Μιλωντας για το viscous για να εμπλακει οπως το θετεις απαιτει διαφορα περιστροφης των δυο τροχων του ιδιου αξονα (οταν μελεταμε την συμπεριφορα του τοποθετημενο στον ιδιο αξονα κι οχι σαν κεντρικο διαφορικο) ωστε να θερμανθει λογω τριβης η θερμοευαισθητη σιλικονη που βρισκεται μεταξυ των δισκων του διαφορικου.

Η διαφορα περιστροφης μεταξυ των τροχων ιδιου αξονα στην περιπτωση στροφης ειναι τοσο μικρη που - αναλογα και την 'προφορτιση' που εχει δωσει ο κατασκευαστης, δηλαδη ουσιαστικα τον αριθμο δισκων/αποσταση μεταξυ τους/ποιοτητα σιλικονης - ειναι απιθανο να διογκωθει λογω θερμοτητας και να πηξει ωστε να αναγκασει τα δισκακια δεξιου και αριστερου αξονα να κινουνται με την ιδια ταχυτητα.
Απαιτειται δηλαδη αρκετη διαφορα περιστροφης μεταξυ των δυο τροχων ωστε να αναγκασει το διαφορικο να εμπλακει και σιγουρα πολυ περισσοτερη απο οτι σε ενα Haldex που ανιχνευει ακομη και 20-30 μοιρες (αν δεν κανω λαθος) διαφορα περιστροφης μεταξυ τροχων, εδω μιλαμε ακομη και για διαφορα μια-δυο πληρεις περιστροφες του ενος τροχου σε σχεση με τον αλλο ωστε να 'ενεργησει' το διαφορικο.

Και βεβαια οταν αυτο συμβει το viscous εχει το κακο οτι παραμενει για ελαχιστο χρονο μπλοκαρισμενο και το διαφορικο 'κουρδιζει' πιθανως το αυτοκινητο παροτι οι τροχοι εχουν ιδια πλεον ταχυτητα γιατι οπως καταλαβαινεις η σιλικονη υποκειται στους νομους της φυσικης των υγρων και ενω δεν εχει απειρη αντοχη συγκρατησης οταν οι ροπες των δυο απεναντι τροχων ειναι πολυ διαφορετικες εστω και πηγμενη (αν αυτο συμβει σπαει η αντισταση της και δεν θα μπορεσει να κρατησει τα δισκακια των δυο αξονων να περιστρεφονται σαν ενα σωμα) δεν κρυωνει και σε χρονο μηδεν ωστε να απεμπλεξει αμεσα τους δυο τροχους.

*Θεωρω πως ξερεις πως ειναι περιπου το viscus εσωτερικα, εχει καμποσα δισκακια που εναλλαξ συνδεονται το ενα με τον αριστερο το αλλο με τον δεξι τροχο και μεταξυ αυτων την θερμοευαισθητη σιλικονη η οποια οταν η διαφορα περιστροφης μεταξυ των δισκων καθε τροχου ειναι μεγαλη θερμαινεται και πηζει αμεσα κανοντας ολα τα δισκακια να κινουνται σαν ενα σωμα αφου εχει 'κλεισει' το μεταξυ τους κενο!

Παρεπιπτοντως λογω ακριβως αυτης της ηπιας και χρονοβορας σχετικα εμπλοκης απεμπλοκης του viscous διαφορικου προτιμαται για κεντρικο εναντι των torsen τα οποια 'ανιχνευουν' διαφορα ροπης και δεν χρειαζεται διαφορα περιστροφης μεταξυ των αξονων που συνδεουν για να μεταφερουν ροπη ωστε ειναι πιο αμεσα (και πιο καλα ομως για διαφορικα ιδιου αξονα και χρηση δρομου).
Επισης τα viscous ακομη και οταν ο ενας απο τους δυο αξονες δεν εχει καθολου προσφυση δηλαδη σχετικα μηδενικη αντισταση κυλισης θα δωσουν στον αλλο καποια ροπη ενω τα torsen επειδη πολλαπλασιαζουν την ροπη του ολισθαινοντα αξονα/τροχου (αναλογα αν ειναι κεντρικα η στον ιδιο αξονα) με καποιο αριθμο αναλογα την εμπλοκη τους και το αποτελεσμα το μεταφερουν στον απεναντι θα ειναι πχ 0x5=0!
Βεβαια να πουμε και το αρνητικο του viscous που ειναι οτι αν για πολυ ωρα δεν μπορει να μετακινησει το αυτοκινητο δηλαδη η αντισταση στην περιστροφη της σιλικονης δεν επαρκει για να κρατησει σαν ενωμενα τα δισκακια κι αυτα περιστρεφονται με διαφορετικη ταχυτητα μεταξυ τους καιγεται απο υπερθερμανση = καταστρεφεται η σιλικονη!

