-
skullone είναι σοβαρή απάντηση αυτή? Ακόμα και η Αλέκα Παπαρήγα θα απαντούσε κάτι πιο αξιοπρεπές.
Περιμένω να μου πείς ποιόν θα διάλεγες για να τοποθετήσεις σε σπορ αυτοκίνητο και **ΓΙΑΤΙ **.
-
Σου είπα ήδη. To πολύστροφο μοτέρ θα διάλεγα, γιατί αυτή η κατανομή ισχύος και ροπής εξυπηρετεί και την οδική συμπεριφορά. Το αργόστροφο θα το άφηνα για κάποιο cruiser.
-
Νομίζω κάνεις μια παρανόηση εδώ, μήπως εννοείς το πόσο ευστροφος είναι ένας κινητήρας λέγοντας πολύστροφος?
-
Δύο πράγματα εννοώ:
- Ότι φτάνει μακριά η βελόνα του στροφόμετρου
- Ότι συνεχίζει να αυξάνει την απόδοσή του στις υψηλές στροφές
-
Αν κατάλαβα καλά στο 1) αναφέρεσαι στο πόσο ευρύ είναι το φάσμα στροφών στο οποίο αποδίδει ο κινητήρας οπου εδώ μάλλον υπερτερεί ο V10.
Το 2) δεν μου λέει τίποτα απολύτως, είναι καθαρά θέμα γραναζώματος (όπως και το 1 εν μέρη).
-
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Το 2) δεν μου λέει τίποτα απολύτως, είναι καθαρά θέμα γραναζώματοςΤο να συνεχίσει να αποδίδει ο κινητήρας στις ψηλές στροφές και να μην πέφτει η ισχύς σαν σάπιο λεμόνι είναι θέμα γραναζώματος...
-
Ολοι οι κινητήρες παρουσιάζουν πτώση απόδοσης απο ενα νούμερο σ.α.λ. και πάνω, το πόσο το νούμερο αυτό καθορίζει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι θέμα γραναζόματος.
πχ. αν ενα αυτοκίνητο αποδίδει 100 άλογα στις 5000σαλ με 2πλάσια μακρύτερο γρανάζομα θα έχει τελική ωστική δύναμη στον τροχό ίση με ένα άλλο που αποδίδει 100 άλογα στις 10.000 σαλ. (εφόσον οι υπόλοιποι παράγοντες ίσοι).
Θα μπορούσα να έφερνα 2 θεωρητικά παραδείγματα απο το μυαλό μου αλλα θα μου λέγατε πως είναι ανέφικτα, γι'αυτό επέλεξα 2 πραγματικά αυτοκίνητα.
-
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Αν κατάλαβα καλά στο 1) αναφέρεσαι στο πόσο ευρύ είναι το φάσμα στροφών στο οποίο αποδίδει ο κινητήρας οπου εδώ μάλλον υπερτερεί ο V10.Το 2) δεν μου λέει τίποτα απολύτως, είναι καθαρά θέμα γραναζώματος (όπως και το 1 εν μέρη).
Γραναζώματος στο κιβώτιο; Εμάς γιατί μας λέγανε στο Πολυτεχνείο πως αυτό καθορίζεται κυρίως από το αν είναι υποτετράγωνος ή υπερτετράγωνος και ότι ο πλαϊνός εκκεντροφόρος (όπως και ο κεντρικός) δεν λειτουργεί και πολύ καλά στις υψηλές στροφές;
Το γρανάζωμα του κιβωτίου (αν αυτό εννοείς) επηρεάζει το αν θα διατηρηθεί ο κινητήρας σε υψηλές ή χαμηλές στροφές.
-
Αυτό που θέλω να πώ είναι πως αν ενας κινητήρας αποδίδει μια ποσότητα ισχύος σε ενα φάσμα πχ 4000 σ.α.λ. το αν αποδίδει μεταξύ 3000 και 7000 ή 1000 και 5000 είναι καθαρά και μόνο θέμα επιλογής συνολικού γραναζώματος (σχέσεων κιβωτίου, διαφορικού, τροχών).
Προτείνω όμως να εστιάσουμε στο αποτέλεσμα, το οποίο στο συγκεκριμένο ενδεικτικό παράδειγμα δείχνει πως ενας κινητήρας θεωρητικά 'παρωχημένος' είναι ελαφρύτερος, οικονομικότερος, ισχυρότερος και φθηνότερος απο εναν πολύ πιο πολύπλοκο και θεωρητικά συμπαγή σύγχρονο.
