Οι κινητήρες των μηχανών είναι κάτα κόρον πολύστροφοι, ειδικά αυτοί που βγάζουν 140-150 άλογα. Πόσο εύχρηστοι θα ήταν σε ένα αυτοκίνητο;

Οι μηχανές έχουν και πολύ χαμηλότερο βάρος, άρα δεν έχουν ανάγκη και τη ροπή των κυβικών. Φαντάσου να βάλεις 1000άρη κινητήρα 140 ίππων/13.000 σε μικρομεσαίο μοντέλο ή έστω σε supermini, όταν έχει να αντιμετωπίσει 1.000+ κιλά.

Ακόμα ένας 1000άρης κινητήρας αυτοκινήτου με 40-60 άλογα κοστίζει φυσικά πολύ πιο λίγο από τα 'θηρία' των 140 ίππων των μηχανών.

Αντίστροφα οι μηχανές έχουν περιορισμό στο χώρο και στο βάρος. Ένας κινητήρας 1.400κ.εκ. πχ είναι πιο βαρύς και ογκώδης από έναν 1.000, οπότε το επιπλέον κέρδος στην ισχύ χάνεται από το βάρος, όχι μόνο σε απόλυτη τιμή, αλλά διαφοροποιείται και το κέντρο βάρους της μηχανής .

Αν δεν κάνω λάθος, κάτι Harley και BMW, Honda τουρισμού έχουν κινητήρες 1.500κ.εκ., αλλά μοιάζουν περισσότερο με αυτοκίνητα

Σκέψου ότι ένας 1400 κυβικών εκατοστών σε μοτοσικλέτα μπορεί να βγάζει 170 άλογα αλλά έχει και 7 χιλιογραμμόμετρα ροπή ενώ σε ένα αυτοκίνητο πρέπει να έχει πάνω από 11 και να είναι όσο το δυνατόν ποιο επίπεδη η καμπύλη ροπής και να είναι όχι μόνο η μέγιστη τιμή της σε χαμηλές στροφές αλλά να είναι όσο γίνεται μεγαλύτερο ποσοστό της διαθέσιμο αν είναι δυνατόν από το ρελαντί!!! Επίσης στον κινητήρα της μοτοσικλέτας δεν προσαρμόζεται βαρύς σφόνδυλος ούτε υπάρχουν μεγάλες απώλειες από την μετάδοση. Σκέψου ότι συχνά κριτικάρουμε αρνητικά μετατροπές που αποδίδουν μόνο ψηλά κάνοντας το αμάξι ράθυμο χαμηλά γιατί δεν είναι φιλικό στον χρήστη και εύχρηστο.
Μεγάλοι κινητήρες θα αύξαναν τόσο το βάρος μιας μηχανής ( μεγαλύτερος κινητήρας συνεπάγεται και μεγαλύτερα, βαρύτερα και ογκωδέστερα συστήματα εξυπηρέτησης του π.χ. ψυγείο, μίζα κλπ) που θα ήταν πρακτικά αδύνατο να χρησιμοποιηθεί με τον τρόπο που χρησιμοποιούμε τουλάχιστον σήμερα τις μηχανές μας. Θα έπρεπε να έχεις πολύ γερά πόδια και χέρια για να είσαι σίγουρος ότι αν σου γείρει έστω και ελάχιστα στο φανάρι δεν θα σου λιώσει τα πόδια γιατί δεν θα μπορείς να την κρατήσεις όρθια!!!

Παρ ολα αυτα βλεπουμε κινητηρες μοτοσυκλετων σε παναλαφρα αυτοκινητα κατασκευασμενα στην αγγλια κυριως κατι σαν caterham οπου επειδη ειναι ελαφρια (καμια 500-600 κιλα) μπορουν και αποδιδουν πολυ καλα και τα κανουν πυραυλους.

Ο χρήστης tsardaklis έγραψε:
Παρ ολα αυτα βλεπουμε κινητηρες μοτοσυκλετων σε παναλαφρα αυτοκινητα κατασκευασμενα στην αγγλια κυριως κατι σαν caterham οπου επειδη ειναι ελαφρια (καμια 500-600 κιλα) μπορουν και αποδιδουν πολυ καλα και τα κανουν πυραυλους.

Σωστά. Βέβαια το Fireblade δεν το βγάζει πια η Caterham, απλώς το υποστηρίζει. Η Westfield από την άλλη βγάζει το Megabusa (καταλαβαίνουμε όλοι τι κινητήρα φοράει) και το Megablade.