Αν καποιο αυτοκινητο εχει torsen κεντρικο λογω της αμεσης εμπλοκης απεμπλοκης του ακομη και χωρις διαφορα περιστροφης του εμπρος-πισω αξονα μεταφερει περισσοτερη/λιγοτερη αναλογα ροπη και μπορει να κανει το αυτοκινητο πιο αποτομο κυριως στην μεταβαση απο υπο σε υπερστροφη και το αντιθετο δηλαδη πιο δυσκολο για χρηση δρομου.
Νομιζω και διορθωστε με αν κανω λαθος τετοιο ηταν το κεντρικο διαφορικο του Audi Quattro που εμεινε στην ιστορια αλλα ηταν και δυσκολο στον ελεγχο στο οριο μεσα στη στροφη.

Ο χρήστης JIM THEO έγραψε:

Αν καποιο αυτοκινητο εχει torsen κεντρικο λογω της αμεσης εμπλοκης απεμπλοκης του ακομη και χωρις διαφορα περιστροφης του εμπρος-πισω αξονα μεταφερει περισσοτερη/λιγοτερη αναλογα ροπη και μπορει να κανει το αυτοκινητο πιο αποτομο κυριως στην μεταβαση απο υπο σε υπερστροφη και το αντιθετο δηλαδη πιο δυσκολο για χρηση δρομου.
Νομιζω και διορθωστε με αν κανω λαθος τετοιο ηταν το κεντρικο διαφορικο του Audi Quattro που εμεινε στην ιστορια αλλα ηταν και δυσκολο στον ελεγχο στο οριο μεσα στη στροφη.

Ύστερα από εμπειρία με RS4, Evo9 και STi 2.5, η βασική διαφορά που εντόπισα στην πράξη μεταξύ τους (αναφορικά με τα συστήματα μετάδοσης πάντα) είναι ότι η αρχική υποστροφή που διαπιστώνεται στο Audi στην είσοδο μιας υποθετικής γλιστερής στροφής, με όλο το γκάζι, είναι μειωμένη στο ελάχιστο έως ανύπαρκτη στα άλλα δύο.
Βέβαια, μένοντας στο γκάζι, αμέσως μετά την υποστροφή, το αυτοκίνητο θα διπλώσει εντυπωσιακά και για αρκετή ώρα, αλλά παρά τα όσα ισχυρίζεται η εταιρεία περί 'πισωκίνητης' κατανομής 60/40, θεωρώ ότι η υποστροφική συμπεριφορά πρέπει να χρεωθεί περισσότερο στην έλλειψη εμπρός μπλοκέ και λιγότερο στο κεντρικό torsen που εκ κατασκευής δουλεύει γρηγορότερα σε σύγκριση με κεντρικό+συνεκτικό συμπλέκτη.
Ακόμα και η έλλειψη πίσω μπλοκέ είναι αισθητή σε ορισμένες περιπτώσεις στο Audi (π.χ. βίαιο ξεκίνημα σε γλιστερή ανηφόρα), καθώς νιώθεις τους πίσω τροχούς να διαφορίζουν και να παλεύουν να βρουν πρόσφυση -για κάποιο ελάχιστο χρόνο προφανώς.
Τα EDL, τα φρένα δηλαδή, δεν μπορούν με τίποτα να αναπληρώσουν την έλλειψη μηχανικών μπλοκέ.

Το Mitsubi από την άλλη στη ρύθμιση tarmac δεν ήταν τίποτα λιγότερο από τέλειο. Το λογισμικό του AYC είναι τόσο εξελιγμένο ώστε να 'γνωρίζει' σε κάθε περίπτωση σχεδόν τι επιχειρείς να κάνεις και να συνεπικουρεί.
Η υποστροφή είναι σχεδόν ανύπαρκτη, παντού και πάντα, ένεκα φυσικά και του εμπρός lsd. Μπορείς ανά πάσα στιγμή να ρυθμίζεις τη γωνία στρίψιματος, από την ελαφρά πλαγιολίσθηση μέχρι τις πιο ανελέητες πάντες.

