πέφτει το Έβο. Άρα και να ανεβάσεις το στροφάρισμα δεν θα ανέβει η ισχύς. Ένα τάπερ πχ δίνει αυξανόμενα μέχρι τον κόφτη.

Εχετε γενικευσει παρα πολυ τα πραγματα μου φαινεται.Καθε κινητηρας ειναι ξεχωριστος.Δεν σημαινει οτι επειδη ειναι τουρμπο δε θα στροφαρει και επειδη ειναι ατμοσφαιρικος θα στροφαρει.Πρεπει να βλεπετε καθε κινητηρα ξεχωριστα οχι γενικευμενα.Επιπλεον δεν βγαινουν ολοι οι κινητηρες για τον ιδιο σκοπο.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

το μοτερ του evo δινει μεγιστη ισχυ στις 6500 με κοφτη αν θυμαμαι καλα στις 7600 και ο tfsi στις 6100 με κοφτη στις 7000 >

Μόνος σου το λες. 1100 στροφές που πέφτει το Έβο. Άρα και να ανεβάσεις το στροφάρισμα δεν θα ανέβει η ισχύς. Ένα τάπερ πχ δίνει αυξανόμενα μέχρι τον κόφτη.

κοιτα αμα αλλαζε το στροφαρισμα μπορει να αλλαζαν κι αλλα πραγματα (πχ μεγαλυτερη τουρμπινα) και να τα εδινε ακομα πιο ψηλα τα αλογα του..

ομως ακομα κι ετσι οπως ειναι το οτι 'πεφτει' δε σημαινει οτι οντως πεφτει στη πραξη η ιπποδυναμη(ψοφαει)..
τα τουρμπατα δεν ειναι σαν τα ατμοσφαιρικα που δινουν μεγιστα αλογα και ροπη (που ειναι λιγη) για μια στιγμη..δινουν πολλα αλογα και πολλη ροπη για ενα μεγαλο φασμα στροφων..

το evo αμα δεις δυναμομετρηση δεν ειναι τβι , χαμηλα ειναι σχετικα ψοφιο και ψηλα κανει παπαδες..
το να στροφαρουν περισσοτερο τα τουρμπατα αυτοκινητα παραγωγης δεν ξερω κατα ποσο ειναι εφικτο και αξιοπιστο..
ασε που δεν εχουν λογο να στροφαρουν τοσο..το evo μαλιστα στροφαρει υπερβολικα ψηλα και αυτο εχει να κανει με το σπορ χαρακτηρα του..

πχ τα πιο 'οικογενειακα' τουρμπο δινουν μεγιστη ροπη και αλογα σε σχετικα χαμηλες ή μεσαιες στροφες γιατι εχουν αλλο χαρακτηρα..
πχ αλλο χαρακτηρα εχει ο tfsi που μπαινει στο q5 και αλλο αυτος που ειναι στο gti..
σε αλλες εταιρειες βεβαια εχουν ενα μοτερ και το βαζουν παντου, ή τα πιο παλιας κοπης τουρμπο τα δινουν στις μεσαιες (πχ Τ5 volvo, 2.3 mazda)

Ο χρήστης Evgenios έγραψε:
Εχετε γενικευσει παρα πολυ τα πραγματα μου φαινεται.Καθε κινητηρας ειναι ξεχωριστος.Δεν σημαινει οτι επειδη ειναι τουρμπο δε θα στροφαρει και επειδη ειναι ατμοσφαιρικος θα στροφαρει.Πρεπει να βλεπετε καθε κινητηρα ξεχωριστα οχι γενικευμενα.Επιπλεον δεν βγαινουν ολοι οι κινητηρες για τον ιδιο σκοπο.

Σίγουρα τώρα γενικεύουμε και δεν είναι πολύ καλό αυτό αλλά είναι ειπωμένο από αρχι-μηχανικούς ότι το στροφάρισμα της ατμόσφαιρας δεν μπορείς να το έχεις με τούρμπο. Συγκεκριμένα ο αρχιμηχανικος εξέλιξης της Ferrari είχε πει ότι σκέφτονται την λύση της υπετροφοδότησης και αν τελικά την επιλέξουν κάποια στιγμή, μοιραία δεν θα φτάνουν τις 9000 στροφές πια αλλά λιγότερες. Και αυτό έχει λεχθεί και από πολλούς μηχανικούς σε αγώνες μονοθεσίων κλπ.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

Εχετε γενικευσει παρα πολυ τα πραγματα μου φαινεται.Καθε κινητηρας ειναι ξεχωριστος.Δεν σημαινει οτι επειδη ειναι τουρμπο δε θα στροφαρει και επειδη ειναι ατμοσφαιρικος θα στροφαρει.Πρεπει να βλεπετε καθε κινητηρα ξεχωριστα οχι γενικευμενα.Επιπλεον δεν βγαινουν ολοι οι κινητηρες για τον ιδιο σκοπο.

