Αν είναι σπογγώδες και όχι αφρώδες το υλικό θα αναπνέεις κανονικά. Πλάκα πλάκα είναι φοβερές ιδέες και τα δύο, δε θα μου φανεί περίεργο να υλοποιηθούν κάποια στιγμή

Για όσους δεν είναι σινεφίλ και δεν ξέρουν για τι μιλάμε:

Youtube Video

Ο χρήστης mirage έγραψε:
Προς το παρόν το euroncap ασχολείται με αυτό
http://www.euroncap.com/Content-Web-Article/93574527-ee59-4aca-b899-38ac48dfd32a/new-rating-system-to-address-low-pedestrian-scores.aspx και καλά κάνει κατα την γνώμη μου.

Άρα όντως μένουμε στα 5 αστέρια, αλλά μπαίνουν στον υπολογισμό και άλλα κριτήρια (ESC, πεζοί κτλ). Ωραία.

Όσο για το SecureFoam, ειδικά με σύστημα σαν το PreSafe θα κάνει παπάδες.

Γειά σας και καλώς σας βρήκα. Είναι το πρώτο μου ποστ στο forum. Διαβάζω με ενδιαφέρον το θέμα σας και θα ήθελα να τοποθετηθώ και εγώ.

Κατ' αρχάς ένα πολύ μεγάλο ψέμα είναι ότι το 'σκληρό' αμάξι είναι πιο ασφαλές. Έχουν αναφερθεί ήδη πολλοί φίλοι σε αυτό το θέμα αλλά θέλω να επεκταθώ.

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Τα αμάξια κατασκευάζονται ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ ΜΑΛΑΚΑ ώστε όταν τρακάρεις με 50 χαω το αμάξι τσαλακώνεται και οι επιβαίνοντες δεν τραντάζονται καθόλου (και δεν τραυματίζονται).

Φυσικά όταν τρακάρεις με 100 χαω το αμάξι καταρρέει και οι επιβαίνοντες γίνονται κομμάτια.

Σκληρό ή μαλακό αμάξι; Ανάλογα με τι ταχύτητα πρόκειται να τρακάρεις.

Αυτό που κάνει τα σύγχρονα αμάξια τόσο πιο ασφαλή σε σχέση με τα παλαιότερα είναι ότι δεν είναι κατ' αποκλειστικότητα ούτε 'σκληρά' ούτε 'μαλακά'. Τα σημερινά αμάξια έχουν κάποιες ζώνες απορρόφησης (crumple zones στα αγγλικά) οι οποίες κυρίως εντοπίζονται στο μπροστινό μέρος του οχήματος χωρίς αυτό να αποκλείει ότι θα υπάρχουν και άλλες περιφερειακά. Δουλειά των ζωνών αυτών είναι η απορρόφηση όσο δυνατόν μεγαλύτερου μέρους της κινητικής ενέργειας ώστε αυτή να μην μεταφερθεί στους επιβάτες.

Ένα αμάξι όμως εντελώς μαλακό όπως λέει ο φίλος επάνω δε θα άντεχε όχι μόνο πρόσκρουση 50 χ.α.ω αλλά ούτε καν 30.

Για αυτό ο κλωβός που περικλείει το σαλώνι είναι πάντα κατασκευασμένος όσο το δυνατόν πιο στιβαρός, συνήθως από μέταλλα υψηλής και υπερ-υψηλής αντοχής όπως το ατσάλι και το τιτάνιο.

Από την άλλη μπορείς να φτιάξεις ένα αμάξι τόσο 'σκληρό' που να βγαίνει άθικτο ακόμα και από μια πρόσκρουση 300χ.α.ω. Ωστόσο όλη η κινητική ενέργεια θα μεταφερθεί στους επιβάτες με μοιραία αποτελέσματα. Μπορείτε πολύ εύκολα να το καταλάβετε αυτό αν φανταστείτε τι θα πάθει ένα αυγό που το πετάξατε στον τοίχο κλεισμένο μέσα σε ένα μεταλλικό κουμπαρά. Ένα αμάξι απολύτως σκληρό είναι επικίνδυνο για τους επιβάτες του από ταχύτητες της τάξεως 10-15χ.α.ω, μπορεί και χαμηλότερα. Δεν θα υπήρχε καμία διαφορά από το να παρεις φόρα και να χτυπήσεις το κεφάλι σου στον τοίχο.