Πρόκειται για πολύ ελαφρά αυτοκίνητα πίστας, που θα δουλέψουν σε υψηλές στροφές την περισσότερη ώρα. Μάλιστα και τα 500 κιλά είναι πολλά, εμφανίστηκε Fireblade με 369 κιλά βάρος!

Αυτό που έχει ενδιαφέρον, και προσωπικά θα ήθελα περισσότερες πληροφορίες, είναι κινητήρες V8 που κατασκευάζουν κάποιοι συνδέοντας σε V δύο κινητήρες μοτοσυκλετών! Φανταστείτε κινητήρα 2000cc με απόδοση πάνω από 350 ίππους!!!

Το ότι θα ενώσεις δυο κινητήρες δεν σημαίνει ότι θα πάρεις διπλάσια απόδοση, ιδίως όταν δεν είναι σε σειρά. Είναι πολλοί παράγοντες που επηρεάζουν. Ότι η απόδοση θα είναι αν εξασφαλιστούν κάποιες προϋποθέσεις είναι σίγουρο.
Σκέψου τους δίχρονους που δεν ξεπερνά η επιπλέον απόδοση το 75% της αντίστοιχης αν ήταν τετράχρονος.

Ο χρήστης EMMANOYHL έγραψε:
Το ότι θα ενώσεις δυο κινητήρες δεν σημαίνει ότι θα πάρεις διπλάσια απόδοση, ιδίως όταν δεν είναι σε σειρά. Είναι πολλοί παράγοντες που επηρεάζουν. Ότι η απόδοση θα είναι αν εξασφαλιστούν κάποιες προϋποθέσεις είναι σίγουρο.
Σκέψου τους δίχρονους που δεν ξεπερνά η επιπλέον απόδοση το 75% της αντίστοιχης αν ήταν τετράχρονος.

Δεν μίλησα για διπλάσια απόδοση, ούτε το παραπάνω νούμερο ήταν αποτέλεσμα δικού μου 'υπολογισμού'. Είναι το πραγματικό νούμερο που ισχυρίζεται ότι παίρνει κάποιος τέτοιος 'κατασκευαστής'. Το είχα δει τυχαία σε κάποιο site, το οποίο δεν μπορώ να ξαναβρώ τώρα...

Οι κινητηρες μοτοσυκλετας ειναι τοσο δυνατοι γιατι ειναι πολυστροφοι, αλλα εχουν πολυ μικρη ροπη. Σε ενα αυτοκινητο που ζυγιζει απο 800-1000 κιλα και πανω, οι κινητηρες αυτοι δεν θα μπορουσαν να το κινησουν αξιοπρεπως, λογω ελειψης ροπης.

Επισης, τα Caterham και Westfield με μοτερ απο μηχανες, κινουνται σε εξωφρενικους ρυθμους λογω του βαρους τους, αλλα και παλι (συμφωνα με τους ιδιοκτητες τους) ειναι κουραστικα και εκνευριστικα πολλες φορες γιατι πρεπει κυριολεκτικα να τα 'σκιζεις' ωστε να αποδωσουν.

Χρεισημοποιουνται κυριως της Yamaha σε διαφορα projects ακομα και σαν twin engines μια μπροστα και μια πισω...τουλαχιστον μονο για yamaha εχω δει εχω ακουσει και για ducati υπαρχουν διαφοροι 'τρελοι' εκει εξω....

Ο χρήστης kacey έγραψε:
Οι κινητηρες μοτοσυκλετας ειναι τοσο δυνατοι γιατι ειναι πολυστροφοι, αλλα εχουν πολυ μικρη ροπη. Σε ενα αυτοκινητο που ζυγιζει απο 800-1000 κιλα και πανω, οι κινητηρες αυτοι δεν θα μπορουσαν να το κινησουν αξιοπρεπως, λογω ελειψης ροπης.

Η έλλειψη ροπής όμως διορθώνεται με επιπλέον σχέσεις υποπολλαπλασιασμού στροφών, δηλαδή μειωτήρες, οπότε;;;

Ακριβώς! Ας είναι και το ρελαντί στις...3000σαλ!
Όσο για τις ροπές ένας 1000κ.εκ. θα δώσει νομίζω περίπου 10 κιλά ροπής -όσο και οι 'καλοί' κινητήρες αυτοκινήτου. Τί γίνεται όμως με τον θόρυβο- κραδασμούς και την κατανάλωση?

