Ο χρήστης mirage έγραψε:
Την αληθεια έγραψε σε μέσες άκρες.

Sent from Corsair's brick

Ότι η BMW δεν μπορεί να βγάλει ατμοσφαιρικούς με τους ίππους (γκάζια συγκεκριμένα) που ήθελε.

Αμφισβητούμε δηλαδή την ικανότητα της BMW στους ατμοσφαιρικούς?

Κι αυτό το γνωρίζουμε, πως ακριβώς?

Το legislation βεβαίως, στα @@ μας...

Μια χαρά τ'γραψε...ναι.

@Κίκιζας Γρηγόρης

Σεβαστή η άποψή σου, διαφωνώ για τον απλό λόγο ότι όταν μιλάμε για ένα αυτοκίνητο σπορ, αλλάζουμε και καμιά ταχύτητα

Επίσης γιατί 5000 στροφές είναι ΠΟΛΥ μεγάλο εύρος για να έχει σημασία το να μην πέσει εκτός του. Πχ. εγώ προ ετών επαναπρογραμμάτισα το TypeR που είχα στην κατεύθυνση της μεγαλύτερης γραμμικότητας δηλ. αυτό που λες αλλά εκεί μιλάγαμε για ένα αρχικό χρήσιμο εύρος ~2500 στροφών (5700-8200) που με τον επαναπρογραμματισμό το έκανα ~3500 στροφές (5000-8500) και ποτέ δεν αισθάνθηκα ότι χρειάζομαι περισσότερα. Αντίστοιχα με το Evo πρέπει να τεμπελιάσω πολύ με τις αλλαγές ταχυτήτων (οδηγώντας για ευχαρίστηση, όχι για διεκπεραίωση φυσικά) για να πέσει κάτω από τις 3000 (όπου όντως είναι δράμα η κατάσταση)

Τέλος, ένα σπορ αυτοκίνητο οφείλει να ανεβάζει και λίγο στροφές, 6000 είναι πολύ λίγες βρε παιδί μου

Τώρα το τι θα γινόταν αν δεν έχουν νόημα, αυτός ο κινητήρας έχει συγκεκριμένη αποστολή (αγωνιστική χρήση) και άρα προέχουν άλλες παράμετροι και άλλοι συμβιβασμοί.

Ο χρήστης Nikos! έγραψε:
Ότι η BMW δεν μπορεί να βγάλει ατμοσφαιρικούς με τους ίππους (γκάζια συγκεκριμένα) που ήθελε.

Αμφισβητούμε δηλαδή την ικανότητα της BMW στους ατμοσφαιρικούς?

Προσωπικά δεν αμφισβητώ την ικανότητα της BMW στη μηχανολογία αλλά στα μαγικά
Διότι πάντα θα πέφτει πάνω σε συμβιβασμούς.
Για παράδειγμα ότι δεν μπορείς να βγάλεις πάνω από ~120 (χοντρικά) ατμοσφαιρικά άλογα στο λίτρο άρα να θέλεις να συγκρίνεσαι με τους turbo ανταγωνιστές σου (σημαντική παράμετρος!) θα πρέπει να αυξήσεις πάρα πολύ τον κυβισμό (υπενθυμίζω τα 5 λίτρα της E60 M5 τρελός κυβισμός για 'μεσαίο' σπορ σεντάν)
Για παράδειγμα, ο V8 της E90 M3 έκαιγε τον άμπακο ακόμα και σε χαλαρή χρήση και έβγαζε καυσαέρια τάνκερ.
Κτλ. κτλ.

Ότι η BMW δεν μπορεί να βγάλει ατμοσφαιρικούς με τους ίππους (γκάζια συγκεκριμένα) που ήθελε.

Αμφισβητούμε δηλαδή την ικανότητα της BMW στους ατμοσφαιρικούς?

Κι αυτό το γνωρίζουμε, πως ακριβώς?

Το legislation βεβαίως, στα @@ μας...

