-
Αν έπαιρνε 5 θα μεροληπτούσε υπέρ των υπολοίπων εταιριών, άρα έπρεπε να κάνει crash test με όλα τα αυτοκίνητα που πωλούνται σήμερα....
-
Το νόημα του τέστ είναι βνα δείξει ότι αν σε επαρχιακό δρόμο τρέχεις με 110 αντι 100 km/h και φρεναρεις 50μ πριν την πρόσκρουση θα σκάσεις με 80 αντί με 64 με αποτέλεσμα το υπερασφαλές αμαξάκι σου να μην είναι τόσο ασφαλές πλέον (σε απόλυτα μεγέθη). Αυτο λέει στα γερμανικά και συμπερένει να μην τρέχουμε.
Δεν θάβει πουθενά το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Μάλιστα λέει ότι είναι από τα ασφαλέστερα.Το ότι πέρνει renault είναι ψιλοσκόπιμο : 1ον γιατί θεωρείται πολύ ασφαλής εταιρία και 2ον γιατί αν τέσταρε ένα γερμανικό και έβγαζε τα ίδια αποτελέσματα θα μείωνε της πωλήσεις του επειδή σου καθεται αρνητικά να ξέρεις ότι με 80 το αμάξι αυτό δεν σε προστατεύει ικανοποιητικά , έστω και αν τα άλλα (μπορεί να) είναι χειρότερα. Απλά γι αυτό το ξέρεις !!
-
Χαίρομαι n4speed που ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ κάποιος ΚΑΤΑΛΑΒΕ περί τίνος ακριβώς πρόκειται...
Όπως ακριβώς τα λες είναι και ειλικρινά ΔΕΝ μπορώ να καταλάβω από που άντλησαν μερικοί τις λανθασμένες πληροφορίες που παραθέτουν...Για να ΜΗΝ λέμε αερολογίες λοιπόν (και αναφέρομαι στον christos.dimou και στον Nick):
Αναφέρετέ μας την ΕΠΙΣΗΜΗ πηγή όπου διαβάσατε ότι ο 'οδηγός' του crashtest με τα 80χλμ. ΔΕΝ έπαθε τίποτα και ότι τα τραύματα στον θώρακά του είναι WEAK (όπως δεν κουράζεστε να διαδίδετε τελευταία)
Άντε να δούμε, γιατί είμαι ΠΟΛΥ περίεργος που βρίσκετε αυτές τις ανακρίβειες...Χαριτολογώντας: ο christos.dimou μου δίνει την εντύπωση ότι όταν ήταν μικρούλης φαίνεται ότι στραβοκατάπιε κανένα Βαυαρικό λουκάνικο και από τότε θεωρεί τους Τεύτονες υπαίτιους για όλα τα χίλια μύρια κακά επί γης...
Μην στενοχωριέσαι όμως...ψάχνω το crashtest όπου ΓΕΡΜΑΝΟΙ κράσαραν ΓΕΡΜΑΝΙΚΟ αμάξι με ΕΚΑΤΟ (100) χλμ., οπότε θα μπορείς να 'ξεδώσεις' (να δούμε βέβαια τότε τι θα τους σούρεις)
-
Μάλλον είναι δύσκολο να γίνει κατανοητό.
@ ΙΚΕ
Στη στατιστική το 1 ίσον 0. Κοινώς δεν μπορείς να κάνεις καμία σοβαρή εκτίμηση για το τι πραγματικά συμβαίνει με 16 χιλιόμετρα παραπάνω μόνον από το αποτέλεσμα ενός οχήματος μίας εταιρείας. Με τα 5 πιο ευπώλητα θα μπορούσε και ο ADAC και εμείς να είχαμε καλύτερη πληροφόρηση. Το γεγονός ότι α) επέλεξε το 500 να το στουκάρει με ένα Q7 και β) ότι επέλεξε την Laguna αυτό στο δικό μου ρεπερτόριο σημαίνει ότι εξοφλεί γραμμάτια σε κάποιος γιατί α) η Laguna δεν είναι το ασφαλέστερο όχημα που κυκλοφορεί (ώστε να γίνει μέτρο σύγκρισης) και β) στην κατηγορία του 500 υπήρχαν και άλλα μικρά που έχουν ήδη πουλήσει χιλιάδες οχήματα.
@ n4speed
Ας υποθέσουμε ότι λοιπόν μεταφέρουμε το τεστ στα 80 χιλιόμετρα. Μετά από 5 χρόνια και 200 κιλά παράπανω ανά όχημα κάποιος κάνει το τεστ στα 96 χιλιόμετρα και πάλι είμαστε στο σημείο 0. Αν κάποιος πάει με 10 ή 20 ή 30 χιλιόμετρα παραπάνω το πρόβλημα δεν λύνεται με το να μετατρέψεις σε ασφαλή τα οχήματα αλλά με το να εκπαιδεύσεις τους οδηγούς. Αν χρειάζονται τα crash - test για να μην τρέχουν οι οδηγοί παραπάνω από τις δυνατότητες του συνδυασμού δρόμος-όχημα-οδηγός τότε έχουμε χάσει.
