Ο χρήστης Vagnar έγραψε:
Ενώ οι βενζινοκινητήρες με χαλασμένο καταλύτη βγάζουν από πίσω λουλούδια.

τι λογική είναι αυτή ?
τα πετρέλαια θα είναι τυπικά στα σέρβις και τα βενζίνης όχι ??

ότι και να λέμε στα ίδια κυβικά τα πετρέλαια είναι τρομερά πιο επιβλαβη για την υγεία των ανθρώπων .-

Αυτό με τα ίδια κυβικά από που βγαίνει;

Ο χρήστης Vagnar έγραψε:
Αυτό με τα ίδια κυβικά από που βγαίνει;

στα γρήγορα γιατί έχω και διπλωματική ... ένα τυχαίο παράδειγμα...
http://www.toyota.gr/cars/new_cars/yaris/index.tmex

στον ένα πίνακα η βενζίνη στον άλλο το ντιζελ...

αν δεν ξέρεις τι είναι οι ρίζες που σχηματίζονται τα συζητάμε άλλη φορά

Δεν σε πιάνω, γενικές πληροφορίες για το Yaris έχει.

αν βάλεις στη μια στηλη το πετρέλαιο και στην άλλη στήλη το βενζίνης βλέπεις τις εκπομπές...
δες χοντρικά πόσο μεγαλύτερες είναι στο πετρέλαιο για αναλογα κυβικά

Δε πα να βγαζει οτι θελει η εξατμιση, το θεμα ειναι το κοστος της μεταφορας

Ο χρήστης Thomas_C200K έγραψε:
Δε πα να βγαζει οτι θελει η εξατμιση, το θεμα ειναι το κοστος της μεταφορας

αμα ειναι το κοστος παρε γαιδουρι που βγαζει και λουλουδια απ την εξατμιση

Ο χρήστης theo13 έγραψε:

Δε πα να βγαζει οτι θελει η εξατμιση, το θεμα ειναι το κοστος της μεταφορας

αμα ειναι το κοστος παρε γαιδουρι που βγαζει και λουλουδια απ την εξατμιση

Ο χρήστης red_monster έγραψε:
αν βάλεις στη μια στηλη το πετρέλαιο και στην άλλη στήλη το βενζίνης βλέπεις τις εκπομπές...
δες χοντρικά πόσο μεγαλύτερες είναι στο πετρέλαιο για αναλογα κυβικά

Βλέπω 380% περισσότερο ΝΟχ (λογικό ας πούμε) και 42% λιγότερο CO,
HC+NΟx για κάποιο λόγο δεν μετράνε στην βενζίνη αλλά γενικά πιο πολύ HC έχουν από το πετρέλαιο.

ΝΟχ δε μετράνε στις βενζίνες διότι είναι πρακτικά μηδενικά και πολύ δύσκολα ανιχνεύσιμα. Το μονοξείδιο του άνθρακα είναι περισσότερο σε σχέση με το πετρέλαιο, αλλά είναι άκυρος ρύπος για το υπαίθριο περιβάλλον.
Το περισσότερο επιλήψιμο είναι οι HC, οι άκαυστοι υδρογονάνθρακες που ως περίσσεια και ατέλεια καύσης περνάνε από την εξάτμιση στην ατμόσφαιρα, αυτό είναι θέμα και το κάνουν αβαβά.

Ο χρήστης kostakis έγραψε:
Σκέφτομαι να αγοράσω ένα Γκολφ πετρέλαιο 1600 κ.εκ. μοντέλο 92. Τι πρέπει να προσέξω? Περισσότερο ρωτάω για τον κινητήρα.

Τελικά δεν μου είπατε τι να προσέξω στον κινητήρα....

Ο χρήστης kostakis έγραψε:

Σκέφτομαι να αγοράσω ένα Γκολφ πετρέλαιο 1600 κ.εκ. μοντέλο 92. Τι πρέπει να προσέξω? Περισσότερο ρωτάω για τον κινητήρα.

Τελικά δεν μου είπατε τι να προσέξω στον κινητήρα....