Τα παλιά αμάξια δεν ήταν ούτε σκληρά ούτε μαλακά. Το λάθος ήταν ότι κατασκευάζονταν με το σκεπτικό ότι όλο το αμάξι θα έχει την ίδια αντοχή (αυτό φυσικά δε γινόταν μόνο λόγω έλλειψης τεχνογνωσίας αλλά διότι ένα τέτοιο αμάξι είναι πιο φθηνο στην παραγωγή του). Αυτό που έχει αλλάξει σήμερα είναι η δημιουργιά σκληρών/μαλακών ζωνών που εκτόξευσε την παθητική ασφάλεια στα ύψη.

Πάντως δεν μπορεί βρε παιδιά να 'ξεσκίζουμε' τους Κινέζους επειδή τα αμαξώματά τους καταρρέουν στα 64 χλμ. και να θεωρούμε φυσιολογικό την κατάρρευση των 'σύγχρονων' Ευρωπαϊκών Γιώτα Χί σε ταχύτητες μόλις 16 χλμ. παραπάνω!!!

Σου απαντήσανε και άλλοι φίλοι και συμφωνώ μαζί τους όμως θέλω να θίξω και αυτό το θέμα.

Όπως πολύ σωστά σου είπανε κάποια παιδιά ακόμα και 10χλμ διαφορά, έχουν τεράστια σημασία. Ο κόσμος είναι δύσκολο να το καταλάβει αυτό μέχρι να το δει.

Αλλά και με αυτά τα δεδομένα στο Κινέζικο αμάξι στα 64χ.α.ω. (προφανώς μιλάς για το Brilliance BS6 του 2007) όχι μόνο καταρρέει ο κλωβός προστασίας του αλλά αποτυγχάνει και ο αερόσακος (σκάει) με αποτέλεσμα το τιμόνι να μπει στο λαιμό του οδηγού (μίλησε κανείς για τη σημαντικότητα των αερόσακων?).

http://www.youtube.com/watch?v=LmpDM8wVrUQ' target='_blank

To Laguna και από τις φωτογραφίες που μας έδειξες, ακόμα και στα 80χ.α.ω. τα πήγε με διαφορά καλύτερα από το κινέζικο αμάξι. Τα γραφήματα των ανδρείκελων το δείχνουν άλλωστε (μόνη κόκκινη ζώνη στο θώρακα του οδηγού). Γραφήματα τα οποία για να επιτύχει το Κινέζικο όχημα, πρέπει να μειωθεί η ταχύτητα πρόσκρουσης στα 20-30χ.α.ω που είναι και οι συνήθεις ταχύτητες όπου οχήματα τόσο παλαιάς σχεδίασης προσφέρουν επαρκή ασφάλεια. Άρα η διαφορά για την οποία μιλάμε δεν είναι μόνο 16χ.α.ω. αλλά πολύ μεγαλύτερη. Τόση είναι και η διαφορά ποιότητας των αμαξιών.

Επομένως καλά κάνουμε και ξεσκίζουμε τους Κινέζους που στο βωμό του κέρδους πουλάνε επικίνδυνα αυτοκίνητα παλαιάς τεχνολογίας, σχεδίασης και αμφιβόλου αξιοπιστίας (βλ. αερόσακο). Κανονικά θα έπρεπε ήδη να έχει απαγορευθεί η πώληση τέτοιων αμαξιών στην Ε.Ε. Αλλά πρέπει να το καταλάβουν και οι ίδιοι οι πολίτες. Αν έχεις 6-8 χιλιάρικα για αμάξι καλύτερα να πάρεις ένα μεταχειρισμένο Golf. Ή πήγαινε διακοπές. Κάνε κάτι άλλο. Προς θεού όμως απέφυγε τα Κινέζικα. Καλύτερα με το τραίνο. Συγνώμη κιόλας για το offtopic.

Ένας άλλος μύθος που υπάρχει είναι ότι κάποια αμάξια κατασκευάζονται για να επιτύχουν τα 5 αστέρια στο EuroNCAP και μετά από τα περίφημα 64χ.α.ω γίνονται λιγότερο ασφαλή και από χαμηλότερα βαθμολογημένα οχήματα. Η λογική αυτή αντικατοπτρίζεται στο παρακάτω quote:

Αν σε ένα 5άστερο βλέπουμε να υπάρχει, μικρή έστω, τσάκιση στην εμπρός κολώνα νομίζω είναι προφανές ότι σε μεγαλύτερες ταχύτητες θα καταρρεύσει τελείως, κάτι που ίσως να μη συμβεί σε ένα 4άστερο στο οποίο η εμπρός κολώνα φαίνεται άθικτη.