Δεν αμφισβητούμε τίποτα, απλά δεν είμαστε τόσο επιφανειακοί στην οπτική μας. Το λετζισλέσιον το κάλυπτε και με υβρίδια, πολύ καλύτερα μάλιστα. Αλλά υβρίδια = εξτρεμιά, χώρια που έπρεπε να βάλει και πολύ βαθύτερα το χέρι στην τσέπη και δεν το τόλμησε. Το να κάνει ατμόσφαιρες επιπέδου Πόρσε, Φερράρι και Σ2000 και παράλληλα να προσέξει καλύτερα το βάρος της επίσης θα ήταν μια λύση, αλλά και εδώ έπρεπε να ασημώσει καλά και αυτή ήθελε άλογα εδώ και τώρα, που να μπλέξει.
Τα τούρμπα της επέτρεπαν να βγάλει τα γκάζια που ήθελε με λιγότερα χρήματα και παράλληλα να καλύπτει το λετζισλέσιον του -για τα πανηγύρια- νέου ευρωπαικού κύκλου δοκιμών.
Έτσι δεν τόλμησε να κάνει καμμία υπέρβαση και κατέληξε εκεί που η ίδια αρνείτο μέχρι πρότινος να παραδεχθεί, εκεί που είχαν πάει πιο πριν οι άλλοι, στα υπερτροφό.

Και αφού τα έκανε αυτά μετά μας έλεγε ότι 'το λετζισλέσιον είναι πολύ αυστηρό, και δεν βγαίνει'. Γουίν γουίν δηλαδή.

http://green.autoblog.com/2013/05/09/bmw-says-european-co2-targets-impossible/

Και μετα σου λεει γιατι κραζεις το μαρκετινγκ της bmw....μα το προβλημα δεν ειναι το μαρκετινγκ της bmw, να πουλησουν θελουν τα παλικαρια και ειναι απολυτα φυσιολογικο, ολοι το ιδιο προσπαθουν να κανουν. Το προβλημα ειναι που ενα μεγαλο μερος του κοινου, καταπινει αμασητο οτι του σερβιρουν ειτε απευθειας απο τα press releases, ειτε εμμεσα απο τα press-releases-δοκιμες... Και για τα τεχνικα? Ελα μωρε, τι κι αν το καρτερ στο 328 ειναι πλαστικο* ( ), η οθονη ειναι 8' και αυτο μετραει...

Πιθανον να εχει ξαναμπει, αλλα το παρακατω documentary του BBC γενικα για τα Γερμανικα αυτοκινητα και το ονομα που εχουν φτιαξει στο αγοραστικο κοινο...καπου στο 44 μιλαει και ο Robertson της bmw για το brand...

Youtube Video

*Και πριν πεταχτει ο Γρηγορης να μας πει οτι πλεον η τεχνολογια στα πλαστικα ωριμασε και ειναι σουπερ ανθεκτικο, η ιδια η bmw στο xi, επειδη ισως καποιος καποιτε μπορει να την πατησει και λιγο χωμα, βαζει κανονικο..

Είσαι απλά κακοπροαίρετος

Πλαστικό είναι για να μπορεί ο μαστρομήτσος να σου βάλει εύκολα αισθητήρα θερμοκρασίας λαδιού με μεγαλύτερη ακρίβεια

Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:
Και μετα σου λεει γιατι κραζεις το μαρκετινγκ της bmw....μα το προβλημα δεν ειναι το μαρκετινγκ της bmw, να πουλησουν θελουν τα παλικαρια και ειναι απολυτα φυσιολογικο, ολοι το ιδιο προσπαθουν να κανουν. Το προβλημα ειναι που ενα μεγαλο μερος του κοινου, καταπινει αμασητο οτι του σερβιρουν ειτε απευθειας απο τα press releases, ειτε εμμεσα απο τα press-releases-δοκιμες...

αυτο ειναι ολο το ζουμι.Τα φανμπους ομως δεν θα το καταλαβουν.
Και ναι η πεμβε με την ατμοσφαιρικη οδο δεν μπορουσε να ακολουθησει μερκε και αουντι απο πλευρας ανακοινωσης ιπποδυναμης-ροπης.Ο δρομος που ειχε ακολουθησει ηταν αδιεξοδος, οταν οι ιπποδυναμεις εφτασαν τα 500+ αλογα.
Για να μην βαλουμε στην κουβεντα και την αξιοπιστια των μοτερ των μ3-μ5 με τα 120 στο λιτρο.
Η αουντι το ειδε το εργο με το ατμοσφαιρικο rs4 και το καταλαβε νωρις.