ε τωρα και εσυ μην περιμενεις και πολλα πραγματα.
μιλας για diesel 20ετιας. τοτε δεν ειχαν παρει ακομα τα πανω τους. οι πιο συγχρονες αντλιες και συστηματα ψεκασμου (common rail), μπηκαν στην παραγωγη καμια 5ετια αργοτερα για να φτασουν στο σημειο εξελιξης που ειναι τωρα και εχουν καμια 30αρια κιλα ροπης για πλακα (για 1600 κ.εκ.)
εν τελει ακομα και ενα 5ετιας βενζινοκινητο (tsi? ) πρεπει να ειναι πιο οικονομικο και σαφως πιο γρηγορο απο αυτο που αναγραφεις!!
σαφως και η τιμη δεν ειναι η ιδια, αλλα προσωπικα πιστευω πως το ρισκο ειναι πλεον μεγαλο.
δεν αναφερω βεβαια και τα -μαλλον-... εκατομυρια κμ που θα πρεπει να εχει κανει..

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:

Ναι όχι ακριβώς έτσι. Ο βενζινοκινητήρας έχει την μέγιστη απόδοση του με πλήρως ανοιχτό το γκάζι. Ο πετρελαιοκινητήρας είναι αποδοτικός σε ένα πολύ μεγαλύτερο εύρος όσον αφορά τη θέση του γκαζιού κ.λπ. Από εκεί και πέρα δεν έχω παρατηρήσει κανείς να δηλώνει τίποτα εξωφρενικά διαφορετικό από αυτό που αναμένεται ως συνέπεια της αύξησης της ταχύτητας.

Αυτό είναι ΜΥΘΟΣ και ο λόγος που τόσο καιρό δεν είχα χαμηλή κατανάλωση αν και οδηγούσα 'οικονομικά'. Στο τέρμα γκάζι δεν υπάρχουν μεν οι αεροδυναμικές απώλειες από την μισάνοιχτη πεταλούδα, αλλά ο κινητήρας δουλεύει σε open loop χωρίς να λαμβάνει υπόψιν τον αισθητήρα λάμδα και ψεκάζει αβέρτα καύσιμο για επιπλέον λίπανση. Πραγματικά απορώ γιατί δεν υπάρχουν κινητήρες σήμερα που να μπορεί να καταργηθεί αυτή η λειτουργία...και ας πέσει 20% η ιπποδύναμη. Μήπως κάτι economy mode πχ. στο δικύλινδρο 900cc της FIAT είναι ακριβώς αυτό? Θα έπρεπε να το έχουν όλοι οι κατασκευαστές!

ΥΓ. Υποθέτω απόδοση=ελάχιστη ειδική κατανάλωση.

Δεν είναι υποχρεωτικό να είναι σε open loop, αλλά το έχτρα καύσιμο ψεκάζεται για να μειώση την θερμοκρασία και για να αυξήσει την ταχύτητα καύσης.

Ο χρήστης nickolas έγραψε:

Ναι όχι ακριβώς έτσι. Ο βενζινοκινητήρας έχει την μέγιστη απόδοση του με πλήρως ανοιχτό το γκάζι. Ο πετρελαιοκινητήρας είναι αποδοτικός σε ένα πολύ μεγαλύτερο εύρος όσον αφορά τη θέση του γκαζιού κ.λπ. Από εκεί και πέρα δεν έχω παρατηρήσει κανείς να δηλώνει τίποτα εξωφρενικά διαφορετικό από αυτό που αναμένεται ως συνέπεια της αύξησης της ταχύτητας.

Αυτό είναι ΜΥΘΟΣ και ο λόγος που τόσο καιρό δεν είχα χαμηλή κατανάλωση αν και οδηγούσα 'οικονομικά'. Στο τέρμα γκάζι δεν υπάρχουν μεν οι αεροδυναμικές απώλειες από την μισάνοιχτη πεταλούδα, αλλά ο κινητήρας δουλεύει σε open loop χωρίς να λαμβάνει υπόψιν τον αισθητήρα λάμδα και ψεκάζει αβέρτα καύσιμο για επιπλέον λίπανση. Πραγματικά απορώ γιατί δεν υπάρχουν κινητήρες σήμερα που να μπορεί να καταργηθεί αυτή η λειτουργία...και ας πέσει 20% η ιπποδύναμη. Μήπως κάτι economy mode πχ. στο δικύλινδρο 900cc της FIAT είναι ακριβώς αυτό? Θα έπρεπε να το έχουν όλοι οι κατασκευαστές!