@ webfox
Δεν έχω πνιγεί ποτέ με λουκάνικο μικρός. Άλλωστε τι να μου κάνει ένα βαυαρικό λουκάνικο. Επαναλαμβάνω όμως μήπως και γίνει αντιληπτό. Το αποτέλεσμα δεν καταδεικνύει θάνατο του οδηγού (βεβαιότητα δηλαδή) αλλά δίνει υψηλή πιθανότητα τραυματισμού χωρίς όμως αυτός να θεωρείται σοβαρός (όπου τότε το χρωματάκι θα έπρεπε να ήταν κόκκινο) ή θανατηφόρος (οπότε σίγουρα θα έπεφτε και η αυλαία με τα αστεράκια και με τη μπάρα). Εγώ προσωπικά θεωρώ ότι, για την 56% παραπάνω ενέργεια από αυτή που θεωρείται ως η μέγιστη τιμή που θα αντιμετωπίσει ένα όχημα στο 95% των μετωπικών που μπορεί να εμπλακεί (αν ποτέ συμβεί αυτό) το αποτέλεσμα είναι πολύ καλό. Αν θεωρείς ότι δεν είναι (και υποθέτω ότι αυτό ισχύει) τότε έχεις τη δυνατότητα να αγοράσεις κάτι άλλο που θα σε καλύψει στην ισχνή πιθανότητα να εμπλακείς σε ένα πιο σοβαρό από την νόρμα ατύχημα.
Πηγές δεν χρειαζόμαστε. Ματάκια έχουμε και βλέπουμε τα χρώματα στη σύγκρουση οπότε μοιραζόμαστε την ίδια πηγή....
-
Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
Μάλλον είναι δύσκολο να γίνει κατανοητό.Όχι φίλε μου...ίσα ίσα...έχεις ένα όμορφό κατανοητό στυλ γραψίματος που μου αρέσει...απλώς βλέπουμε τα πράγματα λίγο από διαφορετική όψη.
@ ΙΚΕ
Στη στατιστική το 1 ίσον 0. Κοινώς δεν μπορείς να κάνεις καμία σοβαρή εκτίμηση για το τι πραγματικά συμβαίνει με 16 χιλιόμετρα παραπάνω μόνον από το αποτέλεσμα ενός οχήματος μίας εταιρείας. Με τα 5 πιο ευπώλητα θα μπορούσε και ο ADAC και εμείς να είχαμε καλύτερη πληροφόρηση. Το γεγονός ότι α) επέλεξε το 500 να το στουκάρει με ένα Q7 και β) ότι επέλεξε την Laguna αυτό στο δικό μου ρεπερτόριο σημαίνει ότι εξοφλεί γραμμάτια σε κάποιος γιατί α) η Laguna δεν είναι το ασφαλέστερο όχημα που κυκλοφορεί (ώστε να γίνει μέτρο σύγκρισης) και β) στην κατηγορία του 500 υπήρχαν και άλλα μικρά που έχουν ήδη πουλήσει χιλιάδες οχήματα.
Μα έχουν στουκάρι και S-Class με Smart...σου κάνει;
http://www.youtube.com/watch?v=ow9jYB1i-S4' target='_blank
(παρεμπιπτόντως, παρά την τρομακτική όψη της σύγκρουσης, ο οδηγός του Smart 'γλύτωσε' με ελαφριά τραύματα...)@ n4speed
Ας υποθέσουμε ότι λοιπόν μεταφέρουμε το τεστ στα 80 χιλιόμετρα. Μετά από 5 χρόνια και 200 κιλά παράπανω ανά όχημα κάποιος κάνει το τεστ στα 96 χιλιόμετρα και πάλι είμαστε στο σημείο 0. Αν κάποιος πάει με 10 ή 20 ή 30 χιλιόμετρα παραπάνω το πρόβλημα δεν λύνεται με το να μετατρέψεις σε ασφαλή τα οχήματα αλλά με το να εκπαιδεύσεις τους οδηγούς. Αν χρειάζονται τα crash - test για να μην τρέχουν οι οδηγοί παραπάνω από τις δυνατότητες του συνδυασμού δρόμος-όχημα-οδηγός τότε έχουμε χάσει.
Μα αυτό που περιγράφεις λέγεται Ε-Ξ-Ε-Λ-Ι-Ξ-Η!
Στα bold συμφωνώ πάντως απόλυτα μαζί σου.@ webfox
Δεν έχω πνιγεί ποτέ με λουκάνικο μικρός. Άλλωστε τι να μου κάνει ένα βαυαρικό λουκάνικο.
Με τρομάζεις...
Επαναλαμβάνω όμως μήπως και γίνει αντιληπτό. Το αποτέλεσμα δεν καταδεικνύει θάνατο του οδηγού (βεβαιότητα δηλαδή) αλλά δίνει υψηλή πιθανότητα τραυματισμού χωρίς όμως αυτός να θεωρείται σοβαρός (όπου τότε το χρωματάκι θα έπρεπε να ήταν κόκκινο) ή θανατηφόρος (οπότε σίγουρα θα έπεφτε και η αυλαία με τα αστεράκια και με τη μπάρα). Εγώ προσωπικά θεωρώ ότι, για την 56% παραπάνω ενέργεια από αυτή που θεωρείται ως η μέγιστη τιμή που θα αντιμετωπίσει ένα όχημα στο 95% των μετωπικών που μπορεί να εμπλακεί (αν ποτέ συμβεί αυτό) το αποτέλεσμα είναι πολύ καλό. Αν θεωρείς ότι δεν είναι (και υποθέτω ότι αυτό ισχύει) τότε έχεις τη δυνατότητα να αγοράσεις κάτι άλλο που θα σε καλύψει στην ισχνή πιθανότητα να εμπλακείς σε ένα πιο σοβαρό από την νόρμα ατύχημα.
Πηγές δεν χρειαζόμαστε. Ματάκια έχουμε και βλέπουμε τα χρώματα στη σύγκρουση οπότε μοιραζόμαστε την ίδια πηγή....