Στην σπάνια περίπτωση που ένα αμάξι είχε άθικτη εμπρός κολώνα και πήρε μόνο 4 αστέρια αυτό σημαίνει ότι οι κίνδυνοι προήλθαν μέσα από το αμάξι. Δεν είναι θέμα μόνο να μην καταρρεύσει η καμπίνα αλλά και το πως θα συμπεριφερθούν τα καθίσματα, τα προσκέφαλα, οι αερόσακοι, η ζώνη κτλ. Επιπλέον κομμάτια που φεύγουν από το ταμπλω είναι η αιτία για σοβαρούς τραυματισμούς. Επομένως σε μεγαλύτερες ταχύτητες ένα τέτοιο αμάξι θα συμπεριφερόταν ακόμα πιο εχθρικά στους επιβάτες του και ας είχε άθικτη εμπρός κολώνα. Για αυτό άλλωστε οι βαθμολογίες βγαίνουν συναρτήσει των δυνάμεων που ασκήθηκαν στα ανδρείκελα και όχι με βάση την παραμόρφωση του αμαξώματος. Και αυτός είναι ο λόγος που στην ίδια κατηγορία οχήματος και κάτω από τις ίδιες συνθήκες πρόσκρουσης ένα 5στερο θα είναι πάντα πιο ασφαλές από ένα 4στερο όσο και αν αυξηθεί η ταχύτητα.

Γενικά τα άλματα που έχουν καταγραφεί τα τελευταία 15 χρόνια τόσο στην ενεργητική όσο και στην παθητική ασφάλεια είναι τεράστια. Πλέον υπάρχουν περιθώρια να ανέβει η ταχύτητα πρόσκρουσης μιας και τα αμάξια σε σύγκριση με το παρελθόν είναι τόσο καλοφτιαγμένα που μπορεί να σώσουν τους επιβάτες τους ακόμα και σε συγκρούσεις της τάξεως των 100χλμ/ώρα.

Φυσικά η στατιστική μας λέει ότι η συντριπτική πλειοψηφία των θανατηφόρων τροχαίων γίνονται με ταχύτητες της τάξεως των 50χλμ, μέσα στην πόλη, σε κοντινή απόσταση από το σπίτι μας. Και αυτό γιατί ο κόσμος δεν συμμορφόνεται, δε φοράει τη ζώνη ασφαλείας όταν είναι να κινηθεί σε κοντινές αποστάσεις και δεν την φοράει γενικά, δεν φροντίζει να έχει σωστή θέση οδήγησης και οδηγεί πιωμένος.

Ο χρήστης IKE έγραψε:

Τί θα γινόταν άραγε αν μερικοί δημοσιογράφοι πριν από χρόνια ΔΕΝ κάθονταν να δοκιμάσουν την πρώτη Α-class στο πασίγνωστο πλέον τέστ του τάρανδου ;;;;

Στη συγκεκριμένη περίπτωση (όπως και στου TT mk1) αυτό που θα γινόταν θα ήταν να γλυτώσει η Mercedes το κόστος της τεράστιας ανάκλησης που έγινε για να διορθωθεί ένα πρόβλημα που δεν υπήρχε.

Εταιρείες που να κανουν ανακλήσεις για «ανύπαρκτα» προβλήματα ή ψύλλου πηδήματα δεν έχω δεί πάντως.
Το αντίθετο μάλλον θα έλεγα ότι είναι ο κανόνας.

Επιπλέον, «για τον τάρανδο», νομίζω ότι το μοντέλο δεν είχε βγεί ακόμα στην αγορά και οι αλλαγές που έγιναν πέρασαν κατευθείαν στην παραγωγή.
Οι ίδιες ακριβώς αλλαγές, για κάποιον λόγο όμως πέρασαν και στο Smart, άρα νομίζω ότι καπνός χωρίς φωτιά δεν υπάρχει.

Ομοίως και για τα μετέπειτα μοντέλλα ΤΤ όπου η η προσθήκη της αεροτομής εμφανίζεται σε όλα, πράγμα που σημαίνει ότι δεν μπήκε εκεί για ομορφιά αλλά επειδή η συγκεκριμένη σχεδίαση παρουσίαζε όντως κάποιο πρόβλημα που δεν μπορούσε να λυθεί χωρίς άλλες ποιό μεγάλες παρεμβάσεις (π.χ. εκτεταμένη αλλαγή της σχεδίασης του πίσω μέρους)

Sorry για το off-topic...