Σε αυτό έχετε να σχολιάσετε κάτι? Η απορία μου είναι μήπως έχουμε εγκλωβιστεί σε συγκεκριμένες μόδες και στερεότυπα και απορρίπτουμε σαν καταναλωτες (και όχι μόνο) ότι δεν συμορφώνεται σε αυτά.
-
Aυτό που λες για το γρανάζωμα δε στέκει, γιατί οι τιμές ιπποδύναμης και ροπής, μαζί με τα διαγράμματα βγαίνουν με δυναμόμετρα πάγκου, στα οποία οι κινητήρες μπαίνουν ΧΩΡΙΣ το κιβώτιο και το διαφορικό. Κι αν μάλιστα μιλάμε και για Gross ιπποδύναμη, τότε βγάζουμε ακόμη και τον παπά απ'το καρμπυρατέρ (ή τους πνίχτες της εισαγωγής).
-
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Αυτό που θέλω να πώ είναι πως αν ενας κινητήρας αποδίδει μια ποσότητα ισχύος σε ενα φάσμα πχ 4000 σ.α.λ. το αν αποδίδει μεταξύ 3000 και 7000 ή 1000 και 5000 είναι καθαρά και μόνο θέμα επιλογής συνολικού γραναζώματος (σχέσεων κιβωτίου, διαφορικού, τροχών).Αυτό που γράφεις είναι εντελώς λάθος. Τα χαρακτηριστικά απόδοσης ενός κινητήρα αφορούν τον κινητήρα, όχι το σύστημα μετάδοσης. Προφανώς μπερδεύεσαι με το γεγονός ότι στα πολύστροφα χρειάζεσαι κοντές σχέσεις ώστε στην αλλαγή να βρεθείς ψηλά και να μην κρεμάσεις, ενώ στα ροπάτα αρκείσαι με ένα μακρύ αφού και στην αλλαγή αν π.χ. πέσεις στις 3000, πάλι θα μπορείς να φύγεις λόγω ροπής σε αυτές τις στροφές.
-
skullone δε καταλαβαίνω αυτό που λες σε τι αναιρεί το προηγούμενο ποστ μου και επίσης δε καταλαβαίνω πως ακριβώς αφορά το θεμα μας εδώ.
Το Viper έχει παρεμφερείς επιδόσεις με την 430, ας είναι 200 κιλά βαρύτερο και καίει λιγότερο, αυτό δε σου αρκεί? Τι σημασία έχει αν ο κόφτης του είναι 3000 σαλ πιο χαμηλά, πιστευεις πως θα αντιμετωπίζει έλλειψη ισχύος εξ'αιτίας του ?
-
Μα βρε ΙΚΕ, αν βάλεις το μοτέρ στο δυναμόμετρο να μετρήσεις την ισχύ και τη ροπή του και να βγάλεις διάγραμμα κατανομής ΧΩΡΙΣ σανζμάν και διαφορικό, όπως κάνουν οι εταιρείες για να ανακοινώσουν τις τιμές που δίνουν στα προσπέκτους, πού παίζει ρόλο το γρανάζωμα; Μ'έσκασες πια!
Για το άλλο ζήτημα τώρα... Για ψάξε λίγο το ζήτημα της οδικής συμπεριφοράς, που είναι, ακόμα περισσότερο κι από τις επιδόσεις, η ειδοποιός διαφορά μεταξύ ενός σπορ αυτοκινήτου και ενός απλά γρήγορου.
Γιατί ένα ατμοσφαιρικό πολύστροφο αυτοκίνητο στρίβει πιο καλά από ένα αργόστροφο με πολλή ροπή (είτε αυτή προέρχεται από τα πολλά κυβικά είτε από τούρμπισμα);
Στο αφήνω σαν άσκηση.
-
skullone & AlfaRomeo με σκάσατε και εσείς
Αυτό που λέω είναι πως 2 κινητήρες με διαφορετικά χαρακτηριστικά απόδοσης χρειάζονται διαφορετικά συστήματα μετάδοσης (ως προς τους λόγους μείωσης δηλαδή) για να αποδόσουν τα βέλτιστα.
Οπότε εφόσον μπορώ να φτιάξω ενα καλό σύστημα μετάδοσης με σωστά επιλεγμένες σχέσεις το μόνο που θέλω απο τον κινητήρα είναι να αποδίδει μεγάλες ποσότητες ισχύος, να έχει ευρύ φάσμα και να είναι εύστροφος.