Σίγουρα τώρα γενικεύουμε και δεν είναι πολύ καλό αυτό αλλά είναι ειπωμένο από αρχι-μηχανικούς ότι το στροφάρισμα της ατμόσφαιρας δεν μπορείς να το έχεις με τούρμπο. Συγκεκριμένα ο αρχιμηχανικος εξέλιξης της Ferrari είχε πει ότι σκέφτονται την λύση της υπετροφοδότησης και αν τελικά την επιλέξουν κάποια στιγμή, μοιραία δεν θα φτάνουν τις 9000 στροφές πια αλλά λιγότερες.

μα δεν εχει νοημα να φτασουν ψηλοτερες..επισης αν θες την αποψη μου το υψηλο στροφαρισμα ειναι πιο επικινδυνο σε αξιοπιστια απο το τουρμπο που στροφαρει χαμηλα..

συμφωνω παντως με τον ευγενιο οτι πρεπει να κοιταμε το καθε μοτερ μεμονωμενα και να κοιταμε το σκοπο για τον οποιο φτιαχτηκε οπως εξηγω και πιο πισω..
και τα σπορ ατμοσφαιρικα πρεπει να τα συγκρινουμε με σπορ τουρμπο
(οσο μπορει ο καθενας)

μα γιάυτο ακριβως τον λογο βγηκε το Turbo!Για να μην χρειαζεται να στροφαρει ο κινητηρας τοσο πολυ για να αποδοσει την ιδια μεση ισχυ.

Καθε κινητηρας φτιαχνεται για συγκεκριμενο σκοπο.Η Ferrari προφανως φτιαχνει κινητηρες για αυτοκινητα πιστας , που σημαινει οτι δεν θα βολευε ενας τουρμπο κινητηρας γιατι δεν εχει την ιδια ομαλοτητα(οχι παντα φυσικα δεν γενικευω) με εναν τουρμπο.Αυτο δεν σημαινει οτι δεν μπορει να φτιαχνει κινητηρας τουρμπο που να στροφαρει στις 18000.Απλα δεν εχει νοημα να γινει κατι τετοιο.

Η μεγάλη δυσκολία είναι να θα επιλέξεις τουρμπίνα που να δίνει αέρα εύκολα για τις χαμηλές στροφές ή πολύ για τις υψηλές στροφές. Η ποσότητα του αέρα που χρειάζεται ψηλά είναι πολλή περισσότερη οπότε αν επιλέξεις τουρμπίνα για ψηλά θα είναι τόσο μεγάλη που δεν θα λειτουργεί χαμηλά και θα έχεις πολύ lag.
Η δεύτερη επιλογή εφαρμόζεται σε σπορ μοντέλα όπως EVO, TTs όπου θυσιάζεται το κάτω μέρος του φάσματος για καλύτερη απόδοση ψηλά. Πάλι λοιπόν περιορισμένο εύρος αλλά μετατοπισμένο ψηλότερα... για καθημερινή χρήση είναι πρόβλημα.
Η εύκολη λύση είναι να έχεις μικρότερο εύρος λειτουργίας και να βγάζεις την ισχύ με μεγαλύτερη υπερπλήρωση.
Η δύσκολη λύση είναι να βάζεις διάφορους υπερπληρωτές σε σειρά... και να καταφέρεις να τους ελέγξεις και να τους κάνεις να συνεργάζονται σωστά.

Ε προφανως οταν φτιαχνεις κινητηρα που στροφαρει μεχρι τις 18000 στροφες δεν σε νοιαζει τι κανει κατω απο τις 12000 στροφες ή αν θα εχει lag .Αγωνιστικος κινητηρας ειναι προφανως

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Η μεγάλη δυσκολία είναι να θα επιλέξεις τουρμπίνα που να δίνει αέρα εύκολα για τις χαμηλές στροφές ή πολύ για τις υψηλές στροφές. Η ποσότητα του αέρα που χρειάζεται ψηλά είναι πολλή περισσότερη οπότε αν επιλέξεις τουρμπίνα για ψηλά θα είναι τόσο μεγάλη που δεν θα λειτουργεί χαμηλά και θα έχεις πολύ lag.
Η δεύτερη επιλογή εφαρμόζεται σε σπορ μοντέλα όπως EVO, TTs όπου θυσιάζεται το κάτω μέρος του φάσματος για καλύτερη απόδοση ψηλά. Πάλι λοιπόν περιορισμένο εύρος αλλά μετατοπισμένο ψηλότερα... για καθημερινή χρήση είναι πρόβλημα.
Η εύκολη λύση είναι να έχεις μικρότερο εύρος λειτουργίας και να βγάζεις την ισχύ με μεγαλύτερη υπερπλήρωση.
Η δύσκολη λύση είναι να βάζεις διάφορους υπερπληρωτές σε σειρά... και να καταφέρεις να τους ελέγξεις και να τους κάνεις να συνεργάζονται σωστά.

