Είναι η ώρα της παιδικής χαράς ή έχετε υποστεί σε τέτοιο βαθμό πλύση εγκεφάλου από τον γνωστό όμιλο,ώστε να πιστεύετε ότι οικονομία κλίμακας,σημαίνει αποκλειστικά και μόνο αλλαγή των σημάτων σε ένα πανομοιότυπο αυτοκίνητο;
ΜiTo TJet 155,MiTo JTD 120 αλλά και το GPunto Abarth χρησιμοποιούν το κιβώτιο Μ32 (ίδιο με αυτό της 159)
GPunto Tjet 120,Bravo TJet 150,Delta TJet 150,Bravo και Delta JTD 120 χρησιμοποιουν το κιβώτιο C505
ΜiTo 95 ίππων θα χρησιμοποιεί το κιβώτιο C514
Ο Martinelli στην παρουσίαση της MiTo τόνισε για τον 1.4 ΤΒ οτι σε σχέση με την ίδια έκδοση του Abarth,υπάρχουν πολλές διαφορές.Τμήματα του κινητήρα και ο στροβιλοσυμπιεστής είναι κατασκευασμένα από άλλα κράμματα πιο ανθεκτικά στη σκληρότερη σπορ χρήση μιας Alfa Romeo και έχουν μικρότερο βάρος,ενώ σε σχέση με τα αντίστοιχα moteur των Bravo και Delta είναι επανασχεδιασμένη και η εξαγωγή.Ιδιαίτερη μνεία έγινε για τη δουλειά στον ήχο του κινητήρα.
Τα σχετικά links να ψάξετε να τα βρείτε στα press releases των αντίστοιχων μοντέλων,όπου υπάρχει και η σχετική συνέντευξη του Paolo Martinelli,εσείς που οδηγείτε και ενδιαφέρεστε
γι'αυτά τα αυτοκινητάκια.Όχι εγώ.
Η χαρτογράφηση είναι η ίδια με το GPunto Abarth,αλλά στη MiTo ο κινητήρας έχει καλύτερη απόκριση και χαρακτήρα και τραβάει καλύτερα στις υψηλές στροφές.Πιθανότατα ο συνδυασμός της μειώσης του βάρους και της μικρότερης αεροδυναμικής αντίστασης παίζουν το ρόλο τους.Η ρεπρίζ είναι εντυπωσιακή με οποιαδήποτε σχέση και βελτιώνεται αισθητά με την επιλογή Dynamic στο manettino DNA,αφού ενεργοποιείται το overboost και αυξάνεται η ροπή στα 230ΝΜ.Αν οδηγήσει κανείς και τα δύο μοντέλα,θα το διαπιστώσει.
Από εκει και πέρα τα ηλεκτρονικά του κινητήρα των MiTo και Abarth είναι διαφορετικά σε χαρτογράφηση από αυτά των Bravo/Delta.
Στα ηλεκτρονικά εκείνο που κάνει τη διαφορά και κοστίζει είναι το software(για παράδειγμα το superfast II της Ferrari και το ημιαυτόματο κιβώτιο ενός smart,έχει το ίδιο σύστημα αυτοματοποίησης του κιβωτίου της Magneti Marelli και πέρα απο το interface που διαφέρει,αλλά δεν κάνει τη διαφορά στην επίδοση,είναι το software διαχείρισης που κάνει τη διαφορά και επιτρέπει αλλαγές σε 60 χιλιοστά στη 430 Scuderia,έναντι των 400 του Smart)
Είπα εξαρχής ότι η ΜiTo είναι ένα Β segment αυτοκινητάκι που κάνει τιμιότατα αυτά που υπόσχεται,χωρίς να πρέπει να του ζητηθεί να ανακαλύψει εκ νέου τον τροχό.Από αυτό όμως απέχουν πολύ τα όσα γράφουν εδώ μέσα άσχετοι,κακόπιστοι ή πικραμένοι.H MiTo δεν είναι κλώνος του GPunto.Απλά χρησιμοποιεί μια βελτιωμένη σε ακαμψία και μικρότερη σε βάρος αναβαθμισμένη έκδοση του πατώματος Small σε σχέση με αυτή του GPunto.Για την ακρίβεια κοινό είναι μόνο το εμπρόσθιο τμήμα του πατώματος,ενώ το πίσω είναι αλλαγμένο προκειμένου να επιτευχθούν τα 6 αστέρια.Για την ακρίβεια το 95% των εξαρτημάτων που φαίνονται και το 60% αυτών που δεν φαίνονται είναι είτε καινούργια είτε επανασχεδιασμένα.Τηρουμένων των αναλογιών η MiTo έχει τόση διαφορά από το GPunto,όσο είχε η 916 (gtv και spider) από τα Brava/Bravo,την πλατφόρμα των οποίων χρησιμοποιούσε.Η αρχιτεκτονική του αμαξώματος καταρχήν έχει τεράστιες διαφορές με πιο σπορ θέση οδήγησης,χάρη σε ενα σημείο Η χαμηλότερο κατά 5 εκατοστά.Η θέση της εμπρόσθιας κολώνας είναι πιο πίσω και η κλίση της μεγαλύτερη.Επίσης οι πόρτες έχουν παράθυρα δίχως πλαίσιο.Η λειτουργία της ανάρτησης σε αντίθεση με το GPunto είναι contractive χάρη στη χράση coil over αμορτισέρ και τα μετατρόχια αυξημένα.Το σύστημα διεύθυνσης είναι διαφορετικό και πιο ευθύ.
Και επιτέλους στο βαθμό που το αυτοκίνητο σήμερα καλώς ή κακώς,ιδιαίτερα σε κάποιες κατηγορίες ή υποκατηγορίες,έχει γίνει πέρα από χρηστικό αντικείμενο,status symbol ή statement του ιδιοκτήτη του,πρέπει να πάψει η ελληνική λογική του πάρε λεφτά και δως μου πράγμα.Αυτός που αγοράζει E segment δεν κοιτάζει ταυτόχρονα και την κορυφαία έκδοση του D segment,έστω και αν κοστίζει τα ίδια χρήματα.Αυτός που αγοράζει ένα trendy Β segment σπορ αυτοκίνητο,δεν νοιάζεται αν στα ίδια λεφτά παίρνει και ένα μικρομεσαίο οικογενειακό ενός γενικού κατασκευαστή.