Με βάση τα παραπάνω, στα οποία ελπίζω να συμφωνείτε, δεν έχει σημασία η τιμή στροφών στην οποία αποδίδεται η ισχύς, το σύστημα μετάδοσης θα προσαρμόσει την ροπή όπως χρειάζεται.
Γιατί ένα ατμοσφαιρικό πολύστροφο αυτοκίνητο στρίβει πιο καλά από ένα αργόστροφο με πολλή ροπή (είτε αυτή προέρχεται από τα πολλά κυβικά είτε από τούρμπισμα);
Τα λάστιχα δεν καταλαβαίνουν αν ο κινητήρας γυρνάει με 3000 ή 10000 σαλ, ούτε πόση ροπή αποδίδει στο στρόφαλο, οπότε δεν μπορώ να καταλάβω απο που πηγάζει ο κανόνας αυτός ωστε να τον εξηγήσω κιόλας.
Εικάζω όμως πως αυτό που εννοείς είναι πως αυτοκίνητα με μεγάλη ώση στον τροχό σε μεγάλο φάσμα ταχυτήτων κίνησης είναι εύκολο να υπερνικήσουν την πρόσφυση των ελαστικών. Αν εννοείς αυτό τότε το πρόβλημα λύνεται πολύ απλά μακρίανοντας τη σχέση μετάδοσης
-
Πλησίασες στη σωστή απάντηση για το ζήτημα της οδικής συμπεριφοράς. Να θυμάσαι όμως ότι η μεγάλη ροπή σε βοηθά κυρίως στο προσπέρασμα, όχι στο στρίψιμο. Μια και ανέφερες σχέσεις μετάδοσης... Γιατί, με ΙΔΙΑ ταχύτητα κίνησης, στην ίδια στροφή, με ίδιες γραμμές, κάποια σχέση στο κιβώτιο σε κρατάει εντός και κάποια άλλη σε πετάει;
Τώρα, αν αναρωτιέσαι γιατί απορρίπτουμε μετά βδελυγμίας τον κεντρικό εκκεντροφόρο... Μην απορείς. Πάρα πολλά κινούμενα μέρη ανά εκκεντροφόρο, τα οποία προκαλούν απώλειες ισχύος και επίσης μειώνουν την αξιοπιστία του. Φθηνός μεν, αλλά μπελαλίδικος. Αλλά c'est la vie: το φτηνό το κρέας είναι για τα σκυλιά.
-
Οπότε εφόσον μπορώ να φτιάξω ενα καλό σύστημα μετάδοσης με σωστά επιλεγμένες σχέσεις το μόνο που θέλω απο τον κινητήρα είναι να αποδίδει μεγάλες ποσότητες ισχύος, να έχει ευρύ φάσμα και να είναι εύστροφος.
Το σύστημα μετάδοσης είναι ένα σύστημα παθητικό, σε αντίθεση με τον κινητήρα. Δεν καταλαβαίνω τη λογική σου, φτιάχνω ένα ΓΕΝΙΚΑ ΚΑΛΟ σλύστημα μετάδοσης και μετά προσαρμόζω τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα μου σε αυτό... Είσαι 180 μοίρες αντίθετα. Τέλειο σύστημα μετάδοσης, όσον αφορά την κλιμάκωση, δεν υπάρχει. Το μυστικό είναι να το προσαρμόσεις στον εκάστοτε κινητήρα.
Τα λάστιχα δεν καταλαβαίνουν αν ο κινητήρας γυρνάει με 3000 ή 10000 σαλ, ούτε πόση ροπή αποδίδει στο στρόφαλο
Λάθος....
-
Ο χρήστης skullone έγραψε:
Πλησίασες στη σωστή απάντηση για το ζήτημα της οδικής συμπεριφοράς.Aκόμα περιμένω την ερώτηση όμως.
Να θυμάσαι όμως ότι η μεγάλη ροπή σε βοηθά κυρίως στο προσπέρασμα, όχι στο στρίψιμο.
??? Η τελική ώση στον τροχό έχει σημασία, η ροπή είναι ενδιάμεσο μέγεθος και απο το στρόφαλο μέχρι τον τροχό θα έχει αλλάξει πολλές φορές. Προφανώς βοηθάει στο προσπέρασμα αλλα και στο στρόψιμο, όπως αναφέρεις και πιο κάτω:
Μια και ανέφερες σχέσεις μετάδοσης... Γιατί, με ΙΔΙΑ ταχύτητα κίνησης, στην ίδια στροφή, με ίδιες γραμμές, κάποια σχέση στο κιβώτιο σε κρατάει εντός και κάποια άλλη σε πετάει;
Επειδή ανάλογα τη σχέση στο κιβώτιο η ώση στους κινητήριους τροχούς είναι διαφορετική και αυτό μπορεί να επηρεάσει απο το βάρος με το οποίο φορτίζεται ο κάθε τροχός (μεταφορά βάρους λόγω επιτάχυνσης/επιβράδυνσης) εως την πρόσφυσή του, πόσο συνεισφέρει στη κεντρομόλο κλπ.
