Κατανοητός! Μόνο ένα μικρό ποσοστό ισχύος λοιπόν στους πίσω τροχούς...

Το ποσοστό της ισχύος που φτάνει στους τροχούς που είναι στον αέρα οφείλεται στις τριβές αλλα και στην στροφορμή που προσδίδεται στα περιστρεφόμενα μέρη (δηλαδή κυρίως τους τροχούς).

Στην περίπτωση τώρα, πάντα με τετρακίνηση και πάντα σε Suzuki, που ο ένας πίσω τροχός είναι στον αέρα θα έχουμε το ίδιο? Δηλαδή μεγαλύτερο ποσοστό ισχύος στους μπροστινούς τροχούς? Στην περίπτωση αυτή από ότι ξέρω η κίνηση του πίσω άξονα κατανέμετε στον ελεύθερο τροχό, οπότε πάλι το ίδιο με την προηγούμενη περίπτωση δεν έιναι?

Στα Suzuki οπου υπάρχει ελεύθερο διαφορικό είτε ο ένας τροχός του άξονα είναι στον αέρα είτε οι 2 (του ίδου άξονα) είναι το ίδιο.

Πάντως εξακολουθώ να μην καταλαβένω το εξής: μιλάμε για συαθερή κατανομή ισχύος 50-50 (εκτός αν κάνω λάθος και δεν έχω καταλάβει σωστά)

Αυτό είναι το λάθος (που υπέπεσα και εγώ στην αρχή). Το 50-50 δεν ισχύει ούτε για την κατανομή της ισχύος ούτε για την κατανομή της ροπής. Η μόνη σύμβαση (πολύ συμαντική φυσικά) είναι πως ο άξονας έχει την ίδια ταχύτητα περιστροφής στις 2 εξόδους του (μπροστά και πίσω δηλαδή)

Τέλος, αυτό γίνετε για να μην πάει 'χαμένη' η ισχύς του κινητήρα, ή γιατί αυτός ο τρόπος τετρακίνησης το έχει αυτό και δεν γίνετε διαφορετικά? Με λίγα λόγια, είναι μειονέκτημα ή πλεονέκτημα?

Προφανώς με τη συγκεκριμένη διάταξη δεν γίνεται αλλιώς και επίσης προφανώς στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι πλεονέκτημα μιας και έχουμε διαθέσιμο όλο το ποσό της ισχύος στον άξονα που έχει πρόσφυση.

Σωστος σε ολα

Το συμπέρασμα που έβγαλα εγώ από αυτήν τη συζήτηση είναι ότι .
Και στους τύπους τετρακινησης που αναφέρουμε η λειτουργία τους ουσιαστικά είναι η ίδια ( στην περίπτωση με το κεντρικό διαφορικό να είναι μπλοκαρισμένο δηλαδή 100%) η ροπή και ισχύς κατανέμεται ισόποσα μόνο όταν το φορτίο(η αντίσταση του εδάφους στους τροχούς) στους δυο άξονες (εμπρός-πίσω)είναι το ιδιο.Σε διαφορετική κατάσταση η ισχύς καταναλώνετε και παράγει έργο (κινεί το όχημα )μόνο στον άξονα που έχει φορτίο(πρόσφυση).
Μεταξύ τροχών υπάρχουν ελεύθερα διαφορικά (στην περίπτωση μας) που κατανέμουν την ροπή ανάλογα με την πρόσφυση όπως γνωρίζουμε.

Ο χρήστης michael έγραψε:

επισης αν στο ιδιο πειραμα με καποιο τροπο κομπλαρουμε τους πισω τροχους(με δεμενο χειροφρενο ας πουμε) τι θα προκυψει?περα απο τις ζημιες?θεωριτικα εννοω!

Αν ακινητοποιήσεις τον πίσω άξονα αναγκαστικά ακινητοποιείς και τον κεντρικό οπότε ακσείς μια μεγάλη ροπή αντίδρασης που εφόσον λες πως είναι ανυπέρβλητη (ακινητοποίηση άξονα) αναγκάζει τον κινητήρα να σταματήσει μιας και δεν μπορεί να την υπερνικήσει και να συνεχίσει να περιστρέφεται.

Και θα καψεις τουλαχιστον τον δισκο.

