Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

To 4 Motion haldex δεν είχε?

(μη βαράτε...δεν έχω ιδέα)

ω ναι...το 4motion ήταν απλώς το quattro της VW.

(ακόμα και ίδιου ομίλου εταιρίες και χρησιμοποιούν άλλο όνομα για το ίδιο πράμα )

Μπερδεύτηκα!

Πρακτικά μιλάμε για το ίδιο πράγμα, ίδιο σύστημα...αλλά άλλο όνομα, ή είναι άλλο σύστημα?

Δε κάνει παντηλίκια αυτό ε?

Κανει αλλα οχι τοσο ομαλα και ωραια οσο με τορσεν

**αυτο που αναρωτιεμαι ειναι αν θα χει το συστημα με το μπλοκε στον πισω αξονα που εχει το haldex 4 στα saab xwd
αν εχει και αυτο τοτε το αυτοκινητο θα τα σπαει **

Eιναι αυτο που εγραψα πιο πανω αν ειδες

The most important one: Activation of the all-wheel differential no longer requires a difference in speeds between the front and rear axles.
Αυτο μου βαζει διαολια εμενα αν ειναι αυτο που νομιζω.

Για να δουμε

απο το παραπανω εγω αυτο που καταλαβαινω ειναι οτι δε χρειαζεται ολισθηση για να ενεργοποιηθει η 4κινηση , αρα θα εχει μονιμη εμπλοκη (αν και το ιδιο λεγανε και για το 2) σιγουρα ομως θα πρεπει να ανιχνευει τασεις ολισθησης ή και ολισθηση (εστω και μικρη) για να στειλει περισσοτερη ροπη πισω

για το μπλοκε δε λεει κατι (πχ διαφορα περιστροφης τροχων στον πισω αξονα οχι μεταξυ εμπρος και πισω) , αν και αμα εχει 4 λογικα θα εχει και το μπλοκε γιατι αυτα τα 2 ,λογικα παντα , πρεπει να πηγαινουν πακετο (haldex και πισω διαφορικο ειναι ετσι κι αλλιως παρεουλα)
με το μπλοκε πισω η ουρα λογικα θα γινεται πιο υπακουη και το αυτοκινητο λιγοτερο υποστροφικο

το θεμα ειναι οτι θα ειναι καλυτερο απο κατι ηδη παρα πολυ καλο..τσιμπα το

Μπες msn

Μη χαίρεσαι άδικα, Torsen δε θα είναι

//αν υπονοούσες αυτό δλδ

παιδια τελικα υστερα απο αλαγη δισκου -πλατο ρουλεμαν διαπιστωσα οτι το αμαξι δεν παρνει τιν 2α απο νεκρα το ιδιο και ο συμβουλος σερβισ που το ειδε!!! και μαλλον θα παω για ανοιγμα κιβωτιου!!! golf vi 122 tsi 4500xlm

Ο χρήστης iROC έγραψε:
παιδια τελικα υστερα απο αλαγη δισκου -πλατο ρουλεμαν διαπιστωσα οτι το αμαξι δεν παρνει τιν 2α απο νεκρα το ιδιο και ο συμβουλος σερβισ που το ειδε!!! και μαλλον θα παω για ανοιγμα κιβωτιου!!! golf vi 122 tsi 4500xlm

περαστικα φιλε... εχει πεσει μεγαλη γκαντεμια τον τελευταιο καιρο

σιγουρα ομως θελει ανοιγμα το κιβωτιο?

Έχω αρχίσει και τρομοκρατούμαι πια με αυτά που διαβάζω στο ιντερνέτι
Σήμερα που οδηγούσα σε κίνηση, έδινα κάθε τόσο λίγο παραπάνω γκάζι στη 2α για να σιγουρέψω ότι ανεβαίνει πάνω απ τις 3000 και δεν έχει μπει σε safe mode
Πλύση εγκεφάλου παθαίνω

Ο χρήστης Neos έγραψε:
Έχω αρχίσει και τρομοκρατούμαι πια με αυτά που διαβάζω στο ιντερνέτι
Σήμερα που οδηγούσα σε κίνηση, έδινα κάθε τόσο λίγο παραπάνω γκάζι στη 2α για να σιγουρέψω ότι ανεβαίνει πάνω απ τις 3000 και δεν έχει μπει σε safe mode
Πλύση εγκεφάλου παθαίνω