Youtube Video

Τελικά δεν δείχνει και πολύ άσχημη η κατάσταση στον χώρο επιβατών της Λαγκούνας (Video). Η καμπίνα επιβατών άντεξε ικανοποιητικά και επίσης η πόρτα του Οδηγού αν και με σχετική δυσκολία άνοιξε!!

Γιαυτούς που διαβάζουν απο παλιά 4Τροχούς, θα ξέρουν ότι το όριο των 50χλμ (ενώ η Ρενώ έκανε την υπέρβαση και δοκιμάζει τα αυτοκίνητά της με 55χλμ/ώρα) δεν λέει και τίποτα, είναι ένα πρώτο βήμα. Το κόστος κατασκευής ασφαλών αυτοκινήτων με ταχύτητες άνω των 50-60χλμ/ώρα είναι υπερβολικό. Πιθανά πρέπει να δούμε το θέμα ασφαλειας και χρήσης ΜΜΜ. Οι αερόσακκοι είνα άλλο πράγμα, αφού σωθείς να την βγάλεις με τους λιγότερους τραυματισμούς σε καίρια σημεία του σώματος. Κανένα αυτοκίνητο δεν είναο ασφαλές ούτε με 50χλμ/'ωρα διότι στην μετωπική είναι 50+50χλμ/ώρα. Αρχίζουν οι κλιμακώσεις όταν είναι πλαγιομετωπική κλπ.

Παντως η συγκρουση των 64 χιλιομετρων στο Euroncap , προσομοιωνει μετωπικη συγκρουση μεταξυ δυο αυτοκινητων με 55+55 χιλιομετρα.
http://www.euroncap.com/tests/frontimpact.aspx

Ο χρήστης yarisdriver έγραψε:
Κανένα αυτοκίνητο δεν είναι ασφαλές ούτε με 50χλμ/'ωρα διότι στην μετωπική είναι 50+50χλμ/ώρα.

Αυτό που λες είναι λάθος και είναι επίσης ένας μεγάλος μύθος. Όταν τα δυο αντίθετα κινούμενα αμάξια έχουν το ίδιο βάρος δεν προστίθενται τα χιλιόμετρα του ενός στο άλλο. Μόνο όταν έχουμε διαφορές τότε το μικρότερο επιβαρύνεται και ελαφρώνει λίγο το μεγαλύτερο. Όποιος έχει πρόσφατα τα φυσικά μεγέθη και τύπους ας τους παραθέσει.

Eγώ θα ήθελα να δω crash test

• με υπερβαρους
• με ψηλους
• με εγκυμονούσες
• με βεντουζαρισμενα GPS, e-pass στο παμπριζ
• με γυαλιά

Δηλαδή σύμφωνα με ποιές προδιαγραφές πρέπει να σχεδιάζονται τα αμάξια;

Οι προδιαγραφές του συγκεκριμένου οργανισμού δεν είναι ούτε τυχαίες, ούτε ειδικά επιλεγμένες ώστε να είναι εύκολες για τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Είναι τέτοιες ώστε να αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο ποσοστό των ατυχημάτων.

Ο χρήστης webfox έγραψε:

Δεν θα ξεχάσω ποτέ την όψη από τα εργοστασιακά χαλάκια της Ε190, που διέθετε στην κάτω μεριά χοντρές τραβέρσες από σκληρό αφρολέξ που χρησίμευαν στην απορρόφηση δυνάμεων σε περίπτωση πρόσκρουσης....ο μύθος της ασφαλούς Merc δεν βγήκε έτσι τυχαία.

Καλύτερα να την ξεχάσεις. την όψη κάτω από τα πατάκια:

http://www.euroncap.com/tests/mercedes_ ... 97/18.aspx' target='_blank

Στα πόσα χαω θες να είναι απόλυτα ασφαλές ένα αυτοκίνητο, πες μου νούμερο.

dpolal και η A-class και το TT mk1 είχαν δοκιμαστεί από τους 4Τ σε αυστηρότερες δοκιμές από αυτές που υποτίθεται απέτυχαν και δεν είχαν κανένα πρόβλημα. Αν και δεν είναι ακριβώς ίδιες οι περιπτώσεις το κοινό τους σημείο ήταν πως για διάφορους λόγους δημιουργήθηκε μία φήμη την οποία η κάθε εταιρία ήθελε να δείξει πως αναχαιτίζει. κακώς κατά την γνώμη μου. Και τα 3 μοντέλα ήταν ασφαλέστατα ακόμα και πριν τις μετατροπές, απλώς και οι 2 εταιρίες δεν είχαν το θάρρος να στηρίξουν τα προϊόντα τους.