Το Subaru παρατήρησα ότι μπορεί να γίνει εξίσου εντυπωσιακά υπερστροφικό, χωρίς να μπορώ να πω περισσότερα, καθότι η εμπειρία ήταν συντομότερη στην περίπτωσή του. Είναι όμως πιο scary από το Mitsubi γιατί ακόμα και στο 2.5 το σκαλοπάτι ισχύος είναι πολύ έντονο, με αποτέλεσμα μέχρι τις 4 να ψιλοσέρνεται, και μετά να ανοίγουν απότομα οι πύλες της κολάσεως και να χάνεται η μπάλα στο διάστημα.

Εν κατακλείδι, απορώ με τη εμμονή της Audi να μην εφοδιάζει ακόμα και το πιο σπορ αυτοκίνητό της με μηχανικά μπλοκέ εμπρός-πίσω.

Η ελλειψη μπροστινου μπλοκε δεν βοηθα στην μειωση της υποστροφης κατα την εισοδο οπως πιστευεται αφου ενεργει μονο μεσα στην στροφη οταν διαπιστωσει διαφορα περιστροφης, στην εισοδο της στροφης λογω τετρακινησης υπαρχει μια εγγενης ταση για αυξημενη υποστροφη.

Επισης το ποσο υπο-υπερστροφικο ειναι ενα τετρακινητο αυτοκινητο εχει να κανει με ενα σωρο παραγοντες αναλογα και την φαση κατα το στριψιμο απο σκληροτητα ελατηριων/αμορτισερ, παχος αντιστρεπτικων, γεωμετρια και γωνιες αναρτησης κλπ
Γενικοτερα αν και δεν ειναι απολυτο αυτο για ολα τα τετρακινητα το αυξημενο εμπρος καμπερ, λιγη αποκλιση, μεγαλυτερο εμπρος μετατροχιο και λεπτοτερη αντιστρεπτικη απο οτι πισω βοηθουν σημαντικα στην μειωση της αρχικης υποστροφης πριν ενεργησουν τα διαφορικα τα οποια παιζουν ρολο το μπροστινο & το κεντρικο κυριως μεσα στην στροφη και το πισω περιπου απο το apex και μετα.

Βεβαια σε αυτοκινητα με προηγμενα συστηματα οπως τα διαφορικα του EVO τα παραπανω ισχυουν λιγοτερο και πρωταγωνιστικο ρολο παιζει ο ελεγχος της τασης περιστροφης του αυτοκινητου γυρω απο τον κατακορυφο αξονα του - YAW control - και η Σουμπαρου με το κεντρικο ηλεκτρομαγνητικο διαφορικο της προσπαθει να κανει κατι αναλογο αν και ειναι πολυ πιο απλο σαν συστημα και δεν επενεργει καθολου στο πισω διαφορικο αλλα στο κεντρικο.

Το Audi δεν νομιζω πως εχει μουρες λογω ελλειψης μπροστινου μπλοκε αλλα στησιματος (επιτηδευμενα για φιλικοτητα) και φυσικα μεγαλου βαρους στις κλειστες στροφες.

Οσο για το EVO9 οπως ορθα ειπες παροτι δεν ειχα ποτε αλλα το οδηγησα για πανω απο 1,5 ωρα εν λευκω σε ορεινες διαδρομες ειναι πανευκολο και τα κανει σχεδον ολα μονο του με τρομερα 'υπακουο' μπροστινο συστημα/τιμονι οταν αντιστοιχα το 2.5λιτρο Σουμπαρου απαιτει περισσοτερη συμμετοχη απο τον χειριστη του κι αν ξερεις και σου αρεσει υπερστρεφει περισσοτερο (για το σκαλοπατι ισχυος εχοντας οδηγησει πολλα ΣουμπαρΕΒΟ θα διαφωνησω αφου δεν υπαρχει στο 2.5λιτρο αλλα περι ορεξεως...).
Η μονη περιπτωση που 'τρελλαινονται' τα πανεξυπνα ενεργα διαφορικα του ΕΒΟ9 ειναι σε περιπτωση στροφης με πολλα χιλιομετρα στο οριο της προσφυσης οταν εχει λαδια oπου εχουν αναφερθει ελαχιστες περιπτωσεις που το YAW control αντι να μειωσει την ταση για να φυγει απο το δρομο εκανε επιτοπιο τετ-α-κε αλλα αυτη ειναι μια περιπτωση που οτι κι αν κανουν τα συστηματα θα 'απογειωθεις' και βεβαια ειναι μηδαμινα τα παραδειγματα, συγκεκριμενα το διαβασα σε Evolution forum.