Μα μην μένεις πια μόνο στο σχεδιάγραμμα και τα χρώματά του...υπάρχει και το κείμενο που το συνοδεύει κι αυτό λέει: '...οδηγός ίσως καπούτ...'
-
Ο χρήστης webfox έγραψε:
Μα μην μένεις πια μόνο στο σχεδιάγραμμα και τα χρώματά του...υπάρχει και το κείμενο που το συνοδεύει κι αυτό λέει: '...οδηγός ίσως καπούτ...'ΝΤΑΙΝ ΩΜΗΛΕΙ ΓΑΙΡΜΑΝΗΚΩΣ ΚΑΡΝΤΕΙΑ ΜΟΥ.
-
Μου φαίνεται λίγο παράξενο να γκρινιάζουμε για την παθητική ασφάλεια των σύγχρονων αυτοκινήτων απο τη στιγμή που μέσα στις τελευταίες δύο δεκαετίες έχουν γίνει αλματώδη βήματα βελτίωσης και συνεχίζουν να βελτιώνονται.
-
Ο χρήστης webfox έγραψε:
Επαναλαμβάνω όμως μήπως και γίνει αντιληπτό. Το αποτέλεσμα δεν καταδεικνύει θάνατο του οδηγού (βεβαιότητα δηλαδή) αλλά δίνει υψηλή πιθανότητα τραυματισμού χωρίς όμως αυτός να θεωρείται σοβαρός (όπου τότε το χρωματάκι θα έπρεπε να ήταν κόκκινο) ή θανατηφόρος (οπότε σίγουρα θα έπεφτε και η αυλαία με τα αστεράκια και με τη μπάρα). Εγώ προσωπικά θεωρώ ότι, για την 56% παραπάνω ενέργεια από αυτή που θεωρείται ως η μέγιστη τιμή που θα αντιμετωπίσει ένα όχημα στο 95% των μετωπικών που μπορεί να εμπλακεί (αν ποτέ συμβεί αυτό) το αποτέλεσμα είναι πολύ καλό. Αν θεωρείς ότι δεν είναι (και υποθέτω ότι αυτό ισχύει) τότε έχεις τη δυνατότητα να αγοράσεις κάτι άλλο που θα σε καλύψει στην ισχνή πιθανότητα να εμπλακείς σε ένα πιο σοβαρό από την νόρμα ατύχημα.
Πηγές δεν χρειαζόμαστε. Ματάκια έχουμε και βλέπουμε τα χρώματα στη σύγκρουση οπότε μοιραζόμαστε την ίδια πηγή....
Μα μην μένεις πια μόνο στο σχεδιάγραμμα και τα χρώματά του...υπάρχει και το κείμενο που το συνοδεύει κι αυτό λέει: '...οδηγός ίσως καπούτ...'
Λοιπόν webfox αυτό είναι το κείμενο του ADAC
Reason: The crunch zone of the Renault is used up and the passenger space is no longer stable perfectly. Besides the passengers are exposed to high loads in the accident. Result: The vehicle arrived at the border of the maximum stress and stands shortly before the collapse. For the driver this means a high injury risk within the range of the chest and nevertheless still another middle for knees, hip and thigh. Also for one of the small passengers it becomes dangerous. In particular for the chest a very high injury risk develops. In the comparison to the Crash with speed 64 the situation for the passengers worsens thus substantial. A result, which is so also in principle transferable to other vehicles.
Δεν γράφει κάτι διαφορετικό από αυτό που λέει ο christos.dimou και ούτε υπάρχει η λέξη καπούτ κάπου εκεί μέσα και στο 'ίσως' χωράνε πολλές λέξεις ακόμη οπότε μην το κουράζουμε άλλο το πράμα!
-
Ο χρήστης Nick έγραψε:
[Λοιπόν webfox αυτό είναι το κείμενο του ADAC...For the driver this means a high injury risk within the range of the chest and nevertheless still another middle for knees, hip and thigh. Also for one of the small passengers it becomes dangerous. In particular for the chest a very high injury risk develops...
Δεν γράφει κάτι διαφορετικό από αυτό που λέει ο christos.dimou και ούτε υπάρχει η λέξη καπούτ κάπου εκεί μέσα και στο 'ίσως' χωράνε πολλές λέξεις ακόμη οπότε μην το κουράζουμε άλλο το πράμα!
Δεν κατάλαβα Νικόλα;;;
ΕΣΥ δεν μας ζάλισες τον έρωτα επιμένοντας ότι τα τραύματα ήταν WEAK;;;
Και τώρα ξαφνικά απλά επιβεβαιώνεις αυτά που έγραφα σε ΤΟΣΑ ποστ προηγουμένως;;;ΑΠΟΦΑΣΙΣΕ ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ το τι πιστεύεις !!!
Όσο για το 'ίσως καπούτ':
Έγιναν ατέλειωτες συζητήσεις στην Γερμανική τηλεόραση για το συγκεκριμένο crashtest, όπου γιατροί ειδικευμένοι σε τροχαία ατυχήματα δήλωσαν ότι υπάρχει ΜΕΓΑΛΗ πιθανότητα να μην επιβιώσει κάποιος πολύ ώρα εξ αιτίας των σοβαρών εσωτερικών τραυμάτων που υπέστη (ο οδηγός)!!!
Συγκεκριμένα τα σπασμένα πλευρά κατά πάσα πιθανότητα τρύπησαν τα πνευμόνια και άλλα ζωτικά όργανα (συκώτι), οδηγώντας σε μεγάλες εσωτερικές αιμορραγίες, άκρως επικίνδυνες!Αν τα παραπάνω δεν σε καλύπτουν, δεν μπορώ να κάνω κάτι παραπάνω γι' αυτό...