βεβαια το μοτερ του ττσ δεν ειναι τοσο υστερικο οσο αυτο του evo, και επειδη στροφαρει πιο χαμηλα και επειδη εχει πιο λιγα αλογα..
πας δηλαδη με 2000-2500 στροφες σαν ανθρωπος , αλλα στις 3-3500 τρως τη κλωτσια και αρχιζει να λυσσαει, πιο πριν δεν ειναι κατι το ιδιαιτερο αλλα επειδη δινει μεγιστη ροπη απο της 2500 δε νιωθεις οτι σε καθημερινες συνθηκες σου λειπει η δυναμη..δεν ειναι ομως οπως το μοτερ του Α4 που ειναι δυνατο κυριως στις χαμηλομεσαιες ή οπως ο 1.75.ειναι ζμπορ μοτερ , απλα οχι καμια χαρντκορια ή τιποτα απολυτο, ειναι πολυ 'ισορροπημενο'

σε 2λιτρα περιπου 4κυλινδρα μοτερ δε μπορει το μοτερ σου να τα δινει ολα παντου, ειτε ψηλα ειτε χαμηλα ειτε μεση αναλογα με το χαρακτηρα και το πολυ για 4000 στροφες θα κρατησει το ολο πανηγυρι που δεν ειναι και καθολου ασχημο (ειδικα σε σχεση με ατμοσφαιρες)

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Η μεγάλη δυσκολία είναι να θα επιλέξεις τουρμπίνα που να δίνει αέρα εύκολα για τις χαμηλές στροφές ή πολύ για τις υψηλές στροφές. Η ποσότητα του αέρα που χρειάζεται ψηλά είναι πολλή περισσότερη οπότε αν επιλέξεις τουρμπίνα για ψηλά θα είναι τόσο μεγάλη που δεν θα λειτουργεί χαμηλά και θα έχεις πολύ lag

Νομίζω αυτό κλείνει το θέμα όσον αφορά τα περί turbo και στροφαρίσματος. Είναι καθαρά θέμα χαρακτήρα αυτοκινήτου που θα τοποθετηθεί και κόστος κινητήρα/πολυπλοκότητα κινητήρα. Αν δεν μπορείς να τοποθετήσεις turbo σε σειρά, turbo+compressor, turbo με μεταβλητή ροή αέρα ή κάποιο άλλο σύστημα βάζεις ένα turbo και ρυθμίζεις το όλο σύστημα να αποδίδει μόνο σε ένα επιθυμητό φάσμα. Απο κεί και πέρα ποιος ο λόγος να βαράει 10άρες το μοτέρ όταν η τουρμπίνα δεν μπορεί να το καλύψει εκεί

Καλό ατμοσφαιρικό: TypeR (K20): περιοχή απόδοσης 4000-8500 = 4500 σαλ.
Καλό Turbo: Evo X (4B11Τ): περιοχή απόδοσης 3500-7500 = 4000 σαλ.
Ενα οικογενειακό μπορεί να έχει περιοχή απόδοσης 2000-6500 = 4500 σαλ. (ίσως και λιγότερες 'ψηλά')

Ποιά είναι η διαφορά ?

Το κόλπο στο καλό Turbo είναι ότι μπορείς χαμηλές-μεσαίες να παίζεις με το Turbo και ψηλά ότι χάνεις από το Turbo που μοιραία αρχίζει να 'ξεφουσκώνει' το αντισταθμίζεις με παιχνίδια με εκκεντροφόρους, avance Κτλ.

Η διαφορά είναι πως σε αυτό το φάσμα στροφών το evo αναλογικά μπορεί να βγάλει τη διπλάσια σχεδόν ροπή και μάλλον πιο αβίαστα

Πολλά γίνονται, το θέμα είναι ότι ανεβαίνει το κόστος και η πολυπλοκότητα

Και ναι, συμβαίνει το εξής παράδοξο. Στα υπερτροφοδοτούμενα μπορεί να χρησιμοποιηθεί VTEC πχ και σχεδόν κάθε τεχνολογία των ατμοσφαιρικών. Στο ατμοσφαιρικό αν βάλεις σαλίγκαρο δε θα είναι πια ατμοσφαιρικος.

Θα ηθελα να υπενθυμησω οτι απο την εποχη του 80-90 τα τοτε Μαζερατι με την λυση των δυο μικρων υδροψυκτων turbo, ειχαν λιγο lag και ροπες γυρο στα 28 -29. απο 2 λιτρα και οριο στροφων τις 6250 οπου και ο κοφτης.. αυτα τουλαχιστον αναφερονται στο μανουαλ του δικου μου 2.24 v. Φυσικα τα guibli με αλλαγη στην υπερπληρωση και το management εφταναν τα 320 - 350 τα cap, αλογα απο 2 λιτρα.....