Σου είπα ήδη. To πολύστροφο μοτέρ θα διάλεγα, γιατί αυτή η κατανομή ισχύος και ροπής εξυπηρετεί και την οδική συμπεριφορά. Το αργόστροφο θα το άφηνα για κάποιο cruiser.

Δύο πράγματα εννοώ:

1. Ότι φτάνει μακριά η βελόνα του στροφόμετρου
2. Ότι συνεχίζει να αυξάνει την απόδοσή του στις υψηλές στροφές

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Το 2) δεν μου λέει τίποτα απολύτως, είναι καθαρά θέμα γραναζώματος

Το να συνεχίσει να αποδίδει ο κινητήρας στις ψηλές στροφές και να μην πέφτει η ισχύς σαν σάπιο λεμόνι είναι θέμα γραναζώματος...

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Αν κατάλαβα καλά στο 1) αναφέρεσαι στο πόσο ευρύ είναι το φάσμα στροφών στο οποίο αποδίδει ο κινητήρας οπου εδώ μάλλον υπερτερεί ο V10.

Το 2) δεν μου λέει τίποτα απολύτως, είναι καθαρά θέμα γραναζώματος (όπως και το 1 εν μέρη).

Γραναζώματος στο κιβώτιο; Εμάς γιατί μας λέγανε στο Πολυτεχνείο πως αυτό καθορίζεται κυρίως από το αν είναι υποτετράγωνος ή υπερτετράγωνος και ότι ο πλαϊνός εκκεντροφόρος (όπως και ο κεντρικός) δεν λειτουργεί και πολύ καλά στις υψηλές στροφές;

Το γρανάζωμα του κιβωτίου (αν αυτό εννοείς) επηρεάζει το αν θα διατηρηθεί ο κινητήρας σε υψηλές ή χαμηλές στροφές.

Aυτό που λες για το γρανάζωμα δε στέκει, γιατί οι τιμές ιπποδύναμης και ροπής, μαζί με τα διαγράμματα βγαίνουν με δυναμόμετρα πάγκου, στα οποία οι κινητήρες μπαίνουν ΧΩΡΙΣ το κιβώτιο και το διαφορικό. Κι αν μάλιστα μιλάμε και για Gross ιπποδύναμη, τότε βγάζουμε ακόμη και τον παπά απ'το καρμπυρατέρ (ή τους πνίχτες της εισαγωγής).

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Αυτό που θέλω να πώ είναι πως αν ενας κινητήρας αποδίδει μια ποσότητα ισχύος σε ενα φάσμα πχ 4000 σ.α.λ. το αν αποδίδει μεταξύ 3000 και 7000 ή 1000 και 5000 είναι καθαρά και μόνο θέμα επιλογής συνολικού γραναζώματος (σχέσεων κιβωτίου, διαφορικού, τροχών).

Αυτό που γράφεις είναι εντελώς λάθος. Τα χαρακτηριστικά απόδοσης ενός κινητήρα αφορούν τον κινητήρα, όχι το σύστημα μετάδοσης. Προφανώς μπερδεύεσαι με το γεγονός ότι στα πολύστροφα χρειάζεσαι κοντές σχέσεις ώστε στην αλλαγή να βρεθείς ψηλά και να μην κρεμάσεις, ενώ στα ροπάτα αρκείσαι με ένα μακρύ αφού και στην αλλαγή αν π.χ. πέσεις στις 3000, πάλι θα μπορείς να φύγεις λόγω ροπής σε αυτές τις στροφές.

Μα βρε ΙΚΕ, αν βάλεις το μοτέρ στο δυναμόμετρο να μετρήσεις την ισχύ και τη ροπή του και να βγάλεις διάγραμμα κατανομής ΧΩΡΙΣ σανζμάν και διαφορικό, όπως κάνουν οι εταιρείες για να ανακοινώσουν τις τιμές που δίνουν στα προσπέκτους, πού παίζει ρόλο το γρανάζωμα; Μ'έσκασες πια!

Για το άλλο ζήτημα τώρα... Για ψάξε λίγο το ζήτημα της οδικής συμπεριφοράς, που είναι, ακόμα περισσότερο κι από τις επιδόσεις, η ειδοποιός διαφορά μεταξύ ενός σπορ αυτοκινήτου και ενός απλά γρήγορου.

Γιατί ένα ατμοσφαιρικό πολύστροφο αυτοκίνητο στρίβει πιο καλά από ένα αργόστροφο με πολλή ροπή (είτε αυτή προέρχεται από τα πολλά κυβικά είτε από τούρμπισμα);

Στο αφήνω σαν άσκηση.

