Θα ήθελα να δω το κρας τεστ του κάμπριο 900 γνωστού και ως 'πλαστελίνη κάμπριο' κατά τους 4Τ...

Ο χρήστης travelman έγραψε:
Θα ήθελα να δω το κρας τεστ του κάμπριο 900 γνωστού και ως 'πλαστελίνη κάμπριο' κατά τους 4Τ...

Γνωστή μου έχει το 9-3 cabrio. Μία φορά πήγαμε σε μία διαδρομή μέσα στο Πολυτεχνείο και σε κάθε Σαμαράκι μάζευα όλο και κάτι που έπεφτε....

Ο χρήστης Nick έγραψε:

Αυτο που τελικά μας προσέφερε το euroncap είναι να φύγουμε από την λογική του καφενείου (βλέπε παραπάνω π.χ. Volvo=γερό) και να έχουμε ένα αντικειμενικό τρόπο μέτρησης της ασφάλειας.
Κια αυτό είναι ένα τεράστιο βήμα προς τα εμπρός

Π.χ βλέπε την Mercedes και την μεγάλη της παράδοση στο τομέα της ασφάλειας
http://www.euroncap.com/tests/mercedes_ ... 97/18.aspx' target='_blank' target='_blank' target='_blank

Υπάρχει και άλλο Γερμανικό πουλ μουρ αυτοκίνητο με ανώτερη διάκριση!! της τότε εποχής ....
http://www.euroncap.com/tests/bmw_3_series_1997/15.aspx

Μήπως ήθελες να πεις κατώτερη?

Ο χρήστης webfox έγραψε:
O γερμανικός ADAC σύμφωνα με τα τελευταία crashtest που διενέργησε με αυτοκίνητο 5 αστέρων, ανέδειξε τραγικές ελλείψεις στην ασφάλεια, εάν η σύγκρουση γίνει με ΕΛΑΧΙΣΤΑ χιλιόμετρα παραπάνω απ, αυτά που γίνονται στα crashtest.

Ειδικότερα πήρανε μία Renault Laguna τελευταίας γενιάς (με βραβείο 5 αστέρων από την Euro NCAP παρακαλώ) και την βρόντηξαν στον τοίχο με ΜΟΛΙΣ 16 χλμ παραπάνω από τα συνηθισμένα 64 χλμ (δηλ. με 80 ολάκερα χλμ. ...σιγά τα λάχανα).

καλά, το έχουν ξεφτιλίσει εντελώς οι τύποι.
Πώς και δεν πήραν κανένα δικό τους?

Χρόνια μας είχαν γκαστρώσει με την παθητική ασφάλειά τους μέχρι πού βγήκε μια...Λαγκούνα με 20 χιλιαρικάκια, όταν ακόμα τα ***** είχαν αξία, και τους έστειλε άκλαφτους.

Ο χρήστης iliasp έγραψε:

Αυτο που τελικά μας προσέφερε το euroncap είναι να φύγουμε από την λογική του καφενείου (βλέπε παραπάνω π.χ. Volvo=γερό) και να έχουμε ένα αντικειμενικό τρόπο μέτρησης της ασφάλειας.
Κια αυτό είναι ένα τεράστιο βήμα προς τα εμπρός

Π.χ βλέπε την Mercedes και την μεγάλη της παράδοση στο τομέα της ασφάλειας
http://www.euroncap.com/tests/mercedes_ ... 97/18.aspx' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank

Υπάρχει και άλλο Γερμανικό πουλ μουρ αυτοκίνητο με ανώτερη διάκριση!! της τότε εποχής ....
http://www.euroncap.com/tests/bmw_3_series_1997/15.aspx

Μήπως ήθελες να πεις κατώτερη?

Ακριβώς!