....Αλλά υβρίδια = εξτρεμιά, χώρια που έπρεπε να βάλει και πολύ βαθύτερα το χέρι στην τσέπη και δεν το τόλμησε. Το να κάνει ατμόσφαιρες επιπέδου Πόρσε, Φερράρι και Σ2000 και παράλληλα να προσέξει καλύτερα το βάρος της επίσης θα ήταν μια λύση, αλλά και εδώ έπρεπε να ασημώσει καλά και αυτή ήθελε άλογα εδώ και τώρα, που να μπλέξει.
Τα τούρμπα της επέτρεπαν να βγάλει τα γκάζια που ήθελε με λιγότερα χρήματα και παράλληλα να καλύπτει το λετζισλέσιον του -για τα πανηγύρια- νέου ευρωπαικού κύκλου δοκιμών.
Έτσι δεν τόλμησε να κάνει καμμία υπέρβαση και κατέληξε εκεί που η ίδια αρνείτο μέχρι πρότινος να παραδεχθεί, εκεί που είχαν πάει πιο πριν οι άλλοι, στα υπερτροφό....

Είναι τελείως διαφορετικό να φτιάχνεις ατμοσφαιρικό για σπορ κατασκευή και μάλιστα επιπέδου σούπερκαρ. Εκεί το βάρος και το φορτίο θα είναι πολύ πιο ελεγχόμενο. Στο κοινό αυτοκίνητο που θα πρέπει να πάρει 5 επιβάτες και μπαγκάζια που το βάρος άδειο ξεκινάει από 1500 και γεμάτο πάει σαφώς πάνω από 2 τόνους με όλες τις ανέσεις και διατάξεις ασφαλείας που θέλουμε η έλλειψη ροπών στις χαμηλές στροφές σε οδηγούν είτε σε πολλά κυβικά που χάνουν λόγω κατανάλωσης και ρύπων είτε σε υπερσυμπίεση. Εκτός κι αν στο κοντινό μέλλον παίξει ατμοσφαιρικός με ηλεκτρική υποβοήθηση. Μόνο όμως αν συμφέρει σε κατανάλωση/ρύπους και επιπλέον σε κόστος εξέλιξης (που θα πρέπει να μειώνεται πολύ από τότε που το παίζουν στη φόρμουλα 1). Θα δούμε, θα πρέπει πρώτα να βγάλουν το κόστος τους οι τουρμπάτοι....

H φάση είναι Alfa Romeo forum στα ντουζένια του.

Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:
...*Και πριν πεταχτει ο Γρηγορης να μας πει οτι πλεον η τεχνολογια στα πλαστικα ωριμασε και ειναι σουπερ ανθεκτικο, η ιδια η bmw στο xi, επειδη ισως καποιος καποιτε μπορει να την πατησει και λιγο χωμα, βαζει κανονικο..

Oταν τελειωσεις την ακατασχετη λασπολογια, με ανοιχτο ανεμιστηρα, θα μας πεις με την ευκαιρια, -αφου εσυ το ξεκινησες αν θυμαμαι καλα πριν μερικα ποστ- ΠΟΤΕ η Bmw ανεφερε την ατακα περι 'πραγματικης δυναμης' ?

Ο χρήστης nass έγραψε:
@Κίκιζας Γρηγόρης

Σεβαστή η άποψή σου, διαφωνώ για τον απλό λόγο ότι όταν μιλάμε για ένα αυτοκίνητο σπορ, αλλάζουμε και καμιά ταχύτητα

Bεβαιως, αλλα με κλασσικης διαταξης μεταδοση, σε αυτοκινητο, με σχεδον ιδανικη κατανομη, για δυνατοτητα ελεγχομενων πλαγιολισθησεων, να αλλαζουμε μεσα σε μια στροφη?