ΥΓ. Υποθέτω απόδοση=ελάχιστη ειδική κατανάλωση.

από εδώ...

https://kb.osu.edu/dspace/bitstream/han ... Thesis.pdf

....Unfortunately, the optimum conditions for the average IC engine are at WOT and low to moderate engine speeds. ...

(σελίδα 9)

WOT = Wide Open Throttle...

Επιπλέον και θερμοδυναμικά όπως φαίνεται και στη διαφάνεια 9 του κάτωθι...

http://www.lcmp.eng.cam.ac.uk/wp-conten ... llings.pdf

οι απώλειες με το γκάζι όχι πλήρως ανοιχτό είναι μεγαλύτερες.

Αν θεωρείς ότι είναι λάθος το εντελώς ανοιχτό γκάζι γιατί υπάρχει και καλύτερο δυνητικά αποτέλεσμα ναι σε αυτό έχεις δίκαιο. Η αλήθεια είναι ότι το γκάζι πρέπει να είναι 90~95% ανοιχτό. Αλλά διαφορές της τάξης του 4% στην απόδοση είναι πολύ μικρές εμπρός σε διαφορά απόδοσης ~70%

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Αυτό είναι ΜΥΘΟΣ και ο λόγος που τόσο καιρό δεν είχα χαμηλή κατανάλωση αν και οδηγούσα 'οικονομικά'. Στο τέρμα γκάζι δεν υπάρχουν μεν οι αεροδυναμικές απώλειες από την μισάνοιχτη πεταλούδα, αλλά ο κινητήρας δουλεύει σε open loop χωρίς να λαμβάνει υπόψιν τον αισθητήρα λάμδα και ψεκάζει αβέρτα καύσιμο για επιπλέον λίπανση. Πραγματικά απορώ γιατί δεν υπάρχουν κινητήρες σήμερα που να μπορεί να καταργηθεί αυτή η λειτουργία...και ας πέσει 20% η ιπποδύναμη. Μήπως κάτι economy mode πχ. στο δικύλινδρο 900cc της FIAT είναι ακριβώς αυτό? Θα έπρεπε να το έχουν όλοι οι κατασκευαστές!

ΥΓ. Υποθέτω απόδοση=ελάχιστη ειδική κατανάλωση.

Εδώ υπάρχει μια παρανόηση, η 'οδήγηση με το μέγιστο βαθμό απόδοσης του κινητήρα' δεν σημαίνει 'οικονομική οδήγηση'.

Πρόχειρη εξήγηση:
Βαθμός απόδοσης (ή ειδική κατανάλωση) = κατανάλωση καυσίμου / μηχανική ενέργεια (που αποδίδει ο κινητήρας).
Κατανάλωση καυσίμου (αυτό που πληρώνουμε) = κατανάλωση καυσίμου / διανυθείσα απόσταση
= μηχανική ενέργεια*Βαθμός απόδοσης / διανυθείσα απόσταση .

Όταν οδηγούμε με το μέγιστο βαθμό απόδοσης (σχεδόν πλήρες φορτίο, μεσαίες στροφές), αναγκαστικά οδηγούμε με πολύ μεγαλύτερες επιταχύνσεις ή/και υψηλότερη ταχύτητα, οπότε μπορεί να έχουμε 2-3 φορές μεγαλύτερο βαθμό απόδοσης, αλλά να έχουμε 5-10 φορές μεγαλύτερη απαιτούμενη 'μηχανική ενέργεια', οπότε συνολικά η 'κατανάλωση καυσίμου' αυξάνεται.

Ο χρήστης catalyst έγραψε:
Εδώ υπάρχει μια παρανόηση, η 'οδήγηση με το μέγιστο βαθμό απόδοσης του κινητήρα' δεν σημαίνει 'οικονομική οδήγηση'.

Πρόχειρη εξήγηση:
Βαθμός απόδοσης (ή ειδική κατανάλωση) = κατανάλωση καυσίμου / μηχανική ενέργεια (που αποδίδει ο κινητήρας).
Κατανάλωση καυσίμου (αυτό που πληρώνουμε) = κατανάλωση καυσίμου / διανυθείσα απόσταση
= μηχανική ενέργεια*Βαθμός απόδοσης / διανυθείσα απόσταση .

