Κάπως έτσι το κατάλαβα κι εγώ. Όταν ένα αυτοκίνητο πέφτει στον τοίχο, απορροφά όλη την κινητική ενέργεια του. Όταν δύο ίδια αυτοκίνητα με ίσες (κατα μέτρο) ορμές συγκρούονται μετωπικά, η συνολική κινητική ενέργεια είναι x2, οπότε το καθένα απορροφά τη μισή και είναι σαν να πέφτει μόνο του σε ένα τοίχο. Μου φαίνεται λογικό με βάση το μοντέλο της πλαστικής κρούσης.

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
E τότε ισχύει αυτό που λέει (θεωρώντας πάντα ότι εννοεί ότι συγκρούονται ίδια αυτοκίνητα)

Αν το Golf πέσει πάνω σε τοίχο, λόγω του ο τοίχος είναι ακίνητος, μη παραμορφώσιμος κλπ. θα απορροφήσει το ίδιο όλη την ενέργεια των 482ΚJ που λες.
Αν 2 Golf πέσουν το ένα πάνω στο άλλο, ως ελαστική σύγκρουση μεταξύ σωμάτων ίδιας μάζας το ένα θα απορροφήσει την ενέργεια του άλλου, άρα πάλι το κάθε ένα θα απορροφήσει ενέργεια 482ΚJ.

Τί γίνεται όμως εάν ένα Golf πέσει σε ακίνητο Golf με 200χλμ.?
Σε αυτήν την περίπτωση η ενέργεια είναι 4πλάσια του Golf που πάει με 100χλμ. και 2πλάσια των 2 Golf που κινούμενα και τα 2 με 100χλμ. προσεγγίζουν το ένα το άλλο με 200χλμ.
Αυτό το τελευταίο είναι που διαισθητικά δεν μπορώ να καταλάβω.
Πως αφού η 'ταχύτητα προσέγγισης' είναι και στις 2 περιπτώσεις 200χλμ. η συνολική ενέργεια της σύγκρουσης δεν είναι η ίδια?

Η διαφορά είναι ότι ενώ στην περίπτωση της πρόσκρουσης σε σταθερό εμπόδιο το σύνολο της ενέργειας αναλίσκεται από το όχημα στη 2η περίπτωση εμπλέκονται 2 οχήματα. Αποτέλεσμα αυτών των διαφορών είναι η απόφαση για την πρόσκρουση σε κουτί αλουμινίου που προσομοιώνει ένα άλλο όχημα.

Εδώ όμως ξεκινούν τα προβλήματα.

1. Όπως έχουν καταδείξει τα πειράματα είναι εντελώς διαφορετικό να συγκρουστούν 2 οχήματα ή ένα όχημα σε ένα κουτί αλουμινίου. Μάλιστα στην αρχή τουλάχιστον όταν οι εταιρείες δοκίμαζαν με δύο ίδια οχήματα τα αποτελέσματα ήταν τόσο διαφορετικά που η FIAT είχε προσκαλέσει το AMS να παρακολουθήσει την σύγκρουση 2 Croma όπου τα αποτελέσματα ήταν εντελώς διαφορετικά.

2. Άλλο πράγμα η σύγκρουση ενός οχήματος 1 τόνου με όχημα 2.5 τόνων ή ενός οχήματος 1 τόνου με όχημα 700 κιλών. θεωρητικά πάντα τα αποτελέσματα το NCAP προσομοιώνουν πρόσκρουση με οχήματα μεγαλύτερης μάζας από το όχημα που δοκιμάζεται.

ΥΣ. Στην περίπτωση που όχημα πέσει σε άλλο σταματημένο όχημα η ενέργεια μοιράζεται μεταξύ των δύο οχημάτων. Είναι σίγουρα πολύ πιο ευνοϊκό από την πρόσκρουση σε σταθερό εμπόδιο αν και το πόσο ευνοϊκό εξαρτάται από το πως γίνεται η πρόσκρουση σε πιο σημείο του σταματημένου οχήματος έχουμε την πρόσκρουση κ.λπ.

ΥΣ. (2) Άλλο σύγκρουση οχήματος με 100 χιλιόμετρα (ενέγεια 4Α) άλλο η σύγκρουση δύο οχημάτων με 50 χιλιόμετρα (ενέργεια 2Α). Για το λόγο αυτό η σύγκρουση με 64 χιλιόμετρα σε σταθερό εμπόδιο προσομοιώνει πρόσκρουση με 50 χιλιόμετρα δύο οχημάτων. Μετά άλλο η πρόσκρουση head on άλλο η πρόσκρουση με το 40% της μετωπικής επιφάνειας. Άλλωστε σε πολύ μεγάλες ταχύτητες έχει παρατηρηθεί ότι οι συγκρούσεις είναι πραγματικά μετωπικές (πάνω από το 60% της επιφάνειας) καθώς ο χρόνος αντίδρασης του οδηγού είναι πολύ μικρός και το ενστικτώδες είναι το φρένο και όχι το τιμόνι.

ΥΣ (3) Λόγω των ανωτέρω το διάγραμμα του ADAC επιστημονικά τουλάχιστον δεν θα πέρναγε σε κανένα σοβαρό επιστημονικό περιοδικό καθώς αναφέρει μόνον ΔV και όχι και αρχικές συνθήκες ή ακόμα σωστότερα ως προς την αναλισκόμενη ανά όχημα ενέργεια που αυτός είναι ο παράγων που πραγματικά ενδιαφέρει.

@ webfox. Πέρα της διαστροφής για τα αυτοκίνητα κάποιοι από εμάς ως Μηχανικοί τυχαίνει να ξέρουμε κάτι παραπάνω από το μέσο όρο. Το θέμα είναι να προστατέψουμε τους υπόλοιπους από 'λαμογιές' όπως ελπίζουμε ότι θα μάθουμε μέσω του forum πως να προστατευόμαστε από λαμογιές άλλων ειδικοτήτων.