Νομίζω ότι δεν πρέπει:

1- Να βλέπουμε σαν ευαγγέλια τα αστέρια του κάθε μοντέλλου αφού συνήθως ανταποκρίνονται σε δοκιμές που γίνονται σε συγκεκριμένες συνθήκες και με συγκεκριμένες παραμέτρους.
Μακάρι δηλαδή ΟΛΑ τα ατυχήματα να ήταν ΜΟΝΟ με ταχύτητες μέχρι 60χλμ και ΜΟΝΟ σε σταθερά αντικείμενα ΑΛΛΑ δυστυχώς η πραγματικότητα είναι διαφορετική.
Τί ακριβώς θα συμβεί αν το 5-6-7...αστερο αμάξι μας τρακάρει όχι με 60 ας πούμε με 40χλμ την ώρα ΑΛΛΑ και όχι με τοίχο αλλά αντίθετα κινούμενη νταλίκα ????

Καλά θα είναι να λαμβάνουμε υπόψιν μας τα τέστ ΑΛΛΑ μόνο σαν σύγκριση αυτοκινήτων σε σχέση με συγκεκριμένου τύπου ατυχήματα και όχι σαν death-proof αποδείξεις.

2- Καλό θα είναι να ξεφύγουμε και λίγο από την λογική των παραδόσεων των παλαιών εταιρειών.
Σίγουρα υπάρχουν ακόμα διαφορές ανάμεσα στις εταιρείες αλλά η παράδοση ΔΕΝ σημαίνει ότι έχουν και το αλάθητο.

Τί θα γινόταν άραγε αν μερικοί δημοσιογράφοι πριν από χρόνια ΔΕΝ κάθονταν να δοκιμάσουν την πρώτη Α-class στο πασίγνωστο πλέον τέστ του τάρανδου ;;;;

Eγώ προτείνω να βάλουμε καλά στα μυαλό μας ότι τα αυτοκίνητα ούτε είναι ούτε πρόκειται να γίνουν death proof. Από κει και πέρα, ότι σώζουμε (από άποψη αρτιμέλειας) σε ατυχήματα, καλό είναι. Σίγουρα έχουν γίνει μεγάλα βήματα τα τελευταία χρόνια, οπότε τους υπερβολικούς τίτλους σαν του εν λόγω τοπικου τους ακούω βερεσέ.

Ο χρήστης dpolal έγραψε:

Τί θα γινόταν άραγε αν μερικοί δημοσιογράφοι πριν από χρόνια ΔΕΝ κάθονταν να δοκιμάσουν την πρώτη Α-class στο πασίγνωστο πλέον τέστ του τάρανδου ;;;;

Στη συγκεκριμένη περίπτωση (όπως και στου TT mk1) αυτό που θα γινόταν θα ήταν να γλυτώσει η Mercedes το κόστος της τεράστιας ανάκλησης που έγινε για να διορθωθεί ένα πρόβλημα που δεν υπήρχε.

Ο χρήστης charmak66 έγραψε:
Από κει και πέρα, ότι σώζουμε (από άποψη αρτιμέλειας) σε ατυχήματα, καλό είναι.

H παραπάνω άποψη ανήκει σε γιατρό.

Σαν ευαγγέλιο σαφώς και δεν πρέπει να το πέρνουμε, αλλά καλό είναι να μην μένουμε μόνο στα αστέρια.
Στο site του Euroncap πλέον υπάρχουν πολύ καλές φωτογραφίες.
Αν σε ένα 5άστερο βλέπουμε να υπάρχει, μικρή έστω, τσάκιση στην εμπρός κολώνα νομίζω είναι προφανές ότι σε μεγαλύτερες ταχύτητες θα καταρρεύσει τελείως, κάτι που ίσως να μη συμβεί σε ένα 4άστερο στο οποίο η εμπρός κολώνα φαίνεται άθικτη.

Πάντως με τέτοια τυποποιημένα τεστ τα οποία καταλήγουν εργαλείο μάρκετινγκ υπάρχει ο φόβος 'βελτιστοποίησης' των αυτοκινήτων για τις συνθήκες του τεστ, πιθανώς εις βάρος της προστασίας σε μεγαλύτερες ταχύτητες.
Ένας λίγο πιο μαλακός κλωβός, που θα αποροφήσει και αυτός ένα τμήμα της ενέργειας πρόσκρουσης, πέρα από την εμπρός ζώνη παραμόρφωσης, θα μειώσει την πίεση στο στήθος που σε πολλά αυτοκίνητα στερεί το 5ο αστέρι.
Λέω εγώ τώρα...