Πλησίασες στη σωστή απάντηση για το ζήτημα της οδικής συμπεριφοράς. Να θυμάσαι όμως ότι η μεγάλη ροπή σε βοηθά κυρίως στο προσπέρασμα, όχι στο στρίψιμο. Μια και ανέφερες σχέσεις μετάδοσης... Γιατί, με ΙΔΙΑ ταχύτητα κίνησης, στην ίδια στροφή, με ίδιες γραμμές, κάποια σχέση στο κιβώτιο σε κρατάει εντός και κάποια άλλη σε πετάει;

Τώρα, αν αναρωτιέσαι γιατί απορρίπτουμε μετά βδελυγμίας τον κεντρικό εκκεντροφόρο... Μην απορείς. Πάρα πολλά κινούμενα μέρη ανά εκκεντροφόρο, τα οποία προκαλούν απώλειες ισχύος και επίσης μειώνουν την αξιοπιστία του. Φθηνός μεν, αλλά μπελαλίδικος. Αλλά c'est la vie: το φτηνό το κρέας είναι για τα σκυλιά.

Οπότε εφόσον μπορώ να φτιάξω ενα καλό σύστημα μετάδοσης με σωστά επιλεγμένες σχέσεις το μόνο που θέλω απο τον κινητήρα είναι να αποδίδει μεγάλες ποσότητες ισχύος, να έχει ευρύ φάσμα και να είναι εύστροφος.

Το σύστημα μετάδοσης είναι ένα σύστημα παθητικό, σε αντίθεση με τον κινητήρα. Δεν καταλαβαίνω τη λογική σου, φτιάχνω ένα ΓΕΝΙΚΑ ΚΑΛΟ σλύστημα μετάδοσης και μετά προσαρμόζω τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα μου σε αυτό... Είσαι 180 μοίρες αντίθετα. Τέλειο σύστημα μετάδοσης, όσον αφορά την κλιμάκωση, δεν υπάρχει. Το μυστικό είναι να το προσαρμόσεις στον εκάστοτε κινητήρα.

Τα λάστιχα δεν καταλαβαίνουν αν ο κινητήρας γυρνάει με 3000 ή 10000 σαλ, ούτε πόση ροπή αποδίδει στο στρόφαλο

Λάθος....

Ο χρήστης skullone έγραψε:
Μια και ανέφερες σχέσεις μετάδοσης... Γιατί, με ΙΔΙΑ ταχύτητα κίνησης, στην ίδια στροφή, με ίδιες γραμμές, κάποια σχέση στο κιβώτιο σε κρατάει εντός και κάποια άλλη σε πετάει;

Θα κάνω μια προσπάθεια, αν και μπορεί να λέω βλακείες.
Μία κοντύτερη σχέση μετάδοσης επιτρέπει συνήθως μεγαλύτερη επιτάχυνση (άρα και μεγαλύτερη μεταφορά βάρους στον πίσω άξονα) απ' ότι μία μακρύτερη σχέση για τα ίδια km/h. Η μεταφορά του βάρους πίσω δίνει κάποια σταθερότητα στην 'ουρά'. Βεβαίως, σε ακραίες περιπτώσεις μπορεί να ελαφρύνει και υπερβολικά η μούρη...
Έτσι π.χ. μπορεί μία στροφή να θέλει πολύ προσοχή για να την πάρεις με 2α (για να μην υποστρέψει), να πέρνεται ιδανικά με 3η, να θέλει προσοχή με 4η (για να μην υπερστρέψει) και να παριστάνεις το πλοίο με 5η.

edit: Πολύ πιο πλήρης η εξήγηση του ΙΚΕ παραπάνω.

Η κοντύτερη σχέση ανεβάζει τις στροφές του κινητήρα. Άρα, αν η κοντύτερη τον βάλει στην περιοχή που αποδίδει τη μέγιστη ροπή του, θα έχουμε υπερστροφή (αν μιλάμε για πισωκίνητο) ή υποστροφή (αν μιλάμε για προσθιοκίνητο).

Ο χρήστης AlfaRomeo έγραψε:

Τα λάστιχα δεν καταλαβαίνουν αν ο κινητήρας γυρνάει με 3000 ή 10000 σαλ, ούτε πόση ροπή αποδίδει στο στρόφαλο

Λάθος....

Μπορείς να εξηγήσεις αναλυτικά γιατί είναι λάθος;