Ο χρήστης JIM THEO έγραψε:
Νομιζω και διορθωστε με αν κανω λαθος τετοιο ηταν το κεντρικο διαφορικο του Audi Quattro που εμεινε στην ιστορια αλλα ηταν και δυσκολο στον ελεγχο στο οριο μεσα στη στροφη.

Αν εννοείς τα Quattro της δεκαετίας του '80 (που τις αγωνιστικές τους εκδόσεις οδηγούσαν Mikkola, Mouton, Blomqvist), αυτά είχαν απλό (ελεύθερο ) κεντρικό διαφορικό, το οποίο στους αγώνες το 'κλείδωναν' μόνιμα (σαν 100% μπλοκέ).

Ο χρήστης JIM THEO έγραψε:
Η ελλειψη μπροστινου μπλοκε δεν βοηθα στην μειωση της υποστροφης κατα την εισοδο οπως πιστευεται αφου ενεργει μονο μεσα στην στροφη οταν διαπιστωσει διαφορα περιστροφης, στην εισοδο της στροφης λογω τετρακινησης υπαρχει μια εγγενης ταση για αυξημενη υποστροφη.

Επισης το ποσο υπο-υπερστροφικο ειναι ενα τετρακινητο αυτοκινητο εχει να κανει με ενα σωρο παραγοντες αναλογα και την φαση κατα το στριψιμο απο σκληροτητα ελατηριων/αμορτισερ, παχος αντιστρεπτικων, γεωμετρια και γωνιες αναρτησης κλπ
Γενικοτερα αν και δεν ειναι απολυτο αυτο για ολα τα τετρακινητα το αυξημενο εμπρος καμπερ, λιγη αποκλιση, μεγαλυτερο εμπρος μετατροχιο και λεπτοτερη αντιστρεπτικη απο οτι πισω βοηθουν σημαντικα στην μειωση της αρχικης υποστροφης πριν ενεργησουν τα διαφορικα τα οποια παιζουν ρολο το μπροστινο & το κεντρικο κυριως μεσα στην στροφη και το πισω περιπου απο το apex και μετα.

Αν παρατήρησες, αναφέρθηκα σε γλιστερά -αποκλειστικά- οδοστρώματα και για να γίνω ακόμα πιο συγκεκριμένος, εννοούσα βρεγμένο δρόμο.
Γιατί το λέω αυτό;
Διότι κατά τη γνώμη μου όλοι οι ανωτέρω παράγοντες που αναφέρεις, ισχύουν κυρίως όταν έχουμε στεγνό δρόμο με σαφώς πιο ψηλό συντελεστή πρόσφυσης, ουτώς ώστε να μην μπορεί να υπερνικηθεί εύκολα η τριβή.
Σε συνθήκες στεγνού το Audi εμφανίζει μεν αρχική υποστροφή, αλλά καταλαβαίνεις πολύ εύκολα ότι αυτή οφείλεται στην κατανομή βάρους/γεωμετρία και ότι δεν είναι το γκάζι αυτό που την προκαλεί. Είναι υποστροφή αδρανείας περισσότερο και λιγότερο ισχύος.
Αντίθετα στο βρεγμένο, με τον πολύ χαμηλότερο συντελεστή πρόσφυσης, η ισχύς σπάει τα όρια πολύ νωρίτερα, ο μπροστινός άξονας κάνει διαφορικό, το αυτοκίνητο υποστρέφει, το torsen στέλνει πίσω, το αυτοκίνητο υπερστρέφει. Για αυτό έχω την πεποίθηση ότι ένα μηχανικό μπλοκέ θα βοηθούσε σε αυτή την περίπτωση. Προφανώς και τα βάρη/γεωμετρίες εξακολουθούν να παίζουν ρόλο, αλλά το βασικό ρόλο εδώ τον έχει η μετάδοση. Παρόλα αυτά, υποπτεύομαι ότι το πρόβλημα της υποστροφής στο βρεγμένο θα μπορούσε να εξαλειφθεί ή μειωθεί, αν το torsen αντιδρούσε ταχύτερα, αλλά υποτίθεται ότι ήδη η απόκρισή του είναι ταχύτατη.