Απλά σας παρέθεσα το γεγονός του crashtest ΩΣ ΕΧΕΙ...δεν θα κάνω δα και προσηλυτισμό... -
Ο χρήστης webfox έγραψε:
..δεν θα κάνω δα και προσηλυτισμό...το έκανες ήδη!
-
Ο χρήστης webfox έγραψε:
Δεν κατάλαβα Νικόλα;;;
ΕΣΥ δεν μας ζάλισες τον έρωτα επιμένοντας ότι τα τραύματα ήταν WEAK;;;Ε; Ποιός έγραψε ότι τα τραύματα ήταν weak;
Τα χρώματα συμβολίζουν τη προστασία, εκτός και αν η Renault διαφημίζει τα 'πράσινα' αποτελέσματα του ανδρείκελου ως 'PRETTY GOOD chance to die'
-
Λοιπόν, πάμε παρακάτω μιας και το βρήκα επιτέλους (σας μετέφρασα το κείμενο όπως και στο τεστ των 80 χλμ., οπότε άμα δεν σας 'κάθεται' κάτι καλά, τα παράπονά σας στο Βερολίνο παρακαλώ...θένκ γιού):
Crashtest με 100 χλμ...
Θύμα ένα άμοιρο Golf V τελευταίας γενιάς.
Η σκέψη των Γερμανών για το συγκεκριμένο τεστ ήταν ότι ενώ την σημερινή εποχή και με τα σύγχρονα αυτοκίνητα οι μεγάλες ταχύτητες των 100, 150 και 180 χλμ. δεν είναι πλέον κάτι ιδιαίτερο, αλλά η ασφάλεια των οχημάτων μας έχει μείνει πίσω στο 1996 (όταν πωτοεφαρμόστηκαν οι σημερινοί όροι της Euro-NCAΡ).
Εδώ να πούμε ότι ΔΕΝ υπάρχει διαφορά αν ένα αμάξι κρασάρει με 100 χλμ. σε τοίχο, ή αν 2 αμάξια συγκρουστούν μετωπικά με 100 χλμ. το καθένα (!!!;;;!!!), δηλ. η δύναμη της σύγκρουσης ΔΕΝ αθροίζεται όπως θα πίστευε κανείς...(ομολογώ δεν το ήξερα αυτό...μάλλον την είχα κάνει κοπάνα στην φυσική εκείνη την ώρα).
Η σοβαρότητα όμως της σύγκρουσης εξαρτάται άμμεσα από το είδος του εμποδίου (λογικό), δηλ. μία στούκα σε μπετονένιο τοίχο έχει άλλα αποτελέσματα από την ίδια τράκα με άλλο όχημα.
Αυτό έλαβαν υπ' όψιν τους και οι Γερμανοί οι οποίοι θέλησαν να προσομοιώσουν μία μετωπική σύγκρουση 2 οχημάτων, όπως μπορεί να συμβεί σε επαρχιακό δρόμο κατά το προσπέρασμα.
Γι' αυτό και χρησιμοποιήθηκε ή ίδια αλουμινένια μπαριέρα με 40% επικάλυψη όπως γίνεται και στα τεστ της Euro-NCAΡ.Η όλη σύγκρουση κράτησε 0,13 δευτερόλεπτα κατά την οποία στον οδηγό ασκήθηκε δύναμη επιβράδυνσης 60g !
Όπως δείχνει η παραπάνω φωτογραφία με την πρώτη ματιά τα πράγματα ίσως δεν φαίνονται και τόσο δραματικά όπως θα περίμενε κανείς.
Το αμάξωμα δεν κατάρρευσε και ακόμα και η πόρτα ανοίγει με το χέρι (αν και με μεγάλη προσπάθεια).
Εδώ φαίνεται πλέον η πραγματική έκταση της σύγκρουσης:Το Airbag (όπως και στα 80 χλμ.) ΔΕΝ μπορεί να απορροφήσει το βάρος του σώματος, το κεφάλι 'διαπερνά' το Airbag και χτυπά με δύναμη στο τιμόνι με αποτέλεσμα βαριές κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις.
Επίσης η επιβάρυνση του θώρακα από την ζώνη και το τιμόνι είναι ακραίες...σπασμένα πλευρά, αιμορραγίες στα εσωτερικά όργανα, σπασμένα πόδια και λεκάνη, βαριές κακώσεις σε συκώτι, πνεύμονες και έντερα.
Σύμφωνα με τους επιστήμονες που επεξεργάστηκαν τα δεδομένα της σύγκρουσης, ένας άνθρωπος μάλλον δεν θα επιζούσε...
Εδώ βλέπουμε την διαφορά μεταξύ του ίδιου τύπου αυτοκινήτου, αλλά αριστερά έχουμε τα 100 χλμ. και δεξιά τα 64 χλμ.
Απλά ακόμα και τα σύγχρονα αυτοκίνητα των 5 αστεριών ΔΕΝ είναι κατασκευασμένα για τέτοιες συγκρούσεις!
Για μελετήστε την παραπάνω εικόνα...τρομακτική έτσι;
Μας δείχνει πόσο αυξάνεται η πιθανότητα θανάτου ανάλογα με την ταχύτητα σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης!Ο παραπάνω πίνακας έχει δημιουργηθεί από αναλύσεις των μετωπικών συγκρούσεων τα τελευταία έτη (στην Γερμανία δεν αρέσκονται να λένε 'υπερβολική ταχύτητα', αλλά ΚΑΘΕ θανατηφόρο ατύχημα αναλύεται ακριβώς).