Επίσης γιατί 5000 στροφές είναι ΠΟΛΥ μεγάλο εύρος για να έχει σημασία το να μην πέσει εκτός του. Πχ. εγώ προ ετών επαναπρογραμμάτισα το TypeR που είχα στην κατεύθυνση της μεγαλύτερης γραμμικότητας δηλ. αυτό που λες αλλά εκεί μιλάγαμε για ένα αρχικό χρήσιμο εύρος ~2500 στροφών (5700-8200) που με τον επαναπρογραμματισμό το έκανα ~3500 στροφές (5000-8500) και ποτέ δεν αισθάνθηκα ότι χρειάζομαι περισσότερα. Αντίστοιχα με το Evo πρέπει να τεμπελιάσω πολύ με τις αλλαγές ταχυτήτων (οδηγώντας για ευχαρίστηση, όχι για διεκπεραίωση φυσικά) για να πέσει κάτω από τις 3000 (όπου όντως είναι δράμα η κατάσταση)

Οπως το βλεπει κανεις. Εσυ προτιμας ευρος 5000στροφες, και 'νεκρο' στις χαμηλες, εγω προτιμω 'ζωντανο' με το 'καλημερα' , και με χαμηλοτερη καταναλωση, χανοντας 1,000σαλ ευρος. Σιγα τα δεντρα...

Τέλος, ένα σπορ αυτοκίνητο οφείλει να ανεβάζει και λίγο στροφές, 6000 είναι πολύ λίγες βρε παιδί μου

Δεν ειπα οτι εκει θα αλλαζεις ταχυτητα, αλλα οτι μεχρι εκει δεν θα 'κρεμαει' αισθητα...Ο twincharger πχ εχει κοφτη στις 7,300σαλ...

Τώρα το τι θα γινόταν αν δεν έχουν νόημα, αυτός ο κινητήρας έχει συγκεκριμένη αποστολή (αγωνιστική χρήση) και άρα προέχουν άλλες παράμετροι και άλλοι συμβιβασμοί.

Μα για αυτο ακριβως το ανεφερα σαν παραδειγμα, για να δειξω οτι ο κινητηρας αυτος εχει αποστολη να 'καθεται' σε 4κινητο σασι...Δεν μπορει να χρησιμοποιηθει σαν μετρο συζητησης/συγκρισης, σε δικινητα αυτοκινητα με κλασσικη διαταξη μεταδοσης...

Ο χρήστης dim8 έγραψε:
Και ναι η πεμβε με την ατμοσφαιρικη οδο δεν μπορουσε να ακολουθησει μερκε και αουντι απο πλευρας ανακοινωσης ιπποδυναμης-ροπης.Ο δρομος που ειχε ακολουθησει ηταν αδιεξοδος, οταν οι ιπποδυναμεις εφτασαν τα 500+ αλογα.

+1

Ο ανταγωνισμός είχε πολύ μεγάλες ιπποδυνάμεις.
Πολλοί προτιμούν ατμόσφαιρα αλλά όταν δεν υπολείπεται σε ιπποδύναμη.

Τι να κάνει η καημένη η BMW, αναγκάστηκε να βάλει τούρμπο στα μεγάλα και λόγω μόδας θα βάλει και στα μικρά.

Έβαλε ηδη στα μικρά.

Sent from Corsair's brick

σχετικα με το i8...
το να λεμε οτι ενας αγοραζει αυτοκινητο 130χιλ (στο εξωτερικο) για να καιει 2,5 λιτρα ενω εχει 350 αλογα το θεωρω γελοιο.

Οι Γερμανοι δεν ειναι μαλακες απλα χαλανε χρηματα γιατι βλεπουν οτι πρεπει απο τωρα να αναπτυξουν και να εξελιξουν την τεχνολογια και σου λεει με τετειο ονομα μπορουμε να εχουμε beta testers.

αν καποιος θελει να γλυτωσει χρηματα σε καυσιμο μπορει ωραιοτατα να αγορασει μια 535d και να του μεινουν πολλες χιλιαδες μεχρι τα 130....Εκει φαινεται οτι το μαρκετινγκ της εταιριας λιγο τα εχει χασει....λιγο η 4αρα κουπε...λιγο οι X men,λιγο η 3 GT ,ξ εταιρια εχει ανοιχτει πολυ.