Ο χρήστης nickolas έγραψε:

Πάντως με τέτοια τυποποιημένα τεστ τα οποία καταλήγουν εργαλείο μάρκετινγκ υπάρχει ο φόβος 'βελτιστοποίησης' των αυτοκινήτων για τις συνθήκες του τεστ, πιθανώς εις βάρος της προστασίας σε μεγαλύτερες ταχύτητες.
Ένας λίγο πιο μαλακός κλωβός, που θα αποροφήσει και αυτός ένα τμήμα της ενέργειας πρόσκρουσης, πέρα από την εμπρός ζώνη παραμόρφωσης, θα μειώσει την πίεση στο στήθος που σε πολλά αυτοκίνητα στερεί το 5ο αστέρι.
Λέω εγώ τώρα...

Λοιπόν μία και μιλάμε για αυτό.....

Στην κάτωθι δημοσίευση (που την αναφέρω καθώς είναι free στο internet) παρουσιάζεται η μεθοδολογία με την οποία σχεδιάζεται ο κλωβός ασφαλείας ενός οχήματος.

'http://www.me.mtu.edu/~bdyoun/files/AIAA42(1).pdf'

Επιγραμματικά (όπως αναφέρεται και σε παρόμοιες δημοσιεύσεις των συγγραφέων)

α. Το τμήμα marketing καθορίζει το στόχο για ένα συγκεκριμένο όχημα και μοντέλο. Πχ. για το συγκεκριμένο sedan ως στόχος είχαν οριστεί τα 4 αστέρια (κατά NHTSA).

β. Βάσει του στόχου αυτού ορίζεται ένα πρόβλημα αριστοποίησης (ή βελτιστοποίησης στα αγγλικά optimization) με στόχο μεν την ελαχιστοποίηση του βάρους του κλωβού ασφαλείας και με περιορισμούς (εξίσωση 24) όπως η δύναμη που ασκείται στην κοιλιακή χώρα να είναι μικρότερη των 100 κιλών (1kN) με πιθανότητα 90%. Δηλαδή δεχόμαστε μία πιθανότητα 10% (που ορίζεται ως συμπληρωματική πιθανότητα ή στην προκειμένη περίπτωση καθώς θέλουμε τιμές κάτω από το όριο ως πιθανότητα υπέρβασης) η μέγιστη δύναμη που θα ασκηθεί να υπερβεί το ποσό των 100 κιλών. Αντίστοιχα με την ίδια πιθανότητα υπέρβασης η ταχύτητα πρόσκρουσης των επιβαινόντων σε ορισμένα σκληρά σημεία δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0.32m/sec (δηλαδή το 1km/h) με ίδια πιθανότητα, η μέγιστη επιβαλλόμενη παραμόρφωση των πλευρών να είναι μικρότερη των 32 χιλιοστών, να μην υπερβούμε τα 400 κιλά φορτίο στα οστά της λεκάνης κ.λπ. Πλέον αυτών έχουμε και σχεδιαστικούς περιορισμούς που καθορίζει το design του οχήματος ή κανονιστικούς περιορισμούς που καθορίζουν οι αρχές όπως η θέση του προφυλακτήρα κ.λπ.

γ. Στη συνέχεια καθώς τα υλικά και η συναρμογή έχουν αβεβαιότητες ορίζεται ένα στοχαστικό πρόβλημα. Η αντοχή του χάλυβα, το μέτρο ελαστικότητας, η ενέργεια απορρόφησης ανά μέτρο παραμόρφωσης, η ατέλειες στη συναρμογή κ.λπ.) είναι παράμετροι αβεβαιότητας (ή τυχαίες μεταβλητές). Αντίστοιχα οι διαστάσεις των διαφορών στοιχείων είναι οι σχεδιαστικές μεταβλητές. Συνήθως και οι σχεδιαστικές μεταβλητές έχουν αβεβαιότητα (όπως το πάχος του φύλλου του μετάλλου) που πρέπει και αυτές να ληφθούν υπόψη. Το πρόβλημα αυτό καθώς αναλυτικές λύσεις στην αξιοπιστία δεν βρίσκεις και το να κάνεις δειγματοληψία στο χώρο των πιθανών τιμών είναι πολύ χρονοβόρο (το να λύσω 1,000,000 φορές ένα πρόβλημα με διαφορετικές τιμές των βασικών παραμέτρων των υλικών κ.λπ. δεν είναι εφικτό υπολογιστικά εκτός και αν έχεις τις δυνατότητες της NSA) λύνεται με προσεγγιστικές λύσεις.