Για όσους δεν θυμούνται, οι A-class τούμπαρε σε τεστ αποφυγής ταράνδου σουηδικού περιοδικού. Πολλά περιοδικά και οργανισμού επανέλαβαν το τεστ και μάλιστα με ακόμα μεγαλύτερες από τις τυποποιημένες ταχύτητες και η A-class συμπεριφέρθηκε κανονικά. Ομοίως και το smart.
Το ΤΤ ήταν ακόμα πιο εξώφθαλμη περίπτωση, κάποια αυτοκίνητα (της έκδοσης με τα 225 άλογα) ενεπλάκησαν σε ατύχημα και οι ιδιοκτήτες κατηγόρησαν το μοντέλο για αστάθεια στις υψηλές ταχύτητες ή σε απότομους ελιγμούς. Με την ίδια λογική το αντίστοιχο 306 ή ένα πχ Clio2 ήταν πολύ χειρότερες 'σκοτώστρες'. Ενδεικτικό της υπόθεσης ήταν πως η έκδοση με τα 225 κατηγορήθηκε για κακή αεροδυναμική ενώ οι απλές με τα 180 όχι (η διαφορά τους εξωτερικά ήταν οι διπλές εξατμίσεις...).

Οφφ: Νομίζω και το 180αρι ειχε διπλές, το 150αρι είχε μονή.

Μόνο το 225 είχε διπλή.

Ο χρήστης drdino έγραψε:
Ο δόλος που ίσως υπάρχει είναι ότι το αμάξωμα φτιάχνεται εξαρχής ώστε να υπηρετήσει τα αστεράκια και όχι την 'παθητική ασφάλεια'. Βέβαια σε αυτόν τον συλλογισμό έχουμε ένα μπερδεγουέι, καθώς τα αστεράκια 'μετράνε' την παθητική ασφάλεια, αλλά τέσπα...

Τα αστεράκια μετρούν την απόδοση σε συγκεκριμένο τύπο σύγκρουσεων. Στο Europe δεν υπάρχει μέτρηση για πρόσκρουση από πίσω (καραμπόλα). Αυτό γιατί αν υπήρχε τότε όλα τα hatchback θα είχαν πάει άπατα* καθώς δεν υπάρχει επαρκές μήκος για την απορρόφηση ενέργειας.

Το θετικό είναι ότι στις προσκρούσεις από πίσω μεγάλο μέρος της ενέργειας διαχέεται στην προς τα εμπρός κίνηση του οχήματος που εμβολίζεται. Πλέον αυτού λόγω του μπρουμιτιάσματος του οχήματος που εμβολίζει έχουμε επαφή ενός μαλακού μέρους (καπώ) με τα σχετικά στοιβαρο τμήμα του πλαισίου στήριξης του πίσω προφυλακτήρα.

• Το άπατο είναι σχετικό. Είναι βέβαιο ότι τα SW και τα sedan έχουν πολύ ευκολότερο έργο από τα hatchback. Επιπλέον το κύριο πρόβλημα της οπίσθιας σύγκρουσης είναι οι καταπονήσεις στο σβέρκο και στο λαιμό. Εκεί τα ενεργά προσκέφαλα παίζουν σημαντικό ρόλο.

Δεκτό, αλλά τότε θα είχε ενδιαφέρον να δούμε την ποσόστωση που υπάρχει στο είδος των σοβαρών ατυχημάτων.

Απ τη στιγμή που οι κατασκευαστές 'ρυθμίζουν' έτσι τ αυτοκίνητά τους, ώστε να αριστεύουν στις τυποποιημένες δοκιμές κατανάλωσης, τι σας κάνει να πιστεύετε οτι δεν πράττουν αναλόγως και στο θέμα των αστεριών=παθητική ασφάλεια, όπως έχει παγιωθεί;;Πήγε κανένα περιοδικό να αντλήσει στοιχεία ατυχημάτων, για να βγάλει συμπεράσματα απ την ρεαλιστική παροχή ασφάλειας;Στους δρόμους;Άρα μια χαρά βολεύει η τυποποίηση. Σίγουρα τ αυτοκίνητα έχουν ενισχυθεί πάρα πολύ σε σύγκριση με 15-20 χρόνια πριν, αλλά ας μην στεκόμαστε στ αστέρια!Κάθε φορά που μπαίνω στο 'τριάστερο' 306 μου, νιώθω ασφάλεια χάη στο τιμόνι που με πληροφορεί, τα φρένα του και κυρίως το στήσιμό του.