Η αλλαγή που αναφέρεις (άλλη σχέση σε ίδια ταχύτητα κίνησης) αλλάζει πολλούς παράγοντες που επηρεάζουν το κράτημα, λογικό δεν είναι?
Τώρα, αν αναρωτιέσαι γιατί απορρίπτουμε μετά βδελυγμίας τον κεντρικό εκκεντροφόρο... Μην απορείς. Πάρα πολλά κινούμενα μέρη ανά εκκεντροφόρο, τα οποία προκαλούν απώλειες ισχύος και επίσης μειώνουν την αξιοπιστία του. Φθηνός μεν, αλλά μπελαλίδικος. Αλλά c'est la vie: το φτηνό το κρέας είναι για τα σκυλιά.
Εγω πάλι νομίζω πως το αποτέλεσμα μετράει, μη μου πείς όμως πως ο V10 του Viper έχει περισσότερα κινούμενα μέρη απο τον V8 της Ferrari!
AlfaRomeo το συστημα μετάδοης παθητικό (?) ή όχι είναι πολύ σημαντικό, νομίζω δεν με διάβασες προσεκτικά, δεν είπα πως πρώτα φτιάχνω ενα καλό σύστημα μετάδοσης και μετά κοτσάρω τον κινητήρα. Αυτό που είπα είναι πως αν έχω σαν δεδομένη την ικανότητα να φτιάξω ενα καλό σύστημα μετάδοσης που θα εκμεταλευτεί τον κινητήρα μου στο φάσμα ταχυτήτων που με ενδιαφέρει τότε οι ονομαστικές στροφές λειτουργίας οπου αυτός αποδίδει έχουν ελλάσωνα σημασία.
Τα λάστιχα δεν καταλαβαίνουν αν ο κινητήρας γυρνάει με 3000 ή 10000 σαλ, ούτε πόση ροπή αποδίδει στο στρόφαλο
Λάθος....
Γιατί είναι λάθος?
-
Ο χρήστης skullone έγραψε:
Μια και ανέφερες σχέσεις μετάδοσης... Γιατί, με ΙΔΙΑ ταχύτητα κίνησης, στην ίδια στροφή, με ίδιες γραμμές, κάποια σχέση στο κιβώτιο σε κρατάει εντός και κάποια άλλη σε πετάει;Θα κάνω μια προσπάθεια, αν και μπορεί να λέω βλακείες.
Μία κοντύτερη σχέση μετάδοσης επιτρέπει συνήθως μεγαλύτερη επιτάχυνση (άρα και μεγαλύτερη μεταφορά βάρους στον πίσω άξονα) απ' ότι μία μακρύτερη σχέση για τα ίδια km/h. Η μεταφορά του βάρους πίσω δίνει κάποια σταθερότητα στην 'ουρά'. Βεβαίως, σε ακραίες περιπτώσεις μπορεί να ελαφρύνει και υπερβολικά η μούρη...
Έτσι π.χ. μπορεί μία στροφή να θέλει πολύ προσοχή για να την πάρεις με 2α (για να μην υποστρέψει), να πέρνεται ιδανικά με 3η, να θέλει προσοχή με 4η (για να μην υπερστρέψει) και να παριστάνεις το πλοίο με 5η.edit: Πολύ πιο πλήρης η εξήγηση του ΙΚΕ παραπάνω.
-
Η κοντύτερη σχέση ανεβάζει τις στροφές του κινητήρα. Άρα, αν η κοντύτερη τον βάλει στην περιοχή που αποδίδει τη μέγιστη ροπή του, θα έχουμε υπερστροφή (αν μιλάμε για πισωκίνητο) ή υποστροφή (αν μιλάμε για προσθιοκίνητο).
-
Ο χρήστης AlfaRomeo έγραψε:
Τα λάστιχα δεν καταλαβαίνουν αν ο κινητήρας γυρνάει με 3000 ή 10000 σαλ, ούτε πόση ροπή αποδίδει στο στρόφαλο
Λάθος....
Μπορείς να εξηγήσεις αναλυτικά γιατί είναι λάθος;
βιοποικιλότητα