δ. Η προσέγγιση του κύριου προβλήματος (που είναι το τι συμβαίνει στην περίπτωση πρόσκρουσης) είναι και ο πυρήνας της μεθόδου. Στόχος είναι να βρεθούν οι κατάλληλές τιμές των σχεδιαστικών παραμέτρων ώστε να πετυχαίνει κανείς το επιθυμητό αποτέλεσμα (4 αστέρια στο συγκεκριμένο πείραμα όπως αναφέρεται εδώ Youn B.D. and Choi, K.K., (2004) “A new response surface methodology for reliability-based design optimization”, Computers and Structures, 82, 241-256.) χωρίς η εταιρεία να πληρώνει τα μαλλιά της κεφαλής της σε ατσάλι υψηλής αντοχής και το αυτοκίνητο να μην ζυγίζει 5 τόνους.

Από τα παραπάνω εύκολα τεκμαίρεται ότι:

1. Οι δοκιμάσιες των διαφορών οργανισμών καθορίζουν και τα αυτοκίνητα που θα μας έρθουν. Κοινώς είναι θέμα του Euroncap αν δεν καλύπτονται από τα tests να ορίσει νέους πιο αυστηρούς περιορισμούς ή πρόσθετους περιορισμούς ώστε να οδηγήσει σε σχεδιασμούς που είναι ασφαλή.

2. Βάσει και του image της εταιρείας, της θέσης της στην αγορά (well established ή newcomer), το τύπο του οχήματος (ένα sport είναι λιγότερο ασφαλές από ένα SW καθώς άλλα ζητούν οι αγοραστές του) και του cost-benefit analysis η εκάστοτε εταιρεία (marketing department) ορίζει και τον στόχο της σε αστέρια ή ασφάλεια για κάθε νέο μοντέλο. Στο Dacia Santero τα 3 αστέρια είναι επαρκή αλλά στο Laguna ότι λιγότερο από 5 δεν είναι ανεκτό αν και μιλάμε για την ίδια εταιρεία. Αντίστοιχα πολύ αμφιβάλλω αν το 350Z θα έπαιρνε 5 αστέρια καθώς αυτός που θα το αγοράσει δεν τον ενδιαφέρει να συγκρούεται με ασφάλεια αλλά τα δυναμικά χαρακτηριστικά του οχήματος.

3. Στη συνέχεια οι Μηχανικοί (ναι αυτή η απαίσια ράτσα με τους παράξενους ανθρώπους) προχωρούν σε συνεργασία με το design department ώστε να τους προσφέρουν την περισσότερο ελαφριά (και όχι απαραίτητα φθηνότερη λύση αν και σε προϊόντα που θα παραχθούν σε μεγάλη κλίμακα και το κόστος των καλουπιών είναι πολύ μικρότερο σε σχέση με το συνολικό κόστος πρακτικά οι δύο έννοιες ταυτίζονται) κατασκευή.

4. Μετά κατασκευάζονται τα πρώτα πρωτότυπα. Αυτά δοκιμάζονται ώστε να ελεγχθεί το κατά πόσον τα αποτελέσματα της πραγματικότητας είναι εντός των οριών της προσωμοίωσης (αποτελεσμάτων Η/Υ). Εδώ βρίσκονται λάθη στην προσωμοίωση και δεν είναι απίθανο η διαδικασία του 3 να επαναληφθεί με βάσει τα νέα δεδομένα.