Σε πρώτο πλάνο ο 'οδηγός', όπου φαίνονται καθαρά τα 'τραύματα' στο μέτωπο.
Παρατηρήστε όμως το 'υπόλοιπο' του Golf...μου κάνει εντύπωση που 'κούρεψαν' την οροφή (ίσως για να βγάλουν πιο εύκολα το Dummy).Εν κατακλείδι να πούμε ότι οι ειδικοί του τεστ ανέφεραν ότι παρόλα αυτά τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι ΠΟΛΥ ασφαλέστερα από τα παλιότερα.
Θεωρητικά θα μπορούσαν να κατασκευαστούν τα αμάξια με ακόμα μεγαλύτερη αντοχή, αυξάνοντας έτσι και την επιβιωσιμότητα στις συγκρούσεις υψηλών ταχυτήτων, αλλά αυτό δεν θα είχε νόημα, γιατί ότι μετατροπή αυξάνει την προστασία στις υψηλές ταχύτητες, οδηγεί στις χαμηλές ταχύτητες σε βαριούς τραυματισμούς (αυτό που σωστά αναφέρατε πολλοί για τα 'σκληρά' και 'μαλακά' αμάξια).
Ούτως ή άλλως οι μετωπικές συγκρούσεις στα 100 χλμ. αποτελούν λιγότερο από το 1% (στην Γερμανία) των ατυχημάτων, οπότε οι ειδικοί συμφωνούν στο να κατασκευάζονται μαλακότερα αυτοκίνητα με αποτέλεσμα ηπιότερους τραυματισμούς στις περισσοτέρες των περιπτώσεων μετωπικών συγκρούσεων.
Τεχνική λύση γι' αυτό το δίλλημα ΔΕΝ υπάρχει αυτή την στιγμή !!! (αυτό τελικά δίνει προσωπικά σε μένα ΤΗΝ απάντηση γιατί δεν κατασκευάζονται σήμερα τα αυτοκίνητα ακόμα ασφαλέστερα).
Μεγαλύτερη ασφάλεια τελικά έχουμε μόνο σε χαμηλότερες ταχύτητες, κάτι που σημαίνει αυτόματα: κατεβάστε το πόδι από το γκάζι...έτσι θα αυξήσετε σημαντικά τις πιθανότητες επιβίωσής σας...(το' χετε πει πολύ σωστά ήδη και κάποιοι άλλοι σε προηγούμενα ποστ σας).
-
Προσωπικα πιστευω οτι μεγαλυτερη ασφαλεια εχει καποιος εαν μπορει να εκτιμησει σωστα τις συνθηκες του οχηματος του, του δρομου, και του καιρου, ετσι ωστε να πηγαινει οσο πιο γρηγορα του επιτρεπουν οι προηγουμενες συνθηκες που ανεφερα στον προορισμο του.
-
air-bug...
-
Ο χρήστης webfox έγραψε:
Εδώ να πούμε ότι ΔΕΝ υπάρχει διαφορά αν ένα αμάξι κρασάρει με 100 χλμ. σε τοίχο, ή αν 2 αμάξια συγκρουστούν μετωπικά με 100 χλμ. το καθένα (!!!;;;!!!), δηλ. η δύναμη της σύγκρουσης ΔΕΝ αθροίζεται όπως θα πίστευε κανείς...(ομολογώ δεν το ήξερα αυτό...μάλλον την είχα κάνει κοπάνα στην φυσική εκείνη την ώρα).
Μετά από αυτή τη μπούρδα μεγατόνων, το credibility του συγγραφέα για μένα έχει πάει περίπατο.
Η σοβαρότητα όμως της σύγκρουσης εξαρτάται άμμεσα από το είδος του εμποδίου (λογικό), δηλ. μία στούκα σε μπετονένιο τοίχο έχει άλλα αποτελέσματα από την ίδια τράκα με άλλο όχημα.
Προφανές αυτό, εδώ είναι το ζουμί της ασφάλειας. Σε κάθε περίπτωση πρέπει ίδια κινητική ενέργεια να απορροφηθεί, η προσπάθεια είναι να γίνει αυτό σε μεγαλύτερο διάστημα ώστε η μέγιστη τιμή της επιτάχυνσης να είναι όσο το δυνατόν μικρότερη.
Θεωρητικά θα μπορούσαν να κατασκευαστούν τα αμάξια με ακόμα μεγαλύτερη αντοχή, αυξάνοντας έτσι και την επιβιωσιμότητα στις συγκρούσεις υψηλών ταχυτήτων, αλλά αυτό δεν θα είχε νόημα, γιατί ότι μετατροπή αυξάνει την προστασία στις υψηλές ταχύτητες, οδηγεί στις χαμηλές ταχύτητες σε βαριούς τραυματισμούς (αυτό που σωστά αναφέρατε πολλοί για τα 'σκληρά' και 'μαλακά' αμάξια).
Θεωρητικά μπορεί να κατασκευαστεί ένα αυτοκίνητο που να είναι ασφαλές και στα 150Km/h και να μην επιβαρύνει άσκοπα τους επιβάτες του σε συγκρούσεις με μικρότερες ταχύτητες. Όμως θα είχε a-pillars διατομής κολώνας οικοδομής και 2,5 μέτρα μπροστινό προβολο, χώρια το κόστος του.
Design constraints όμως...