καλα κι εγω η μπλε χαντρουλα για το ματι μου λειπει

προσπαθουν καποιοι δακτυλοι να μας κανουν να νιωσουμε ανασφαλεια για την αξιοπιστια μας , ωστε να νιωσουν καλυτερα για τη δικη τους (μη)αξιοπιστια

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

Έχω αρχίσει και τρομοκρατούμαι πια με αυτά που διαβάζω στο ιντερνέτι
Σήμερα που οδηγούσα σε κίνηση, έδινα κάθε τόσο λίγο παραπάνω γκάζι στη 2α για να σιγουρέψω ότι ανεβαίνει πάνω απ τις 3000 και δεν έχει μπει σε safe mode
Πλύση εγκεφάλου παθαίνω

καλα κι εγω η μπλε χαντρουλα για το ματι μου λειπει

προσπαθουν καποιοι δακτυλοι να μας κανουν να νιωσουμε ανασφαλεια για την αξιοπιστια μας , ωστε να νιωσουν καλυτερα για τη δικη τους (μη)αξιοπιστια

Θα κατεβαίνω τα βράδια να τσεκάρω το αμάξι, μην έχει χωθεί κανένας αλφίστα από κάτω και προσπαθεί να μου κάψει τους πολλαπλασιαστές
Δεν εξηγείται αλλιώς, πρέπει να μας σαμποτάρουν αφού είδαν ότι από μόνα τους δεν παθαίνουν κάτι

Ο χρήστης Κάβουρας έγραψε:
κάπου είχα διαβάσει ότι ο haldex 2 χρειάζεται μόλις 10 μοίρες επιπλέον περιστροφή των μπροστά τροχών (εντάξει...μου φαίνεται υπερβολικό σα νούμερο και γι'αυτό κρατάτε μία επιφύλαξη ) για να στείλει (επιπλέον) ροπή πίσω...

To II σε 6 μοιρες περιστροφης ειχε τη δυνατοτητα μεταφορας μεχρι 2300Nm ενω το ΙΙΙ 1600Nm αμεσα...

ο volvozeus που εχει επισης χαλντεξ 2 μπορει να επιβεβαιωσει (ή και να διαψευσει ) τα λεγομενα μου

Θελει οντως να επιμεινεις στο γκαζι για να στριψεις γρηγορα...Ενδεικτικα αναφερω οτι σε χαλαρες βολτες με κοβει συχνα το DSTC στις στροφες ενω σε γρηγορες (με τα περιθωρια ολισθησης που αφηνει) πρεπει να κανω χοντρη μ@!#%#α για να μπει!

απο το παραπανω εγω αυτο που καταλαβαινω ειναι οτι δε χρειαζεται ολισθηση για να ενεργοποιηθει η 4κινηση , αρα θα εχει μονιμη εμπλοκη (αν και το ιδιο λεγανε και για το 2) σιγουρα ομως θα πρεπει να ανιχνευει τασεις ολισθησης ή και ολισθηση (εστω και μικρη) για να στειλει περισσοτερη ροπη πισω

για το μπλοκε δε λεει κατι (πχ διαφορα περιστροφης τροχων στον πισω αξονα οχι μεταξυ εμπρος και πισω) , αν και αμα εχει 4 λογικα θα εχει και το μπλοκε γιατι αυτα τα 2 ,λογικα παντα , πρεπει να πηγαινουν πακετο (haldex και πισω διαφορικο ειναι ετσι κι αλλιως παρεουλα)
με το μπλοκε πισω η ουρα λογικα θα γινεται πιο υπακουη και το αυτοκινητο λιγοτερο υποστροφικο