5. Στο τέλος το όχημα έτοιμο πια πάει στον οργανισμό για πιστοποίηση. Συνήθως οι εταιρείες αφήνουν λίγο χώρο ώστε να εξασφαλίσουν το επιθυμητό αποτέλεσμα. Το γεγονός ότι πολλές φορές δοκιμάζονται οχήματα προ-παραγωγής δεν σχετίζεται τόσο με κάποια διαδικασία παραπλάνησης του κοινού (αν και το marketing καίγεται για τα αστέρια) ώστε να πάρουν τα 4~5 αστέρια αλλά σχετίζεται και με το λόγο να μπορούν να διορθώσουν τον σχεδιασμο πριν το bulk production καθώς (αν και ελάχιστα αυτό διαφημίζεται) οι Κρατικοί φορείς έχουν τη δυνατότητα να επιλέξουν τυχαία ένα όχημα κανονικής παραγωγής για την επαλίθευση των αποτελεσμάτων και τότε αν τα αποτελέσματα δεν είναι όπως του pre-production ποιός τους σώζει.

Βέβαια εδώ συνήθως ελοχεύουν και οι πατάτες. Πχ. γνωστή η ιστορία του 4άστερου LEON έναντι του πεντάστερου Golf. Αμάξια με διαφορετικό target group όπου το μικρότερο περιθώριο ασφαλείας του LEON (καθώς η απαιτήσεις του marketing ήταν πιο ισχυρές προς τη δυναμική του οχήματος και όχι προς την παθητική ασφάλεια) οδήγησε στην απώλεια ενός αστεριού. Αντίστοιχα το CIVIC που παρόλο στον NHTSA είναι 5άστερο στον NCAP είναι 4άστερο αν και εδώ είναι άγνωστο πόσο ρόλο παίζει και το ACE της HONDA που θέλει τα οχήματα περισσότερο ενδοτικά όσο ανεβαίνει ο όγκος και το βάρος ώστε να εξασφαλίζεται ότι δεν θα εκτελέσουν εν ψυχρώ τους άτυχους επιβάτες ενός μικρότερου οχήματος.

όλα λοιπόν είναι θέμα marketing. Πάντως δεν είναι δύσκολο να έχεις μεγαλύτερη ενδοτικότητα των ζωνών παραμόρφωσης και παρόλα αυτά να έχεις και μεγαλύτερη προστασία. Μήκος θέλει. Αν δηλαδή το μήκος των ζωνών παραμόρφωσης αυξηθεί αυτές πριν ο κλωβός πάθει κάτι θα έχουν απορροφήσει πιο πολύ ενέργεια. Το μόνον πρόβλημα είναι ότι για να πετύχεις 5 αστέρια στα 80 χιλιόμετρα θα σήμαινε π.χ. άλλους 30 πόντους εμπρός από τους σημερινούς 50 (καθώς η ενέργεια που απορροφάται είναι σχεδόν γραμμική με το μήκος πλαστικής παραμόρφωσης και είδαμε ότι από τα 64 στα 80 χιλιόμετρα η κινητική ενέργεια αυξάνεται κατά 56%)... Μήκους εντελώς άχρηστου για οτιδήποτε άλλο με ότι αυτό συνεπάγεται.....

Τι θα πει 'όλα είναι θέμα marketing' επί της ουσίας? Διακρίνω μία ειρωνεία νομίζω στην κατακλείδα αυτή του ποστ.

Ουσιαστικά λες πως τα αυτοκίνητα όσον αφορά την παθητική ασφάλεια δεν σχεδιάζονται στην τύχη (..) αλλά ακολουθείται μία (ή περισσότερες..) μέθοδοι βελτιστοποίησης με βάση τους στόχους που έχουν τεθεί. Οι συγκεκριμένοι στόχοι προκύπτουν από το budget και τους άλλους περιορισμούς που θέτουν άλλοι στόχοι (πχ βάρος).

Δηλαδή υπάρχει κάποιος που φανταζόταν πως συμβαίνει κάτι άλλο ή πως υπάρχει κάποιο είδος δόλου στην διαδικασία αυτή?