-
Ο χρήστης zorz έγραψε:
Εδώ να πούμε ότι ΔΕΝ υπάρχει διαφορά αν ένα αμάξι κρασάρει με 100 χλμ. σε τοίχο, ή αν 2 αμάξια συγκρουστούν μετωπικά με 100 χλμ. το καθένα (!!!;;;!!!), δηλ. η δύναμη της σύγκρουσης ΔΕΝ αθροίζεται όπως θα πίστευε κανείς...(ομολογώ δεν το ήξερα αυτό...μάλλον την είχα κάνει κοπάνα στην φυσική εκείνη την ώρα).
Μετά από αυτή τη μπούρδα μεγατόνων, το credibility του συγγραφέα για μένα έχει πάει περίπατο.
Παράξενο βρε Γιώργο, μιας και το κείμενο γράφτηκε από την ομάδα επιστημόνων Quarks του WDR...
Μήπως άμα βάλουμε αντί '...η δύναμη της σύγκρουσης ΔΕΝ αθροίζεται όπως θα πίστευε κανείς...' βάλουμε το: ...η δύναμη της σύγκρουσης ΔΕΝ διπλασιάζεται όπως θα πίστευε κανείς... το κείμενο είναι τώρα σωστό;
Αν ναι, τότε φταίω εγώ για το λάθος στην μετάφραση (ήταν και μεγάλο το άτιμο το κείμενο).
Βρήκα και το Βίντεο του Crashtest...ΑΞΙΖΕΙ πραγματικά να το δείτε!
http://www.einslive.de/medien/html/1liv ... all_02.xmlΜίλησε και ο υπεύθυνος του πανεπιστημιακού νοσοκομείου της Κολωνίας (του τμήματος ατυχημάτων), το οποίο διαχειρίζεται περίπου 150 έως 200 βαριά τραυματισμένους από αυτοκινητιστικά ετησίως.
Σε ερώτηση του δημοσιογράφου αν κάποια από τα θύματα αυτά προέρχονται από μετωπικές συγκρούσεις με περίπου 100 χλμ. ο γιατρός απάντησε: '...Αυτά τα θύματα πεθαίνουν συνήθως στον τόπο του δυστυχήματος...'
Απλά προσοχή παιδιά...προσοχή....
-
Ο χρήστης zorz έγραψε:
Εδώ να πούμε ότι ΔΕΝ υπάρχει διαφορά αν ένα αμάξι κρασάρει με 100 χλμ. σε τοίχο, ή αν 2 αμάξια συγκρουστούν μετωπικά με 100 χλμ. το καθένα (!!!;;;!!!), δηλ. η δύναμη της σύγκρουσης ΔΕΝ αθροίζεται όπως θα πίστευε κανείς...(ομολογώ δεν το ήξερα αυτό...μάλλον την είχα κάνει κοπάνα στην φυσική εκείνη την ώρα).
Μετά από αυτή τη μπούρδα μεγατόνων, το credibility του συγγραφέα για μένα έχει πάει περίπατο.
To εξηγείς λίγο αυτό?
Πάνε χρόνια αλλά νομίζω ότι στις κρούσεις το ένα αντικείμενο μεταφέρει την ενέργειά του στο άλλο, οπότε σε αυτό που λέει έχει δίκιο.PS Θα ήθελα το crash test με τα 100χλμ. να επαναληφθεί με S-class. Κάτι μου λέει πως το μεγαλύτερο 'μαξιλάρι' λόγω μήκους που έχει μπροστά θα φέρει πολύ καλύτερα αποτελέσματα.
-
Ο χρήστης webfox έγραψε:
[![](http://xs231.xs.to/xs231/08361/cras
h4130.jpg.xs.jpg)](http://xs.to/xs.php?h=xs231&d=08361&f=crash4130.jpg)
Για μελετήστε την παραπάνω εικόνα...τρομακτική έτσι;
Μας δείχνει πόσο αυξάνεται η πιθανότητα θανάτου ανάλογα με την ταχύτητα σε περίπτωση μετωπικήςσύγκρουσης!
Αυτή η συγκεντρωτική πιθανότητα βέβαια είναι όπως λέγεται στη στατιστική υπό την αίρεση (conditional probability) ότι η σύγκρουση θα τελεστεί σε συγκεκριμένη ταχύτητα.
Αυτό όμως που ενδιαφέρει τον τελικό χρήστη δεν είναι πια είναι η πιθανότητα θανάτου εφόσον γίνει η σύγκρουση με 100 χιλιόμετρα την ώρα (που είναι βέβαιο ότι θα είναι πρακτικά ίση με τη μονάδα = βεβαιότητα) αλλά η πιθανότητα του να πεθάνει γενικώς από μετωπική.
Αυτό που ενδιαφέρει δηλαδή είναι το ολοκλήρωμα της πιο πάνω συνάρτησης (η οποία είναι Cumulative Density Function) με τη συνάρτηση πυκνότητας πιθανότητας (Probability Density Function) η οποία δίδει την ταχύτητα με την οποία γίνεται η συγκεκριμένη πρόσκρουση για όλες τις πιθανές ισοδύναμες ταχύτητες πρόσκρουσης σε μετωπικές.