το θεμα ειναι οτι θα ειναι καλυτερο απο κατι ηδη παρα πολυ καλο..τσιμπα το

Μια αναλυτικη παρουσιαση των γενιων Haldex...
Since 1998 Haldex Traction produces intelligent AWD systems. The first generation Haldex Limited Slip Coupling came in a VW Golf 4MOTION that same year and a year later it was presented in a Volvo S60 AWD. The first generation Haldex LSC was based upon a unique patented differential pump that created a hydraulic flow proportional to the difference velocity over the coupling. With help of a linear throttle valve, activated with help of a stepper motor, the ‘stiffness’ could be varied and the torque transfer controlled. One can see the Haldex system as a rotational damper with variable characteristics.
Later, in the year 2002 Haldex Generation II was introduced. This second generation of Haldex LSC is still using the unique differential hydraulic pump, but the linear throttle valve has been exchanged for a solenoid controlled proportional throttle valve. On top of that a pressure sensor is introduced and used actively for closed loop pressure (torque) control, which created performance improvements especially within the limits of tyre-road adhesion. However, the mechanical-intelligence1 is still there for disturbances beyond the bandwidth largely determined by the CAN communication, e.g. slip control and μ-jump. Also it offers great robustness to poor signal quality and CAN signal loss. In case of a broken CAN bus the fall back is a certain predefined stiffness value, which is a compromise between
traction and manoeuvrability. LSC’s without this differential pump have to shut off and leave you in the bush, because there is not such compromising pre-emptive torque. Too high and the drive line shows fatigue problems, too low and the lamellae will burn
Generation III, on the market since 2004, is a further development of Haldex’ second generation. By adding a check valve the already available feeder pump (a small pump to activate the system) could, although limited, create pre-emptive torque capacity over the coupling. This solution is called precharge, PreX. In later versions of this generation the pre-emptive torque capacity has been increased by means of a larger feeder pump.
To be introduced later this year (2007) will be the Haldex Generation IV. The cost driven developments has favoured the pre-emptive techniques from the heavy PreX solutions in GenerationIII to a Haldex coupling without a differential pump. Also, the proportional throttle valve has been exchanged for a proportional pressure reducing valve. In order to create fast response of the coupling, a hydraulic accumulator is kept filled by the feeder pump. The pressure reducing valve controls the pressure drop between the accumulator and the piston which creates axial force onto the clutch package.
Soon after the introduction of Haldex Generation IV, the introduction of Cross Wheel Drive, XWD, takes place in 2008 on a global platform. Although XWD existed in conjunction with former generations as prototypes, it will first come on the market together with the fourth generation of Haldex LSC. XWD is basically an electronically controlled limited slip differential that shares power pack and electronic with the AWD system. Smart design also enables the XWD to be sold as an option within the same platform.

Κοινως το οτι ενα μοντελο εχει IV δεν σημαινει οτι εχει και XWD...Sorry για το σεντονι

Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:

Θελει οντως να επιμεινεις στο γκαζι για να στριψεις γρηγορα...Ενδεικτικα αναφερω οτι σε χαλαρες βολτες με κοβει συχνα το DSTC στις στροφες ενω σε γρηγορες (με τα περιθωρια ολισθησης που αφηνει) πρεπει να κανω χοντρη μ@!#%#α για να μπει!

αυτο δε σου κλεινει?ουτε κι εμενα παρεμβαινει τοσο πολυ το esp οταν το εχω ανοικτο, αλλα απο συνηθεια το κλεινω

ΥΓ η 3η γενια δεν ειχαμε πει οτι εμπαινε κυριως σε suv?

Κοινως το οτι ενα μοντελο εχει IV δεν σημαινει οτι εχει και XWD...Sorry για το σεντονι

ευχαριστω για τη διευκρινηση

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

Ερώτηση...γιατί τώρα κάποιος να πάρει S3?

γιατι ειχε bmw και η vw δεν ειναι εξισου premium

Μα τώρα λογικά έχουν πέσει οι πωλήσεις του S3. Με το R20 αναπτερώνουν το ενδιαφέρον των καταναλωτών με ένα φρέσκο (και πολύ πιθανόν) καλύτερο προϊόν και μόλις αρχίζει να μπαγιατεύει το R20 θα σκάσει μύτη το καινούριο S3. Εκεί στο VAG ξέρουν τι κάνουν.

Μια ερωτηση προς τους κατοχους,επειδη θα παραλαβουμε σε λιγες μερες.

Ειναι φυσιολογικο οταν κλεινεις το πορτ μπαγκαζ(με λιγη παραπανω δυναμη) να ακουγεται ενας θορυβος σαν να τριζει?

Το παρατηρησα σημερα στο μοντελο test drive,που δεν εχει και πολλα χλμ πανω του

μηπως oxι ; δεν εχω παρατηρησει τετοιο πραγμα

@ iROC

τι να πω, καλο κουραγιο...

Ο χρήστης meco έγραψε:

Ερώτηση...γιατί τώρα κάποιος να πάρει S3?