Αν ναι να προβώ σε μία ακόμα αποκάλυψη, αντικαταστήστε στο προηγούμενο ποστ την λέξη 'παθητική ασφάλεια' με την λέξη 'επιδόσεις', τη λέξη 'πλαίσιο' με τη λέξη 'κινητήρας' και θα καταλάβετε (αν είχατε την απορία) πως ο λόγος που δεν έχει το Ibiza τα 1001 άλογα της Veyron είναι τεχνολογικοί συμβιβασμοί και συμβιβασμοί κόστους (ΣΟΚ?).

Ο δόλος που ίσως υπάρχει είναι ότι το αμάξωμα φτιάχνεται εξαρχής ώστε να υπηρετήσει τα αστεράκια και όχι την 'παθητική ασφάλεια'. Βέβαια σε αυτόν τον συλλογισμό έχουμε ένα μπερδεγουέι, καθώς τα αστεράκια 'μετράνε' την παθητική ασφάλεια, αλλά τέσπα...

Εμένα προσωπικα μου αρέσει το μαρκετινγ να θέτει τέτοιους στόχους και μέσα στην λίστα των προδιαγραφών ειναι και τα αστεράκια....

γιατί εαν δεν είναι και τα αστεράκια θα είναι μόνο η απαιτηση για χαμηλότερο κόστος....

Οποιος νομίζει οτι οι εταιρίες θα έφτιαχναν πιο ασφαλή αυτοκίνητα κατώ από πιο πολλες συνθήκες εαν δεν υπήρχε το Euroncap και τα αστεράκια ..... είναι τραγικά αφελής.

Μα η 'παθητική ασφάλεια' είναι κάτι πολύ ασαφές και πολυπαραγοντικό. Η βελτιστοποίηση για euroNCAP δεν είναι η ιδανική για ΟΛΑ τα ατυχήματα, είναι ένας συμβιβασμός, ο οποίος όμως έχει το καλό (όπως και ο αντίστοιχος αμερικάνικος οργανισμός πχ NHTSA) να είναι μια ποσότητα μετρήσιμη και συγκρίσιμη.

Στο τεύχος του AMS με το πρώτο τεστ παθητικής ασφάλειας που δημοσιεύτηκε υπάρχει άρθρο με παρουσίαση του κέντρου ερευνών παθητικής ασφάλειας της Fiat. Αν δεν υπήρχε η ADAC κάποιος θα έμενε με την εντύπωση πως τα Fiat είναι υπερ-ασφαλή. Στο τεστ σε άλλες σελίδες του τεύχους όμως το Fiat Croma μαζί με το Honda Legend έχουν με διαφορά τα χειρότερα αποτελέσματα, μιλάμε για την διαφορά μεταξύ 'βγαίνω ατσαλάκωτος' και 'βγαίνω σε κομμάτια'.

Καλώς κάθε εταιρία κάνει τις δικές τις έρευνες αλλά σαν καταναλωτές μόνο τα αποτελέσματα και τους κανονισμούς ανεξάρτητων φορέων μπορούμε να κρίνουμε. Φυσικά όσο προχωράει η τεχνολογία και όσο το κοινό απαιτεί (και πληρώνει) την κάθε βελτίωση τόσο θα εξελίσσονται και τα τεστ αυτά. Πλέον τα περισσότερα νέα αυτοκίνητα παίρνουν 5 αστέρια, το λογικό λοιπόν είναι να προστεθούν νέες πιο αυστηρές δοκιμασίες ώστε να ανέβει ο πήχης.

Koίταξε, δεκτό και αναμφισβήτητο πως ουσιαστική αξιολόγηση μπορούμε να έχουμε μόνον από έναν ανεξάρτητο φορέα. Και ειδικά στο συγκεκριμένο θέμα, αν δούμε την εξέλιξη που υπήρξε σε μια δεκαετία, τα αποτελέσματα της ύπαρξής του είναι πασιφανή. Από την άλλη, είναι ίσως δικαιολογημένη μια φοβία ότι οι χ,ψ, εταιρείες βασίζονται/επαναπαύονται στα καλά αποτελέσματα που πετυχαίνουν στις δοκιμές, και έτσι δεν αναλώνουν πόρους για την επίτευξη ακόμα καλύτερων αποτελεσμάτων.