Ο χρήστης webfox έγραψε:

Youtube Video

Τελικά δεν δείχνει και πολύ άσχημη η κατάσταση στον χώρο επιβατών της Λαγκούνας (Video). Η καμπίνα επιβατών άντεξε ικανοποιητικά και επίσης η πόρτα του Οδηγού αν και με σχετική δυσκολία άνοιξε!!

Φίλε Νικόλα μην κρίνεις μόνο την οπτική κατάσταση του οχήματος:
όπως λένε και στο βίντεο, το αμάξωμα δεν έχει πλέον άλλα περιθώρια 'απορρόφησης' της πρόσκρουσης, οπότε η δύναμη αυτή μεταδίδεται στους επιβαίνοντες με αποτέλεσμα τα νούμερα της επιβράδυνσης των σωμάτων να ξεπερνούν τα όρια αντοχής τους.

Επίσης η πόρτα ΔΕΝ άνοιξε εύκολα (έσπασε μάλιστα και η λαβή) σύμφωνα με τον ADAC, μιας και για να χαρακτηρίζεται ασφαλής μια πόρτα μετά από πρόσκρουση θα πρέπει να μπορεί να ανοίγεται ΕΥΚΟΛΑ από ΕΝΑ μόνο άτομο (φαντάσου να έχει πάρει φωτιά το αμάξι, και συ να παλεύεις να σώσεις τον οδηγό με την πόρτα που είδαμε στο crashtest).

To τελικό αποτέλεσμα πάντως που ακούγεται στις διάφορες συζητήσεις στα ξένα κανάλια από τους ειδικούς είναι ότι τα αυτοκίνητά μας κατασκευάζονται αυτή την στιγμή ΓΥΡΩ από τις απαιτήσεις της Euro NCAP (κάτι σαν τον μαθητή που διαβάζει ίσα ίσα να περάσει την τάξη και δεν τον ενδιαφέρουν να πιάσει τα 20άρια)!

Αυτό είναι και το αντικείμενο του 'θυμού' μου και ίσως δεν το καταλάβατε:

Οι κύριοι κατασκευαστές λοιπόν (πάντα σύμφωνα με τους ειδικούς) ΔΕΝ φτιάχνουν τα αμάξια όσο ασφαλή θα μπορούσαν (σύμφωνα με την στάθμη της τεχνολογίας), αλλά ΜΟΝΟ όσο ασφαλή χρειάζεται για να περάσουν τις εξετάσεις της Euro NCAP)!!!

Εάν αυτό δεν σας ενοχλεί, εμένα προσωπικά με εξοργίζει και ευτυχώς υπάρχουν οργανισμοί σαν τον ADAC που φροντίζει για μας τους καταναλωτές οι εταιρίες αυτές να μην καθησυχάζουν στα 5 αστέρια τους.

Βέβαια για να είμαστε δίκαιοι θα πρέπει να αναφέρουμε ότι εταιρίες όπως η Mercedes Benz (τουλάχιστον παλιότερα) σίγουρα ανέβαζαν πάντα τον πήχη στο θέμα της ασφάλειας.

Δεν θα ξεχάσω ποτέ την όψη από τα εργοστασιακά χαλάκια της Ε190, που διέθετε στην κάτω μεριά χοντρές τραβέρσες από σκληρό αφρολέξ που χρησίμευαν στην απορρόφηση δυνάμεων σε περίπτωση πρόσκρουσης....ο μύθος της ασφαλούς Merc δεν βγήκε έτσι τυχαία.

Λοιπόν ας πάρουμε σαν πρώτη γεύση την φωτό με τα χρω ματάκια παρακάτω....