γιατι ειχε bmw και η vw δεν ειναι εξισου premium

Μα τώρα λογικά έχουν πέσει οι πωλήσεις του S3. Με το R20 αναπτερώνουν το ενδιαφέρον των καταναλωτών με ένα φρέσκο (και πολύ πιθανόν) καλύτερο προϊόν και μόλις αρχίζει να μπαγιατεύει το R20 θα σκάσει μύτη το καινούριο S3. Εκεί στο VAG ξέρουν τι κάνουν.

καπως ετσι παει το πραγμα και ουσιαστικα το κανουν με πανω κατω γνωστες λυσεις..δεν υπηρχε λογος να φτιαξουν κατι τελειως απο την αρχη(μιας και παραπονιουνται μερικοι )..

το s3 σε 3-4 μηνες θα κλεισει 3 χρονια ζωης

για το επομενο λογικα εχουμε καιρο..πρεπει πρωτα να βγει η νεα πλατφορμα πανω στην οποια θα βασιστουν και τα επομενα golf/leon.. να δουμε τι εκδοσεις θα υπαρξουν και μετα να μιλησουμε για s3
ετσι συνηθως γινεται

βεβαια στην περιπτωση του S5 με το λανσαρισμα βγηκε κορυφαια εκδοση..μενει να δουμε

Ο χρήστης pierce21 έγραψε:
μηπως oxι ; δεν εχω παρατηρησει τετοιο πραγμα

ειναι ενας θορυβος σαν συντονισμος...σαν να κοπανανε λεπτα φυλλα μεταλλου μεταξυ τους.

Βασικα ειναι κατι που παρατηρω στα περισσοτερα hatch.Ισως επειδη μεχρι τωρα ειχαμε μονο sedan στην οικεγενεια που εχουν διαφορετικο σχεδιο και κατανομη βαρους στο πορτ μπαγκαζ

παλαιοτερο μου αυτοκινητο ακουγοταν ο ηχος που λες οταν εκλεινα την πορτα του χωρου αποσκευων..κ νομιζα οτι κατι ηταν χαλασμενο αλλα εντελει ηταν η πινακιδα κ αυτη η πλαστικη βαση της(που συνηθως φερει το ονομα του αντιπροσωπου) που κλεινωντας την πορτα χτυπουσε ουσιαστικα πανω στο αμαξωμα..εσφιξα καλυτερα την πινακιδα κ ο θορυβος μειωθηκε αισθητα..μεχρι που πηγαινοντας το αυτοκινητο για σερβις σε αλλο αντιπροσωπο,μου εβαλαν(χωρις να το εχω ζητησει εννοειται) αλλη πλαστικη βαση πινακιδας(που εφερε το ονομα τους εννοειται) κ ο θορυβος εξαφανιστηκε..

τωρα δεν σου λεω οτι σιγουρα θα ειναι αυτη η αιτια του θορυβου κ στο δικο σου,αλλα καλου κακου πριν δοκιμασεις εξεζητημενες λυσεις,δοκιμασε αυτο,σε περιπτωση που σου εμφανιστει..

Ο χρήστης C.L.A.B. έγραψε:
παλαιοτερο μου αυτοκινητο ακουγοταν ο ηχος που λες οταν εκλεινα την πορτα του χωρου αποσκευων..κ νομιζα οτι κατι ηταν χαλασμενο αλλα εντελει ηταν η πινακιδα κ αυτη η πλαστικη βαση της(που συνηθως φερει το ονομα του αντιπροσωπου) που κλεινωντας την πορτα χτυπουσε ουσιαστικα πανω στο αμαξωμα..εσφιξα καλυτερα την πινακιδα κ ο θορυβος μειωθηκε αισθητα..μεχρι που πηγαινοντας το αυτοκινητο για σερβις σε αλλο αντιπροσωπο,μου εβαλαν(χωρις να το εχω ζητησει εννοειται) αλλη πλαστικη βαση πινακιδας(που εφερε το ονομα τους εννοειται) κ ο θορυβος εξαφανιστηκε..

τωρα δεν σου λεω οτι σιγουρα θα ειναι αυτη η αιτια του θορυβου κ στο δικο σου,αλλα καλου κακου πριν δοκιμασεις εξεζητημενες λυσεις,δοκιμασε αυτο,σε περιπτωση που σου εμφανιστει..