γιατι δε βρισκει διεξοδο τοτε η ροπη στον μπροστα αξονα, ρε φιλε εχω μπερδευτει!Αρα ειναι κλειδωμενος ο κεντρικος αξονας
Εγω ξερω οτι με 4Η ο κεντρικος αξονας κλειδωνει γιαυτο αλλωστε ειναι σωστο να χρεισημοποιητε μονο σε εδαφος με μικρη προσφυση

Εχουμε αναλησει διεξοδικα νομιζω οτι αφορα αυτο τα δυο συστηματα τετρακινησης και δοθηκαν σε ολα τα ερωτηματα οι αναλογες τεκμηριομενες απαντησεις σε μια συζητηση που τα ειχε ολα(ακομα και εγγλεζικο χιουμορ ),καταληξαμε και ο καθενας εβγαλε τα συμπερασματα του,καποιος που εχει εστω καποιες βασικες γνωσης στα θεματα μεταδοσης διαβαζοντας προσεκτικα ολα τα προηγουμενα post θα του ληθουν ολες οι αποριες .Μην ανακυκλονομαστε λοιπον στα ιδια ερωτηματα.
Αν καποιος εχει να προσθεση κατι που δεν εχει εξηγηθει να το πει.

Ο χρήστης michael έγραψε:
Το συμπέρασμα που έβγαλα εγώ από αυτήν τη συζήτηση είναι ότι .
Και στους τύπους τετρακινησης που αναφέρουμε η λειτουργία τους ουσιαστικά είναι η ίδια ( στην περίπτωση με το κεντρικό διαφορικό να είναι μπλοκαρισμένο δηλαδή 100%) η ροπή και ισχύς κατανέμεται ισόποσα μόνο όταν το φορτίο(η αντίσταση του εδάφους στους τροχούς) στους δυο άξονες (εμπρός-πίσω)είναι το ιδιο.Σε διαφορετική κατάσταση η ισχύς καταναλώνετε και παράγει έργο (κινεί το όχημα )μόνο στον άξονα που έχει φορτίο(πρόσφυση).
Μεταξύ τροχών υπάρχουν ελεύθερα διαφορικά (στην περίπτωση μας) που κατανέμουν την ροπή ανάλογα με την πρόσφυση όπως γνωρίζουμε.

Επειδή νομίζω πως δέν είναι ακριβώς έτσι, κάνω την εξής ερώτηση εργασίας:
Τετρακίνητο όχημα, με κίνηση μόνο στον πίσω άξονα (θέση 2Η), έχει ικανότητα έλξης ας πούμε 1000 κιλά (οριακά λιγο πρίν αρχίσει να σπινάρει).
Με εμπλεγμένο και το άλλο διαφορικό (θέση 4Η) αλλά με το ένα τροχό σε κατάσταση ολίσθησης (σπινάρισμα λόγω απώλειας πρόσφυσης) ή ελεύθερης περιστροφής (στον αέρα), πάλι 1000 κιλά θα έλκει;
Υποθέτουμε βέβαια πως ο συντελεστής τριβής στο οδόστρωμα είναι πάντα ίδιος..........

Παιδες νομιζω πως πλεον καταλαβα !
Ευχαριστω τους Michael kai Ike!!!

Αφου διαβασα προσεχτικα και ολα πλεον τα posts κατεληξα και εγω στο συμπερασμα οτι οι δυο παραπανω εχουν δικιο,τουλαχιστον στα τελευταια τους posts!αν ομως τη μεταδωση αυτη(στους 2 αξονες εμπρος και πισω ο οποιος καντρικος σταθερος)την παραλληλησουμε με τη περιστροφη στα ακρα του πισω αξονα και αναμεσα στους τροχους του το ιδιο προκυπτει?
δηλαδη αν πουμε οτι ο πισω αξονας δεν ειναι μπλοκε αλλα σταθερος μονοκοματος και γυρναει με μια α ταχυτητα την ιδια προφανος ταχυτητα θα εχουν και οι τροχοι στα ακρα του ετσι?αν ο ενας απο αυτους τους τροχους ειναι στον αερα, ο αλλος περνει ολοι τη δυναμη στρεψης?
εξηστε το μου σας παρακαλω απλα

Ο χρήστης nickos έγραψε:
Παιδες νομιζω πως πλεον καταλαβα !
Ευχαριστω τους Michael kai Ike!!!