Όπως παρατηρώ καλά τα ανδρείκελα στο μόνο μέρος που υπέστησαν μεγάλη πίεση είναι ο θώρακας του οδηγού και το χρώμα αυτού είναι καφέ = weak κατά euroncap και δεν είναι κόκκινο με οτι σημαίνει αυτό.
και αναφέρομαι συγκεκριμένα στα ανδρείκελα γιατί μόνο αυτά μπορούν να μας πουν την αλήθεια για την δύναμη που ασκήθηκε σε αυτά και όπως δείχνουν είναι σε καλή κατάσταση εκτός αν οι Γερμανοί του ADAC απλά τα τοποθετήσανε μέσα και βγάλανε θεωρητικά τα δικά τους συμπεράσματα χωρίς να λάβουν υπόψη τα χρωματάκια σε κάθε ανδρείκελο που λέει για την πραγματική κατάσταση μετά το τεστ.
Και είπα οτι η Καμπίνα βρέθηκε σε σχετικά καλή κατάσταση γιατί στα παλαιότερα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα και συγχρονα κινέζικα το τιμόνι πέρασε κολάρο ουσιαστικά στο κεφάλι του Οδηγού στα τεστ των 64 ΧΑΩ

Ο χρήστης webfox έγραψε:

Οι κύριοι κατασκευαστές λοιπόν (πάντα σύμφωνα με τους ειδικούς) ΔΕΝ φτιάχνουν τα αμάξια όσο ασφαλή θα μπορούσαν (σύμφωνα με την στάθμη της τεχνολογίας), αλλά ΜΟΝΟ όσο ασφαλή χρειάζεται για να περάσουν τις εξετάσεις της Euro NCAP)!!!

Εάν αυτό δεν σας ενοχλεί, εμένα προσωπικά με εξοργίζει και ευτυχώς υπάρχουν οργανισμοί σαν τον ADAC που φροντίζει για μας τους καταναλωτές οι εταιρίες αυτές να μην καθησυχάζουν στα 5 αστέρια τους.

Βέβαια για να είμαστε δίκαιοι θα πρέπει να αναφέρουμε ότι εταιρίες όπως η Mercedes Benz (τουλάχιστον παλιότερα) σίγουρα ανέβαζαν πάντα τον πήχη στο θέμα της ασφάλειας.

Δεν θα ξεχάσω ποτέ την όψη από τα εργοστασιακά χαλάκια της Ε190, που διέθετε στην κάτω μεριά χοντρές τραβέρσες από σκληρό αφρολέξ που χρησίμευαν στην απορρόφηση δυνάμεων σε περίπτωση πρόσκρουσης....ο μύθος της ασφαλούς Merc δεν βγήκε έτσι τυχαία.

Α. Και μόλις έπεσες σε μία μεγάλη παγίδα που λέγεται diminishing returns. Αν στο 99% των συγκρούσεων το όχημα αντιμετωπίσει συνθήκες λιγότερο σοβαρές από αυτές της δοκιμής τότε καλώς καλύπτονται οι προδιαγραφές του NCAP και όχι κάτι χειρότερο. Αυτό γιατί φυσικά και είναι εφικτό να σχεδιαστεί όχημα που μπορεί με 160 χιλιόμετρα να συγκρουστεί με ασφάλεια αλλά τότε θα έπρεπε να είχε ζώνες παραμόρφωσης από CF, ζώνες 5 σημείων και ο οδηγός να φορούσε μίας μορφής HANS.

B. Καλά τώρα για τον ADAC ας το αφήσουμε καλύτερα. Πόσα ατυχήματα γίνονται με τελικές ταχύτητες πάνω από 64 χιλιόμετρα την ώρα. Και πάλι όμως στο συγκεκριμένο τεστ ο οδηγός θα βγει μεν τραυματίας αλλά όχι νεκρός και αυτό είναι το ζητούμενο σε ένα πολύ σοβαρό ατύχημα. Tο μόνο πρόβλημα είναι ότι στο παιγνιδάκι που ξεκίνησαν οι Γερμανοί (λες και κάθε μέρα σκάμε ο ένας στον άλλο) της παθητικής ασφάλειας τους έβαλαν τα γυαλιά οι Γάλλοι. Όταν δε, έφτασαν και οι Ιταλοί να φτιάχνουν καλύτερα οχήματα σε θέμα απόδωσης στο NCAP ξεκίνησε πρώτα η γαργάρα της ενεργητικής (άλλο αν οι μηχανικοί φώναζαν από το 1995 ότι αυτή είναι και το κύριο ζητούμενο) και τώρα η γαργάρα τι θα γίνει αν στουκάρουν με N χιλιόμετρα παραπάνω από το test.