Η συνάρτηση πυκνότητας πιθανότητας της κατανομής των ταχυτήτων πρόσκρουσης είναι πιθανώς μία λογαριθμική κατανομή καθώς ταχύτητες αρνητικές δεν υφίστανται φυσικώς (οπότε και το λογαριθμικό μας ταιριάζει) και τα γενέτειρα φαινόμενα είναι πραγματικά τυχαίες καταστασείς. Η λογαριθμική συνάρτηση πυκνότητας πιθανότητας έχει συνήθως (αναλόγα και των σταστιστικών στοιχείων) τις μορφές
που θα βρείτε εδώ:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... on_PDF.png' target='_blank' target='_blank
Τώρα το ολοκλήρωμα αυτό είναι μία πεπερασμένη συνάρτηση η οποία δίνει και το συνολικό ρίσκο θανάτου λόγω μετωπικής σύγκρουσης σε τροχαίο. Η τιμή αυτή είναι πεπερασμένη και πολύ μικρότερη της μονάδας. Για την ακρίβεια με 1600 νεκρούς το χρόνο για πληθυσμό 11,000,000 η πιθανότητα για μία διάρκεια ζωής 80 ετών να πεθάνει κάποιος λόγω τροχαίου είναι μόλις 1.15%. Κοινώς το ρίσκο του ανά έτος (καθώς το ρίσκο έχει και χρονικό προσδιορισμό είναι 1600/11000000 = 0.000145) ή 0.0145% ανά έτος. (Το ποσοστό αυτό αν το πολλαπλασιάσεται με 80 (χονδρικά αυτό ισχύει για πολύ μικρές τιμές) θα σας δώσει το 1.15% που είπαμε προηγουμένως).
http://en.wikipedia.org/wiki/Risk' target='_blank' target='_blank (εδώ δείτε περισσότερα για το τι είναι ρίσκο)
Αυτό που μας ενδιαφέρει είναι πόσο μεταβάλλεται το ρίσκο ή ισοδύναμα και η πιθανότητα θανάτου ως προς την μέγιστη ισοδύναμη ταχύτητα πρόσκρουσης που θεωρούμε ως πάνω αποδεκτό όριο. Δηλαδή μας ενδιαφέρει η διαφορά του ολοκληρώματος μεταξύ της καμπύλης που παρουσιάζει ο ADAC και της συνάρτησης πυκνότητας πιθανότητας των ταχυτήτων που έχουμε τώρα με μία καμπύλη που θα είχαμε με πιο ασφαλή οχήματα (πχ 5άστερα για ταχύτητα 80 χιλιόμετρων και 4άστερα για 100 χιλιόμετρα).
Μπορεί λοιπόν μέχρι τις ταχύτητες των 64 χιλιομέτρων να έχει κανείς λάβει υπόψη το 95% όλων των πιθανών ατυχημάτων. Έστω στην περίπτωση αυτή μιλάμε ότι η συνολική πιθανότητα να πεθάνει κάποιος σε ατυχήμα με ταχύτητα σύγκρουσης μικρότερη ή ίση με 64 χιλιόμετρα την ώρα είναι Α. Οπότε από το σημείο εκείνο και εντεύθεν η συνολική πιθανότητα θανάτου φράσεται από το 1.05Α (η πιθανότητα είναι σίγουρα μικρότερη καθώς και μεγαλύτερες ταχύτητες υπάρχει πιθανότητα επιβίωσης και όχι σίγουρος θάνατος που καθορίζει το 1/0.95~1.05Α).
Στο παιγνίδι της ανάλυσης κόστους ζωής το 1.05*Α καθορίζει ένα επιπλέον οικονομικό κόστος (Sorry αλλά όλοι το γυρίζουν εδώ σε χρήμα καθορίζοντας μία τιμή για την ανθρώπινη ζωή) ανθρωπίνων απωλειών. Το σύνολο του επιμέρους οικονομικών παραγόντων (ανθρώπινες απώλειες, κόστους κεφαλαίου αγοράς τροχαίου υλικού, κόστος αποκατάστασης υλικών ζημιών, κόστος κίνησης) καθορίζει το συνολικό κόστος της αυτοκίνησης. Αν για να μειώσουμε τον παράγοντα κόστος ανθρώπινες απώλειες πρέπει να καταφύγουμε σε ιδιαίτερα ακριβές λύσεις που αυξάνουν το κόστος επισκευών (καθώς τα πιο βαριά οχήματα είναι πιο δυσκίνητα και εμπλέκονται πιο συχνά σε μετωπικές), που αυξάνουν το κόστος κτήσης (οι αερόσακοι προσέθεσαν 2,000 ευρώ), που αυξάνουν το κόστος κίνησης (+200 κιλά) κ.α., τότε δεν αξίζει το κόπο να προβούμε σε αλλαγές καθώς αυτές οι αλλαγές θα στοιχήσουν πολύ περισσότερο από όσο πρέπει. Τα επιπλέον χρήματα λοιπόν που θα εξοικονομηθούν σε Εθνική Κλίμακα (ή σε Ευρωπαϊκή Κλίμακα) μπορούν να χρησιμοποιηθούν κάπου αλλού βελτιώνοντας πολύ περισσότερο τη ζωή μας.
Σίγουρα η Ευρώπη που δίνει και τη μεγαλύτερη αξία στην ανθρώπινη ζωή (δέχεται ως τιμή τα 10,000,000 ευρώ ανά άτομο, δηλαδή δέχεται ότι είναι προτιμότερο να ξοδευθούν σε μέτρα προστασίας ποσά ως και τα 10 εκατ. ευρώ για να σωθεί ένας άνθρωπος) είναι πολύ πιο ευαίσθητη από τη Κίνα ή της Ηνωμένες Πολιτείες (ενικός είναι). όμως δεν σημαίνει ότι πρέπει να το παρακάνουμε καθώς έτσι λεφτα πολύ χρήσιμα αλλού με πολύ μεγαλύτερη ωφέλεια θα σπαταληθούν σε έναν απατηλό στόχο.....