Αφου διαβασα προσεχτικα και ολα πλεον τα posts κατεληξα και εγω στο συμπερασμα οτι οι δυο παραπανω εχουν δικιο,τουλαχιστον στα τελευταια τους posts!αν ομως τη μεταδωση αυτη(στους 2 αξονες εμπρος και πισω ο οποιος καντρικος σταθερος)την παραλληλησουμε με τη περιστροφη στα ακρα του πισω αξονα και αναμεσα στους τροχους του το ιδιο προκυπτει?
δηλαδη αν πουμε οτι ο πισω αξονας δεν ειναι μπλοκε αλλα σταθερος μονοκοματος και γυρναει με μια α ταχυτητα την ιδια προφανος ταχυτητα θα εχουν και οι τροχοι στα ακρα του ετσι?αν ο ενας απο αυτους τους τροχους ειναι στον αερα, ο αλλος περνει ολοι τη δυναμη στρεψης?
εξηστε το μου σας παρακαλω απλα

H γωνιακη ταχυτητα τον τροχων θα ειναι η ιδια αλλα ο τροχος που εχει προσφυση ειναι αυτος που θα μεταφερει ολη την ισχυ που παραλαμβανει απο τον κινητηρα στον δρομο.

Ο χρήστης tasos953 έγραψε:

Επειδή νομίζω πως δέν είναι ακριβώς έτσι, κάνω την εξής ερώτηση εργασίας:
Τετρακίνητο όχημα, με κίνηση μόνο στον πίσω άξονα (θέση 2Η), έχει ικανότητα έλξης ας πούμε 1000 κιλά (οριακά λιγο πρίν αρχίσει να σπινάρει).
Με εμπλεγμένο και το άλλο διαφορικό (θέση 4Η) αλλά με το ένα τροχό σε κατάσταση ολίσθησης (σπινάρισμα λόγω απώλειας πρόσφυσης) ή ελεύθερης περιστροφής (στον αέρα), πάλι 1000 κιλά θα έλκει;
Υποθέτουμε βέβαια πως ο συντελεστής τριβής στο οδόστρωμα είναι πάντα ίδιος..........

Αν μείνει ο ένας τροχός στον αέρα θα περιστρέφετε τρελά ο άλλος τροχός του ίδιου άξονα θα σταματήσει λόγο διαφορικού ο τροχός που περιστρέφετε επειδή δεν έχει πρόσφυση καταναλώνει μόνο ένα πολύ μικρό μέρος ισχύος που οφείλετε στης τριβές και το βάρος του.Ολη η υπόλοιπη ισχύς θα καταναλωθεί στον άξονα που έχει πρόσφυση .Οποτε ναι η δυνατοτητα ελξεις θα είναι σχεδον η ιδια.

Ρε tasos953 μηπως λεω μηπως εχεις πιει τιποτα ουζα?

Ο χρήστης michael έγραψε:
Ρε tasos953 μηπως λεω μηπως εχεις πιει τιποτα ουζα?

Εγώ τσίπουρα πίνω συχνά (ούζα σπάνια και μόνο ΜΙΝΙ) αλλά και τότε τόσο σίγουρες απαντήσεις αποφεύγω να δόσω......
Πάντως 1000 κιλά αποκλείεται να τραβάει....

Να'μαι παλι μετα απο καιρο.
Αφου αναλυσαμε αρκετα πραγματα περι τετρακινησης και καταλιξαμε επιτελους σε σωστα συμπερασματα,θα ηθελα να ρωτησω αν αυτα τα οχηματα(4χ4) με οποιο τροπο γινεται αυτη τελος παντων η τετρακινηση,ειναι πιο επιρεπει σε ζημιες απο αλλα συμβατικα δυκινητα, σε σαζμαν διαφορικα και τα σχετικα λογο τριβων ή στις γρυγορες αλλαγες ταχυτητων;Με λιγα λογια περισσοτερα μηχανικα μερη=περισσοτερα ενδεχομενος προβληματα;

Ο χρήστης nickos έγραψε:
Να'μαι παλι μετα απο καιρο.
Αφου αναλυσαμε αρκετα πραγματα περι τετρακινησης και καταλιξαμε επιτελους σε σωστα συμπερασματα,θα ηθελα να ρωτησω αν αυτα τα οχηματα(4χ4) με οποιο τροπο γινεται αυτη τελος παντων η τετρακινηση,ειναι πιο επιρεπει σε ζημιες απο αλλα συμβατικα δυκινητα, σε σαζμαν διαφορικα και τα σχετικα λογο τριβων ή στις γρυγορες αλλαγες ταχυτητων;Με λιγα λογια περισσοτερα μηχανικα μερη=περισσοτερα ενδεχομενος προβληματα;

Εαν το εξετάσουμε στατιστικά, οι πιθανότητες για πρόβλημα είναι μεγαλύτερες. Στην πραγματικότητα έχει να κάνει ο τρόπος αλλά και ο τόπος που οδηγάς.