εννοειται πως πουλανε τα κερατα τους αλλα εγω μονο 320d Touring βλεπω...αντε και κανενα Χ3...
Τωρα αν εχει τεχνογνωσια εχει...αλλα οπως καθε εταιρια ετσι και η bmw κρινει ποσο μπορει να επιμηκυνει μια τεχνολογια της μεχρι την επομενη ωστε να εχει φοβερο κερδος.
Πχ δεν εβαζε τουρμπο γιατι ακομα τοτε ολοι αγοραζαν ατμο,μετα που οι αλλοι αλλαξαν τοτε αλλαξε αλλα τελευταια γιατι προφανως ακομα πουλουσε καλα στους diesel που εχει turbo.
Αντιθετα η VW μια και δεν ειχε τεχνολογια πχ οπως η honda εκρινε οτι επρεπε να βαλει αμεσως turbo αλλιως θα εχανε ογκο και πωλησεις,και καπου εκει κερδισε σε βαθος χρονου μια και ο αλλος εβλεπε την 320i του να ειναι πιο αργη απο το Golf GT....
εννοειται ο μεσος ευρωπαιος αγοραζει diesel οποτε δεν τον ενδιεφερε τοσο,ομως στο τελος και αυτος ειχε κερδος μια και η τεχνολογια πηγε πιο παραπερα σε αναπτυξη.

ιδια περιπτωση με την apple, οσο βλεπει που πουλαει στις 4 ιντσες μια χαρα το κρατησε οπως και στις 3,5... τωρα που νιωθει οτι θα πεσει ξυλο απο τον επομενο χρονο αν συνεχισει ετσι ,θα περασει σε μεγαλες οθονες.Στο μεταξυ ομως εχει πουλησει παλια τεχνολογια σε τιμες 2014 και εννοειται εχει βγαλει τα κερατα της σε χρημα γιατι ακριβως καποιοι αγοραζουν.

simple.

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

@Κίκιζας Γρηγόρης

Σεβαστή η άποψή σου, διαφωνώ για τον απλό λόγο ότι όταν μιλάμε για ένα αυτοκίνητο σπορ, αλλάζουμε και καμιά ταχύτητα

Bεβαιως, αλλα με κλασσικης διαταξης μεταδοση, σε αυτοκινητο, με σχεδον ιδανικη κατανομη, για δυνατοτητα ελεγχομενων πλαγιολισθησεων, να αλλαζουμε μεσα σε μια στροφη?

Που κολλάει αυτό ? Ισα-ίσα, όσο μεγαλύτερο εύρος και όσο ψηλότερα ο κόφτης (και να βγάζει και δύναμη εκεί!), τόσο λιγότερη πιθανότητα έχεις να χρειαστεί να αλλάξεις μέσα στη στροφή.

Βασικά το εύρος στην πράξη δεν έχει αξία, εφόσον υπάρχει η κατάλληλη μετάδοση. Αν δηλαδή η 3η τραβάει από 30-130 έχει σημασία αν είναι 2000-6000 ή 3000-8000;; Αρκεί να υπάρχουν τα άλογα... Οπότε αναρωτιέμαι, αν σκεπάσουν το στροφόμετρο και μας βάλουν ωτοασπίδες (και λαμπάκι για τον κόφτη) με κιβώτιο πολλών ταχυτήτων (και ανάλογη μετάδοση) θα συνεχίζαμε να διαφωνούμε;;

Ναι είναι η σωστή απάντηση γιατί δεν υπάρχει πιο ωραίο πράμα από το να βλέπεις το στροφόμετρο να ανεβαίνει σε συνδυασμό με την αλλαγή του ήχου που αυτό συνεπάγεται (όταν έχεις πετάξει τις ωτοασπίδες της προηγούμενης παραγράφου).

Ο χρήστης nass έγραψε:
Για παράδειγμα, ο V8 της E90 M3 έκαιγε τον άμπακο ακόμα και σε χαλαρή χρήση και έβγαζε καυσαέρια τάνκερ.
Κτλ. κτλ.

Μα αυτό δε λέμε?

Ότι για να είναι εντός legislation έπρεπε να ρίξει τους ρύπους και ο μόνος τρόπος να το κάνει ήταν μέσω turbo?

Όσο για τα fanboyz-or-how-ever-you-like-to-call-them, υπάρχουν και οι haters...δε ξέρω τι είναι χειρότερο.

Άμα κολλάμε στο όντως πλαστικό κάρτερ της 328i και δε κοιτάμε το συνολικό αποτέλεσμα...τότε τι να πω...