Γ+Δ. Περί Merc. Η Merc έκανε πολλά στην παθητική ασφάλεια. Έτσι τουλάχιστον λέει ο μύθος και τα προπαγανδιστικά βίντεο που βλέπουμε. Φευ ο Γκέμπελς ως Γερμανός κάτι ήξερε παραπάνω και εκεί στην Στουτγκάρδη γνώριζαν καλό το παιγνίδι. Η αλήθεια είναι ότι πράγματι κάτι έκαναν οι Γερμανοί αλλά μην το παρατραβάμε καθώς οι μηχανικοί τους ήταν και αυτοί δέσμιοι του marketing. Το πρόβλημα είναι ότι όταν ξεκίνησαν τα πειράματα από το NCAP (που πρακτικά έβαζαν το πρώτο επίπεδο δυσκολίας) καμία διαφορά δεν είχε παρατηρηθεί μεταξύ των Merc και των υπολοίπων. Μάλιστα η C του 1997 πήρε δύο αστέρια χειρότερα από το Primera που είχε πάρει 3 (το 1997) με τη C να έχει στην φαρέτρα της 4 αερόσακους ενώ το Primera είχε μόλις του οδηγού. Εμένα προσωπικά με εξοργίζει λοιπόν το πως μία εταιρεία που μας πασάρει το προΪόν της ως ασφαλές αποδεικνύεται ότι είναι χειρότερη από όχημα του συρμού που στοιχίζει τα μισά και λιγότερο λεφτά.

Τα πατάκια με το αφρολέξ είναι και η επιτομή της παραπλάνησης. Εννοείται ότι σε μία πρόσκρουση όπου οι αδρανειακές δυνάμεις παίζουν ρόλο και συνηθώς αυτές εκτοξεύουν τον επιβάτη εκτός του αυτοκινήτου (μέσα από το παράθυρο καθώς το κακό με τις αδρανειακές δυνάμεις είναι ότι ασκούνται πιο πολύ εκεί που υπάρχει μάζα οπότε πρακτικά ο επιβάτης στην περίπτωση μας μάλλον θα φύγει πάνω από το ταμπλώ και δεν θα πάει να σκάσει κάτω από αυτό) το χοντρό αφρολέξ στο πατάκι δεν παίζει κανένα ρόλο. Πάντως πρέπει να έπιανε με τον χασαπέμπορα που πήγαινε με τα εκατομύρια στη νάυλον σακούλα.....

Ο χρήστης Montecarlo έγραψε:

Το Εuroncap σκεφτόταν την εισαγωγή νέων τεστ με μεγαλύτερες ταχύτητες, αλλά υπάρχει προβληματισμός στο πόσο χρήσιμα είναι τα τεστ πάνω από τα 64Km/h (ταχύτητα πρόσκρουσης) και οτι εαν μετά από κάποιο όριο απλά θα προσθέτους παραπάνω βάρος χωρίς πρακτικά ωφέλη.

Είναι ακόμα άγνωστο με τι κριτήρια θα δίνεται το 6 αστέρι αλλα φαίνεται οτι κυρίως δεν θα έχουν σχέση με τέστ πρόσκρουσης , αλλα με τα άλλα περιφεριακά σύστηματα. (ESP κτλ....)

Το 6ο αστέρι και οι δοκιμές είναι ήδη γνωστά σε όλους τους κατασκευαστές. Δεν είναι τυχαίο ότι στα διάφορα powepoint που έχουμε από φίλους στην Ιταλία στο forum οι Ιταλοί ήδη ομιλούν για compliant οχήματα για 6 αστέρια.

Θεωρούμε τυχαίο το γεγονός ότι λανσάρεται ως μεγάλο νέο τα στιβαρά χερούλια στις πόρτες του νέου Γκόλφ??

Θεωρούμε τυχαίο που η DELTA έχει μία μούρη λες και κρύβεται 8κύλινδρος κινήτηρας??

Θεωρούμε τυχαία την δυνατότητα αγοράς και πίσω αερόσακων στο C5??

Είναι τυχαίο το γεγονός του λανσαρίσματος συστημάτων PRE-SAFE που με αισθητήρες ανιχνεύουν τη πιθανότητα σύγκρουσης και σηκώνουν τα καθίσματα, σφίγγουν τις ζώνες, ανοίγουν ελαφρά τα παράθυρα (όσο χρειάζεται για να μην κουφαθούν οι επιβάτες από την έκρηξη των αερόσακων) κ.λπ. κ.λπ.????