Να πω ένα παράδειγμα, εάν έχεις ένα 4Χ4 κι εσύ κάνει κόντρες στην Βουλιαγμένης είναι φυσικό να έχει μεγάλες πιθανότητες ν' αντιμετωπίσεις βλάβη στα διαφορικά ή στο κιβώτιο του. Επίσης εάν κάνεις συχνά 'σκληρό' off road πάλι θα έχεις μεγαλύτερες πιθανότητες βλάβης (δίσκος ας πούμε κάθε 30.000 χιλ κι όχι κάθε 60.000 ή 80.000 που θα έχεις σε ένα επιβατικό με συνήθη χρήση)

Μετά απο διάβασμα των posts μέχρι τώρα, νομίζω οτι θα έιχε ενδιαφέρον να δούμε σε ποιά περίπτωση ακινητοποιούνται αυτοκίνητα με διαφορετικά είδη και αριθμό διαφορικών. Παρακαλώ διορθώστε με αν κάπου κάνω λάθος:

1. Δύο απλά διαφορικά (μπροστά και πίσω) και κλείδωμα του κεντρικού άξονα: Ακινητοποίηση όταν 1 τουλάχιστον τροχός μπροστά και 1 πίσω χάσει την πρόσφυσή του.
2. Δύο διαφορικά (μπροστά απλό και πίσω LSD ή τόρσεν) και κλείδωμα του κεντρικού άξονα: Ακινητοποίηση όταν 1 τουλάχιστον τροχός μπροστά και οι 2 πίσω χάσουν την πρόσφυσή τους.
   3)Τρία απλά διαφορικά (μπροστά, πίσω, κεντρικό): Ακινητοποίηση όταν 1 τουλάχιστον τροχός χάσει την πρόσφυσή του.
3. Τρία διαφορικά (μπροστά και πίσω απλό και το κεντρικό LSD ή τόρσεν): Ακινητοποίηση όταν 1 τουλάχιστον τροχός μπροστά και 1 πίσω χάσουν την πρόσφυσή τους.
4. Τρία διαφορικά (μπροστά απλό, το πίσω και το κεντρικό LSD ή τόρσεν): Ακινητοποίηση όταν 1 τουλάχιστον τροχός μπροστά και οι 2 πίσω χάσουν την πρόσφυσή τους.
   6)Τρία διαφορικά (και τα τρία LSD ή τόρσεν): Ακινητοποίηση όταν και οι 4 τροχοί χάσουν την πρόσφυσή τους.

Μπορούμε να κατατάξουμε αυτοκίνητα που ξέρουμε στις παραπάνω κατηγορίες 1-6? Θα με ενδιέφερε η κατάταξη των: Cherokee 2.4 & 3.7, Sorento, Maverick, CRV, Forester, RAV.

Λοιπόν πάμε

Cherokee 2.4 κατ.1

Cherokee 3.7 κατ.5 με χειροκίνητη εμπλοκή του κεντρικού και LSD πίσω

Sorento κατ.1

Maverick κατ.1, με το κεντρικό κλείδωμα να γίνεται με υδραυλικό συμπλέκτη

CRV κατ.1, με το κεντρικό κλείδωμα να γίνεται με ηλεκτροϋδραυλικόμ συμπλέκτη

Forester κατ. 5, με Torsen και LSD

RAV κατ. 5

Σκέψου όμως ότι το κλείδωμα (πχ. Sorento) και το LSD (πχ. Forester) δεν κάνουν την ίδια δουλειά. Το ένα 'κλειδώνει', το άλλο μεταφέρει απλά ροπή. Ετσι οι κατηγορίες σου είναι λίγο απλοποιημένες.

Ο χρήστης Giannis Athanasiou έγραψε:
Λοιπόν πάμε

....
RAV κατ. 5

....

Δηλαδή το Rav4 'κολάει' δύσκολα ??? Πρέπει να παίζουν και πολλά άλλα, διαφορετικά δεν θα έβγαζαν στα περιοδικά ότι πχ τa Maverick,XTrail ειναι καλύτερa Οff-road...

Ο χρήστης tifozif1 έγραψε:

Λοιπόν πάμε

....
RAV κατ. 5

....

Δηλαδή το Rav4 'κολάει' δύσκολα ??? Πρέπει να παίζουν και πολλά άλλα, διαφορετικά δεν θα έβγαζαν στα περιοδικά ότι πχ τa Maverick,XTrail ειναι καλύτερa Οff-road...

Το RAV 3 διαφορικά ; Όχι δα ...