βασικα δεν ειναι το δικο μου(ακομα) αλλα το test drive της αντοπροσωπειας.Απλως προετοιμαζομαι για τη στιγμη που θα παραλαβω να ξερω τι να τσεκαρω κι αν μπορουν να το φτιαξουν εκει επιτοπου

παντως δεν ηταν η πινακιδα,ηταν ξεκαθαρα το φυλλο της πορτας.Το ξερω διοτι το παρατηρω σχεδον σε ολα τα hatch(σε αλλα περισσοτερο σε αλλα λιγοτερο)

εψαξα λιγο και στο VW club και ειδα κατι για αλλαγη μεταλλικης βασης με ελαστικη(?),δυστυχως μαζι με 30 σελιδες ( )αλλα προβληματα που θα μου στερησουν τον αποψινο μου υπνο

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

Θελει οντως να επιμεινεις στο γκαζι για να στριψεις γρηγορα...Ενδεικτικα αναφερω οτι σε χαλαρες βολτες με κοβει συχνα το DSTC στις στροφες ενω σε γρηγορες (με τα περιθωρια ολισθησης που αφηνει) πρεπει να κανω χοντρη μ@!#%#α για να μπει!

αυτο δε σου κλεινει?ουτε κι εμενα παρεμβαινει τοσο πολυ το esp οταν το εχω ανοικτο, αλλα απο συνηθεια το κλεινω

Και ναι και οχι....
Το DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) της Volvo εχει 3 στοιχεια. Το TC-Traction Control, SC-Stability Control και AYC-Active Yaw Control...μπορεις λοιπον να απενεργοποιησεις μονο τα 2 πρωτα. Στην πραξη αυτο σημαινει οτι επιτρεπει στο αυτοκινητο να παρει μεγαλες γωνιες και επεμβαινει μονο οταν το παρακανεις (πας με τις πορτες ανετα!). Ομως πραγματικα αν μαθεις λιγο το αυτοκινητο στριβεις πολυ γρηγορα με το συστημα στο On κυριως γιατι αφηνει μεγαλα περιθωρια. Δεν παρεμβαινει πχ οταν διωχνεις λιγο την ουρα στην εισοδο παρα μονο αν πραγματικα το χασεις, επιτρεπει την ολισθηση ετσι ωστε να δουλεψει το haldex και παρεμβαινει μονο αν συνεχισεις να γλιστρας χωρις ελεγχο (παιρνει δεδομενα και απο την θεση του τιμονιου, το γκαζι κτλ)

ΥΓ η 3η γενια δεν ειχαμε πει οτι εμπαινε κυριως σε suv?

Η τριτη γενια εκανε ντεπουτο με το Freelander και στη συνεχεια μπηκε και στα ΧC70/V70/S80 (Το XC60 εχει 4η χωρις XWD). Δεν γνωριζω αν καποια Audi εχουν 3η γενια...Θα μπορουσε το S3 ισως να φοραει (ως νεοτερο) και 2η να εχει μονο το Α3 quattro...η 2η με την 3η γενια εχουν και οπτικες διαφορες...

τις εχω δει τις φωτο, δε διαφερουν και τοσο 2 με 3

το οτι μπηκε σε suv ισως να σημαινει οτι υπηρξε καποια διαφοροποιηση απο το 2 ισως αλλες ρυθμισεις για εκτος δρομου περα απο τις οποιες τεχνικες διαφορες(νομιζω οτι εχει και επιπλεον δισκους μεσα στον πολυδισκο)

στο θεμα μας παντως , τελικα το golf 6 εχει καποια θεματακια στιβαροτητας του εσωτερικου

φιλος μου με 10.000 χλμ αρχισε τα παραπονα , πολλα εκ των οποιων ηταν υπερβολες ομως σε καποια ειχε δικιο.

αυτα ηταν η βαση του καθισματος της οποιας το πλαστικο στο πλαι φαινεται σα να ειναι ετοιμο να βγει και τριζει στις ανωμαλιες και το αλλο θεματακι ηταν η βαση γυρω απο το λεβιε του dsg η οποια ειχε αρχισει επισης να χαλαρωνει και να τριζει...

εχει πιο ωραια υλικα , ομως δε θα λεγα οτι ειναι εξισου στιβαρο με το Α3