Το θέμα είναι ότι η ΤΕΧΝΟΓΝΩΣΙΑ που απαιτεί ένας κινητήρας με υψηλή ογκομετρική απόδοση εκτινάσει το κόστος. Πάρτε παράδειγμα το S2000. Αν το σκεφτεί κανείς καλά δεν υπάρχει λόγος να έχεις ένα αμάξι με ογκομετρική απόδοση 120ps/l και λίγες ροπές... Αν δεν υπήρχε παράδοξο σε αυτό ο νέος (2200κ.εκ) κινητήρας θα είχε 265 άλογα και κανά δύο μουλάρια ακόμα!!
Η ογκομετρική απόδοση των μηχανών ( 182ps/lt στο νέο CBR 1000 RR) είναι εξοντωτική. Τα μηχανικά μέρη είναι σχεδόν εύθραυστα και δεν θα άντεχαν στην ανάδραση μίας μάζας 800+ κιλών.
Ας μην ξεχνάμε ότι κινητήρες F1 με 1500 κ.εκ. και 450-500 άλογα!!! είδαμε στα μέσα του αιώνα. Δεν έχει αξία η μεταφορά τους σε αμάξι παραγωγής λόγω κόστους και περιπλοκότητας. Άσε που στην γιαγια μου δεν θα εμπιστευόμουν θηριάκι 1000κ.εκ. και 120 άλογα(πόσο δε περισσότερα). Κάθε τι έχει τον προορισμό του.

Ο χρήστης dourou έγραψε:
Άσε που στην γιαγια μου δεν θα εμπιστευόμουν θηριάκι 1000κ.εκ. και 120 άλογα(πόσο δε περισσότερα). Κάθε τι έχει τον προορισμό του.

Θα της εμπιστευόσουν ένα θωρηκτό 120 ίππων και 2.100 κυβικών καλύτερα? Μάλλον όχι...

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Ακριβώς! Τί γίνεται όμως με τον θόρυβο- κραδασμούς και την κατανάλωση?

Aκριβώς αυτή είναι και η απάντηση. Αν οι κινητήρες των αυτοκινήτων μας έπρεπε να γυρίζουν στις 4000-5000 για να πας κανονικά (με μειωτήρες όμως, για μεγαλύτερη ροπή κλπ,κλπ), τότε η κατανάλωση, για να κινήσουμε τα 1000 κιλά του αυτοκινήτου μας θα ήταν τερατώδης.
Κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει για μια μοτοσυκλέττα, που και πιό λίγη ροπή θέλει, άρα τις πιό πολλές στροφές του κινητήρα τις παίρνουμε σε τελική ταχύτητα και δε χρειάζεται υποπολλαπλασιασμός και η κατανάλωση για να κινηθο΄τυν τα λίγα κιλά της είναι λογική...

Μην ξεχνάμε πως ένας τυπικός 4κύλινδρος κινητήρας μοτό 1000 κυβικών (για να έχει άξια λόγου ροπή) είναι, από την άποψη αυτοκινητιστικών βελτιώσεων, 3ου σταδίου δηλ. τετραπετάλουδο (σκεφτείτε το ), συμπίεση 12:1 ή και περισσότερο, άγριοι εκκεντροφόροι, βολάν κατηγορίας φτερού κοκ. Ε, ακόμα και σε αυτοκίνητα τέτοιοι κινητήρες, ακόμα και με τα διπλάσια κυβικά δεν είναι καθόλου φιλικοί, βγάζουν καθόλου ροπή χαμηλά και απότομα ψηλά με καμπύλη καμπάνας κοκ.

Ένα matiz...sic 120 άλογα είναι αυτοκτονία για οποιαδήποτε(?) γιαγια
μια corola 120 ps δεν είναι και τόσο τραγική...

Ένας κινητήρας αυτοκινήτου με προδιαγραφές μοτο δυσκολα αντέχει πάνω από 30-40000 km χωρις να τα παίξει...

Πάντως για ενα cart είναι οτι πρέπει ενα δυνατό μοτερ απο ΄μοτοσικλέτα. Κάπου είχα δει ενα βιντέακι με ενα cart με μηχανη χιλιαρα πανω και πείγενε μαλλιά σε πένετ γύρους σε κανονική πιστα ,οχι για cart, τελείωσε τα λαστιχά του.