Ξεκινάω την απάντησή μου ανάποδα:

Το RAV 3 διαφορικά ; Όχι δα ...

Τι οχι δα ρε μάστορα, αφου 3 έχει!

Δηλαδή το Rav4 'κολάει' δύσκολα ??? Πρέπει να παίζουν και πολλά άλλα, διαφορετικά δεν θα έβγαζαν στα περιοδικά ότι πχ τa Maverick,XTrail ειναι καλύτερa Οff-road...

Το παρόν θέμα αναφέρεται στο πόσο εύκολα κολάει το αυτοκίνητο απο απώλεια πρόσφυσης λόγο ολίσθησης του τροχού και μόνο. Για κίνηση εκτός δρόμου έχουν και αλλα πράγματα σημασία αλλα επίσης δεν πιστευω πως τα 3 αυτά μοντέλα έχουν μεγάλες διαφορές εκτός δρόμου.

Μετά απο διάβασμα των posts μέχρι τώρα, νομίζω οτι θα έιχε ενδιαφέρον να δούμε σε ποιά περίπτωση **ακινητοποιούνται **αυτοκίνητα με διαφορετικά είδη και αριθμό διαφορικών. Παρακαλώ διορθώστε με αν κάπου κάνω λάθος:

Εφόσον μιλάμε για το πότε ακινητοποιούνται εντελώς έχω να τα συνοψίσω ως εξής:

Το μίνιμουμ των τροχών που απαιτείται να έχουν πρόσφυση ωστε να μην ακινητοποιηθεί το όχημα είναι είναι για κάθε κατηγορία:

1. Δύο απλά διαφορικά (μπροστά και πίσω) και κλείδωμα του κεντρικού άξονα:

2 εμπρός τροχοί ή 2 πίσω

2. Δύο διαφορικά (μπροστά απλό και πίσω LSD ή τόρσεν) και κλείδωμα του κεντρικού άξονα:

1πίσω ή και οι 2 εμπρός

3)Τρία απλά διαφορικά (μπροστά, πίσω, κεντρικό):

Ολοι οι τροχοί

4. Τρία διαφορικά (μπροστά και πίσω απλό και το κεντρικό LSD ή τόρσεν):

2 εμπρός ή 2 πίσω

5. Τρία διαφορικά (μπροστά απλό, το πίσω και το κεντρικό LSD ή τόρσεν):

1 πίσω ή 2 εμπρός

6)Τρία διαφορικά (και τα τρία LSD ή τόρσεν):

1 οποιοσδήποτε τροχός

παρατηρήσεις:

-αναφέρομαι στην θεωρητική μόνιμη και ισορροπημένη κατάσταση χωρίς μεταβατικά η δυναμικά φαινόμενα (πχ το συνεχές κλείδωμα-ξεκλείδωμα σε viscous διαφορικό)

-το διαζευτικό ή χρησιμοποιείται με την μαθηματική έννοια που σημαίνει ή /ή και.

-Απόρροια των παραπάνω παραδοχών είναι η κατηγοροιοποίηση του CRV στην κατηγορία 1 ενω στην πράξη υπάρχει μια συνεχής ολίσθηση στην πορεία του χρόνου μιας και ο συμπλέκτης που παίζει το ρόλο διαφορικού δεν μπορεί να μεταφέρει το 100% της ροπήα και -το σημαντικότερο- εμπλέκεται και απεμπλέκεται συνέχεια κατα την μεταβατική κατάσταση εως ότου οι 2 άξονες αποκτήσουν ίδια ταχύτητα.

-Οπως φαίνεται και πιο πάνω η περίπτωση 3) με τα 3 ελεύθερα διαφορικά είναι και η δυσμενέστερη, γι'αυτό άλλωστε απ'όσο έχω εγώ τουλάχιστον υπ'όψιν μου δεν υπάρχει κανένα τέτοιο μοντέλο. Ολα με κάποιο τρόπο κλειδώνουν έστω το κεντρικό ή έχουν ESP.

Το RAV 3 διαφορικά ; Όχι δα ...

Τι οχι δα ρε μάστορα, αφου 3 έχει!

Το 'κεντρικό' διαφορικό του RAV έχει κοινά κινούμενα μέρη με το εμπρός διαφορικό (νομίζω κοινη κορώνα) . Έτσι πολλοί δεν το θεωρούν ανεξάρτητο διαφορικό .Αν ο Γιάννης ο Αθανασίου παρακολουθεί ας με διορθώσει . Αν κάνω λάθος ....IKE χίλια συγνώμη ,από έναν ... ΜΑΣΤΟΡΑ