Πιστεύω, επίσης, ότι ένα εξελιγμένο λογισμικό τύπου AYC, μπορεί να υπερκεράσει σε ένα εξαιρετικά σημαντικό βαθμό, εγγενείς ατέλειες κατανομής βάρους κ.λπ, και η πρακτική απόδειξη σε αυτό είναι το ίδιο το Evo ασφαλώς, του οποίου το ζύγισμα είναι περίπου στο 60/40 εμπρός πίσω.

@nass

Στην αρχή ήταν ελεύθερο με δυνατότητα 100% κλειδώματος.
Κάποια στιγμή όμως το αντικατέστησαν με torsen, αν θυμάμαι καλά. Θα το ψάξω και θα επανέλθω.

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Στην αρχή ήταν ελεύθερο με δυνατότητα 100% κλειδώματος.
Κάποια στιγμή όμως το αντικατέστησαν με torsen, αν θυμάμαι καλά. Θα το ψάξω και θα επανέλθω.

Το S1 χρησιμοποιούσε μερικές φορές (στην άσφαλτο) Torsen, αν θυμάμαι καλά.

Αν παρατήρησες, αναφέρθηκα σε γλιστερά -αποκλειστικά- οδοστρώματα και για να γίνω ακόμα πιο συγκεκριμένος, εννοούσα βρεγμένο δρόμο.

Κατανοητο!
Επισης το EVO εχει χειροτερη κατανομη βαρους απο αυτη που γραφεις και παρολαυτα μπορει και κανει θαυματα οπως ο ιδιος καταλαβες κι εχει και πολυ 'κοφτερο' τιμονι, και δεν οφειλεται αυτη η αποκριση στις αλλαγες κατευθυνσης στο τιμονι αλλα περισσοτερο στο YAW control, οτι καλυτερο σημερα κατα την αποψη μου και δεν εχω οδηγησει ουτε καν ακουσα εντυπωσεις απο το εξωπραγματικο υποτιθεται συστημα του Prelude.

Ο χρήστης JIM THEO έγραψε:

Αν παρατήρησες, αναφέρθηκα σε γλιστερά -αποκλειστικά- οδοστρώματα και για να γίνω ακόμα πιο συγκεκριμένος, εννοούσα βρεγμένο δρόμο.

Κατανοητο!
Επισης το EVO εχει χειροτερη κατανομη βαρους απο αυτη που γραφεις και παρολαυτα μπορει και κανει θαυματα οπως ο ιδιος καταλαβες κι εχει και πολυ 'κοφτερο' τιμονι, και δεν οφειλεται αυτη η αποκριση στις αλλαγες κατευθυνσης στο τιμονι αλλα περισσοτερο στο YAW control, οτι καλυτερο σημερα κατα την αποψη μου και δεν εχω οδηγησει ουτε καν ακουσα εντυπωσεις απο το εξωπραγματικο υποτιθεται συστημα του Prelude.

Ακριβώς.
Και είναι μία ακόμη περίπτωση αποθαρρυντική του να κρίνουμε ένα σύστημα όπως το αυτοκίνητο, κι εν προκειμένω τη συμπεριφορά του στο δρόμο, βάσει μεμονομένων τεχνικών στοιχείων.
Είναι τόσοι οι παράγοντες που αλληλεπιδρούν που βλέπεις π.χ. στην περίπτωση του Evo, παρά το μπροστόβαρο ζύγισμα, αρκεί ένας εξελιγμένος έλεγχος της περιστροφής κατά τον κατακόρυφο άξονα (yaw), για να εξαλείψει - ή να μειώσει έστω κατά πολύ- την επίδρασή του (του ζυγίσματος).