Έτσι μάλλον δημιουργείται ένας φαύλος κύκλος, καθώς αν δεν υπήρχε το euroncap πχ, δεν θα είχαμε αξιόπιστο σημείο αναφοράς για το 'ακόμα καλύτερα αποτελέσματα'.

έντιτ: θυμάμαι προ καιρού μια συνέντευξη του προέδρου του euroncap, ο οποίος ερωτώμενος για το ενδεχόμενο να προστεθεί και 6ο αστέρι (ήταν η εποχή που η ρενό είχε αρχίσει να σαρώνει τα 5) το απέκλεισε, λέγοντας πως θα προστεθούν μόνο άλλες δοκιμές. Ίδωμεν.

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Μα η 'παθητική ασφάλεια' είναι κάτι πολύ ασαφές και πολυπαραγοντικό. Η βελτιστοποίηση για euroNCAP δεν είναι η ιδανική για ΟΛΑ τα ατυχήματα, είναι ένας συμβιβασμός, ο οποίος όμως έχει το καλό (όπως και ο αντίστοιχος αμερικάνικος οργανισμός πχ NHTSA) να είναι μια ποσότητα μετρήσιμη και συγκρίσιμη.

Στο τεύχος του AMS με το πρώτο τεστ παθητικής ασφάλειας ......

AMS....

Δεν διαβάζεις καλύτερα την Σούπερ Κατέρινα , πιο αξιόπιστη είναι....

Στο θέμα τώρα:

Το Εuroncap σκεφτόταν την εισαγωγή νέων τεστ με μεγαλύτερες ταχύτητες, αλλά υπάρχει προβληματισμός στο πόσο χρήσιμα είναι τα τεστ πάνω από τα 64Km/h (ταχύτητα πρόσκρουσης) και οτι εαν μετά από κάποιο όριο απλά θα προσθέτους παραπάνω βάρος χωρίς πρακτικά ωφέλη.

Είναι ακόμα άγνωστο με τι κριτήρια θα δίνεται το 6 αστέρι αλλα φαίνεται οτι κυρίως δεν θα έχουν σχέση με τέστ πρόσκρουσης , αλλα με τα άλλα περιφεριακά σύστηματα. (ESP κτλ....)

Συμφωνώ απόλυτα πως το AMS είναι ΓΤΠ, απλώς εκείνη την εποχή ήταν το μόνο περιοδικό που δημοσίευε crash test τα οποία δεν έκανε φυσικά το ίδιο (ευτηχώς) αλλά η ADAC. Τα τεστ ήταν αντικειμενικά μιας και ήταν παράθεση μετρήσεων και μόνο. Το παράδειγμα με την Fiat το έφερα ακριβώς επειδή υπήρχε το αφιέρωμα στο συγκεκριμένο τεύχος (και στους 4Τ του μήνα εκείνου).

Για τα υπόλοιπα σε γενικές γραμμές συμφωνώ αν και πιστεύω πως όσο τρελό και αν φαίνεται σε κάποιον από το 1920 το ότι κάποιος βγαίνει χωρίς γρατζουνιά από τρακάρισμα σε τοίχο με 60χαω ίσως κάποτε θα πρέπει να βγαίνουμε αλώβητοι και από τρακάρισμα με 200χαω (δείτε το Speed Racer και το Demolition Man για ιδέες ).

Προφανώς σήμερα το κόστος (κάθε είδους) για παθητική ασφάλεια τέτοιου επιπέδου είναι απαγορευτικό, δεν θα πρέπει να βάζουμε φραγμούς όμως.

Αν βάλουν ποτέ αφρό, ελπίζω να θυμηθούν ότι πρέπει να αναπνέουμε κιόλας.

Προς το παρόν το euroncap ασχολείται με αυτό
http://www.euroncap.com/Content-Web-Article/93574527-ee59-4aca-b899-38ac48dfd32a/new-rating-system-to-address-low-pedestrian-scores.aspx και καλά κάνει κατα την γνώμη μου.