Ο χρήστης Nikos! έγραψε:
Όσο για τα fanboyz-or-how-ever-you-like-to-call-them, υπάρχουν και οι haters...δε ξέρω τι είναι χειρότερο.

Δεν νομίζω να υπάρχει 1 hater της BMW στην παρούσα συζήτηση.

Youtube Video

Ο χρήστης nass έγραψε:

@Κίκιζας Γρηγόρης

Σεβαστή η άποψή σου, διαφωνώ για τον απλό λόγο ότι όταν μιλάμε για ένα αυτοκίνητο σπορ, αλλάζουμε και καμιά ταχύτητα

Bεβαιως, αλλα με κλασσικης διαταξης μεταδοση, σε αυτοκινητο, με σχεδον ιδανικη κατανομη, για δυνατοτητα ελεγχομενων πλαγιολισθησεων, να αλλαζουμε μεσα σε μια στροφη?

Που κολλάει αυτό ? Ισα-ίσα, όσο μεγαλύτερο εύρος και όσο ψηλότερα ο κόφτης (και να βγάζει και δύναμη εκεί!), τόσο λιγότερη πιθανότητα έχεις να χρειαστεί να αλλάξεις μέσα στη στροφή.

...μαζι μιλαμε, χωρια καταλαβαινομαστε... Μα αυτο προσπαθω να πω, οτι η Bmw γενικοτερα, εφοσον εχει στην φιλοσοφια της, κυριως την κλασσικη διαταξη και την μεγιστη δυνατη ευκολια σε ελεγχομενη πλαγιολισθηση, για τα πιο σπορτιφ εως και σπορ μοντελα της, φροντισε να μεταβει σε Turbo υλοποιησεις, οταν ηξερε οτι σε συνδυασμο με ολα τα αναγκαια τεχνολογικα 'καλουδια' (twin-scroll, αμεσος ψεκασμος, variable valve timing, κτλ) θα πετυχει σχεδον εφαμιλλα χαρακτηριστικα λειτουργιας με αυτα ενος μεγαλυτερου σε κυβικα, καλορυθμισμενου ατμοσφαιρικου.

Εσυ πριν ειπες 'αλλαζουμε και καμμια ταχυτητα'...Ενοουσες κατι διαφορετικο? , γιατι τωρα λες για λιγοτερη πιθανοτητα, κατι το οποιο ισχυει μεν, αλλα οσο μπορει να ισχυει αυτο κοντα στον κοφτη, (που δεν εχει πλεον προβλημα καποιο συγχρονο turbo μοτερ της Bmw), αλλο τοσο μπορει να ισχυει για το παραδειγμα που εθεσες σε στυλ V-tech με την 'διπλη προσωπικοτητα' στις περιπου 5,000-5,500σαλ που ενεργοποιειται η 'αγρια' ρυθμιση εκκεντροφορων.

Αυτο που καταλαβαινω ειναι οτι εσυ προτιμας να συμβιβαστεις με τις χαμηλες στροφες, κερδιζοντας σε απαιτουμενη εκρηκτικοτητα, και σχεδον ανυπαρκτη πτωση ισχυος-ροπης κοντα στον κοφτη, -κατι που επαναλαμβανω δεν ειναι καθολου ενδεικτικο για την κουβεντα που γινεται, να αναφερομαστε σε ενα πολυ ειδικο κινητηρα που ειναι κομμενος και ραμμενος για ενα Wrc replica-.
Eγω απο την αλλη, προτιμω μεγιστη ελαστικοτητα και ευκολια στο 'καθε μερα' με καλο τραβηγμα απο χαμηλα, συμβιβαζομενος σε απουσια 'εκρηξεων' αλλα εχοντας παραλληλα ικανοποιητικο ευρος δυναμης και γραμμικοτητας, με μικρη πτωση ισχυος-ροπης κοντα στον κοφτη, και ολα αυτα με συγκριτικα χαμηλοτερη καταναλωση σημερα.
Αυτα, οπως ειπε και ο Νικος, πρωτιστως συγκρινοντας μεγαλου κυβισμου ατμοσφαιρικο Bmw vs turbo της Bmw με παρομοια δυναμη, αλλα και με αλλες υλοποιησεις, οχι ομως τοσο ειδικες οσο στο παραδειγμα του αυτοκινητου σου...