Το τιμόνι του Evo είναι υπέροχο (αν και δεν κόβει ιδιαίτερα, παρότι 2,2 περίπου στροφές, η διάμετρος στροφής είναι αρκετά αυξημένη), και ακόμα πιο υπέροχη είναι η ακρίβεια του μπροστινού συστήματος, εξίσου σημαντικό ώστε να έχεις αμιγώς την αίσθηση ότι όπου το στρίβεις, στρίβει.

Ο χρήστης Coyot έγραψε:
Mπορεί κάποιος να εκθέσει τα ζητήματα που προκύπτουν στη συνεργασία μπλοκέ διαφορικών και ηλεκτρονικών συστημάτων ευστάθειας / ελέγχου πρόσφυσης που χρησιμοποιούν επιλεκτικά τα φρένα;

Τι θα (αντι-)δράσει πιο γρήγορα, το μπλοκέ ή το ESP?
Σε περίπτωση τοποθέτησης μπλοκέ aftermarket σε αυτοκίνητο με ESP τίθεται θέμα καταπόνησης / βλάβης του μπλοκέ - υπερβολικής φθοράς φρένων - επικίνδυνης οδικής συμπεριφοράς (αν δράσουν μαζί προς τον ίδιο σκοπό μεγιστοποιώντας το αποτέλεσμα);

Τίποτα δε γίνεται, απλά καταργείς τη χρησιμότητα των μπλοκέ διαφορικών, αφού τα προλαμβάνει το ESP και το σύστημα περιορισμού της ολίσθισης των τροχών. Για αυτό το λόγο άλλωστε η εκδόσεις του RAV4 MK2 με VSC/TRC δεν είχαν torsen πίσω διαφορικό. Ήταν περιττό.

Καταρχήν καλώς σας βρήκα! ελπίζω να λύσω (με την βοήθειά σας φυσικά) μερικές απορίες μου, μόλις αγόρασα ένα CITROEN XANTHIA ACTIVA 1600 του
96, λόγω του ότι τραβάω ένα φουσκωτάκι θέλω να της βάλω μπλοκέ διαφορικό!! βρήκα το μαγαζί θέλει 1600 ευρώ για όλη την δουλειά, θα ήθελα όμως και την γνώμη κάποιου που ξέρει κάτι παραπάνω.
Θα μου κάνει την ζωή (και την οδήγηση) πιο εύκολη? το ρίξιμο της βάρκας πιο εύκολο?
Ευχαριστώ εκ των προτέρων για όλες τις απαντήσεις!!

Τι διαφορικό και θέλει τόσα πολλά;

Μάρκα; Τύπος;

Νομίζω Quaife λέγεται, το μαγαζί ειναι στην Λιοσίων το παραγγέλνει και όταν έρθει πάς και το βάζεις!

Έχεις πρόβλημα πρόσφυσης με το φουσκωτό?

Αν ναι, είναι πολύ πιθανόν να μη σε βοηθήσει το τόρσεν γιατί απλώς θα σπινάρουν και οι 2 τροχοί.

Noμίζω πως 1600 ευρώ είναι τσιμπημένη τιμή.

Εσύ δλδ θέλεις να πηγαίνεις στην γλίστρα με την xantia; Τώρα σπινάρεις;

Δεν το έχω δοκιμάσει ακόμη, το αυτοκίνητο το παραλαμβάνω σε 5 ημέρες!! απλά δεν υπάρχει γλίστρα εκεί που ρίχνω το σκαφάκι, είναι παραλία με άμμοχάλικο!!! δεν θα βουλιάζει αλλά θα σπινάρει σίγουρα!!

Γιατί δεν βάνεις άλλα 2-3 χιλλιάρικα να πάρεις ένα Niva ρε χριστιανέ;
Το λέω γιατί να σκάσεις τόσα φράγκα για να πάρεις διαφορικό και να το βάλεις σε 1600άρι citroen για να μη σπινάρει στο αμμοχάλικο που πας στο σκάφος μου κάνει πολύ σουρεαλιστικό σενάριο.
Καταλαβαίνεις τι εννοώ έτσι;

Δεν είναι και τόσο παράλογο όσο ακούγεται, το Xanthia μπορεί να σηκωθεί πιο ψηλά απο Νίβα και με το μπλοκέ μπροστά θα έχει ίσως παρόμοια πρόσφυση με το τετρακίνητο Νίβα (εκτός αν ελαφρώνει πολύ το εμπρός μέρος).