Υ.Σ.(1) Τεχνικές λύσεις υπάρχουν. Απλά αυξάνεις το μήκος των ζωνών παραμόρφωσης ή επιλέγεις περισσότερο προηγμένα συστήματα πρόσδεσης κ.λπ. Το θέμα είναι καθαρό κοστολογικό αλλά και θέμα αντοχών του οργανισμού.
Υ.Σ.(2) Σε θέματα επιστημονικής δεοντολογίας έχω να πω τα εξής. Δεν γνωρίζω πόσα οχήματα είχαν αλλά η εξαγωγή συμπερασμάτων από την χρήση διαφορετικών οχημάτων και η γενίκευση τους για το σύνολο του στόλου είναι λίγο εκτός πραγματικότητας. Και πάλι επαναλαμβάνω ότι δέκα ίδια αυτοκίνητα να στουκάρεις θα πάρεις 10 διαφορετικά αποτελέσματα (τυχαιότητα γαρ). Η χρήση δε ενός οχήματος ηλικίας 4 ετών σχεδιαστικα, που στα 64 χιλιόμετρα την ώρα είχε χειρότερα αποτελέσματα απο τη Laguna (η οποία έχει και 20 πόντους περισσότερο μήκος εμπρός για την απορρόφηση της extra ενέργειας) με σκοπό την απόκτηση ενός σημείου της μακάβριας κατανομής έπιστημονικά είναι λάθος.
Υ.Σ.(3) Τελικά καθώς διάβασα μερικές φορές το μύνημα σου τι προτείνει ο ADAC?? Από όσο γνωρίζω τον Ιανουάριο θα γίνουν ευρέως γνωστές οι μεταβολές της βαθμολόγησης του EURONCAP. Μήπως προετοιμάζουν το έδαφος για την επόμενη επιδρομή συστημάτων στο όνομα της ασφάλειας με στόχο όμως την τσέπη μας...????? (κρατόντας μας μακριά από την Κινέζινη λαίλαπα....)
-
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
To εξηγείς λίγο αυτό?
Πάνε χρόνια αλλά νομίζω ότι στις κρούσεις το ένα αντικείμενο μεταφέρει την ενέργειά του στο άλλο, οπότε σε αυτό που λέει έχει δίκιο.Κατ'αρχάς αυτό που στην καθομιλουμένη αποκαλούμε 'δύναμη' είναι η κινητική ενέργεια που πρέπει να απορροφηθεί/μετατραπεί. Αυτό που λες αφορά την ελαστική κρούση και είναι μάλιστα η υποπερίπτωση που τα 2 σώματα έχουν την ίδια μάζα οπότε απλά ανταλλάζουν ορμή και ταχύτητες.
Πάμε πίσω στο ατύχημα. Υπενθυμίζω ότι (γιατί λογικά δεν θα έχουν όλοι όσοι μας διαβάζουν καλό υπόβαθρο στις θετικές επιστήμες) ότι η κινητική ενέργεια ενός σώματος είναι E=1/2mu^2 (και η ορμή P=m*u).
Οπότε ένα αυτοκίνητο 1250 κιλών (ίσως το VW Polo του 2010 ) που κινείται με 100Km/h έχει περίπου 482kJ κινητικής ενέργειας που πρέπει να 'φαγωθούν' αν πέσει σε κάποιο ακίνητο αντικείμενο (το πώς είναι άλλο θέμα). Δύο ίδια αυτοκίνητα που συγκρούουνται μετωπικά στο Μαλιακό θα έχουν συνολικά τη διπλάσια ενέργεια. Ένα όμοιο αυτοκίνητο που πάει με 200 (το GTi που οδηγεί ένας 'ενθουσιώδης' πιτσιρίκος) θα έχει 1,928ΜJ κινητικής ενέργειας.
Προφανώς λοιπόν δεν είναι το ίδιο αν πέσεις πηγαίνοντας με 100Km/h πάνω σε ένα παρκαρισμένο αυτοκίνητο με το να ερχόταν αυτό κατά πάνω σου με άλλα 100.
@ webfox: μπορείς να παραθέσεις τη συγκεκριμένη παράγραφο από το αρχικό κείμενο;
-
E τότε ισχύει αυτό που λέει (θεωρώντας πάντα ότι εννοεί ότι συγκρούονται ίδια αυτοκίνητα)
Αν το Golf πέσει πάνω σε τοίχο, λόγω του ο τοίχος είναι ακίνητος, μη παραμορφώσιμος κλπ. θα απορροφήσει το ίδιο όλη την ενέργεια των 482ΚJ που λες.
Αν 2 Golf πέσουν το ένα πάνω στο άλλο, ως ελαστική σύγκρουση μεταξύ σωμάτων ίδιας μάζας το ένα θα απορροφήσει την ενέργεια του άλλου, άρα πάλι το κάθε ένα θα απορροφήσει ενέργεια 482ΚJ.Τί γίνεται όμως εάν ένα Golf πέσει σε ακίνητο Golf με 200χλμ.?
Σε αυτήν την περίπτωση η ενέργεια είναι 4πλάσια του Golf που πάει με 100χλμ. και 2πλάσια των 2 Golf που κινούμενα και τα 2 με 100χλμ. προσεγγίζουν το ένα το άλλο με 200χλμ.
Αυτό το τελευταίο είναι που διαισθητικά δεν μπορώ να καταλάβω.
Πως αφού η 'ταχύτητα προσέγγισης' είναι και στις 2 περιπτώσεις 200χλμ. η συνολική ενέργεια της σύγκρουσης δεν είναι η ίδια?
Μούφα τελικά η ασφάλεια των Airbags...!!!