Όταν οδηγούμε με το μέγιστο βαθμό απόδοσης (σχεδόν πλήρες φορτίο, μεσαίες στροφές), αναγκαστικά οδηγούμε με πολύ μεγαλύτερες επιταχύνσεις ή/και υψηλότερη ταχύτητα, οπότε μπορεί να έχουμε 2-3 φορές μεγαλύτερο βαθμό απόδοσης, αλλά να έχουμε 5-10 φορές μεγαλύτερη απαιτούμενη 'μηχανική ενέργεια', οπότε συνολικά η 'κατανάλωση καυσίμου' αυξάνεται.

Δεν είναι ανάγκη να πατάς συνέχεια το γκάζι (wot), μπορείς να πατάς και να αφήνεις. Επίσης, με βάση τη 'θεωρία' είναι καλύτερα να είσαι με 5η και 2.500σαλ. τέρμα γκάζι σε μια ανηφόρα παρά να κατεβάσεις 4η και να είσαι με μισό γκάζι.
Αυτό που εκθέτω είναι η εμπειρία μου. Έως τώρα προσπαθούσα να κινούμαι με τη μεγαλύτερη δυνατή σχέση στο κιβώτιο και συνεπώς αρκετό τέρμα γκάζι... ε, δεν συμφέρει!

@christos.dimou: μου παραθέτεις μια φράση από διπλωματική? Δυστυχώς δεν έχω το χρόνο να τη διαβάσω, θα ήθελα όμως κείμενο από κατασκευαστή αν υπάρχει που να λέει wot=οικονομία.
Επαναλαμβάνω το θέμα είναι τί είναι προγραμματισμένη να κάνει η cpu στα μεγάλα φορτία του κινητήρα. Αυτό που ξέρω είναι ότι τον βάζει να έχει πλούσιο μίγμα άρα υψηλή κατανάλωση. Δε με νοιάζει αν παρά ταύτα ο κινητήρας εκεί έχει το μεγαλύτερο βαθμό απόδοσης.

Μπερδεύετε την έννοια της απόδοσης και της οικονομίας.

Επιπλέον, αν ο εγκέφαλος σε τέρμα γκάζι δουλεύει σε open loop εμπλουτίζοντας (κατά βάση σε αμάξια με narrowband λ), κάθε έννοια οικονομίας πάει περίπατο.

Το παραπάνω δίλημμα λύνεται εύκολα με τον μετρητή στιγμιαίας κατανάλωσης. Δοκιμάστε να ανεβείτε μια ανηφόρα με 5η και 2500 στροφές και τέρμα γκάζι και την ίδια ανηφόρα με 4η και μισό γκάζι και πείτε μας τι είδατε. Σταθερό γκάζι σε κάθε περίπτωση και ίδια ταχύτητα κίνησης. Θα το δοκίμαζα κι εγώ αλλά κανένα αυτοκίνητό μου δεν έχει υπολογιστή ταξιδίου.

Ο χρήστης nickolas έγραψε:

....

@christos.dimou: μου παραθέτεις μια φράση από διπλωματική? Δυστυχώς δεν έχω το χρόνο να τη διαβάσω, θα ήθελα όμως κείμενο από κατασκευαστή αν υπάρχει που να λέει wot=οικονομία.
Επαναλαμβάνω το θέμα είναι τί είναι προγραμματισμένη να κάνει η cpu στα μεγάλα φορτία του κινητήρα. Αυτό που ξέρω είναι ότι τον βάζει να έχει πλούσιο μίγμα άρα υψηλή κατανάλωση. Δε με νοιάζει αν παρά ταύτα ο κινητήρας εκεί έχει το μεγαλύτερο βαθμό απόδοσης.

Αν έχεις πρόσβαση σε δημοσιεύσεις του JSAE θα βρεις αρκετά πράγματα. Από εκεί και πέρα υπάρχουν περιορισμοί σε θέματα copyright και φυσικά αν δεν έχεις χρόνο να διαβάσεις μία σελίδα μην περιμένεις από τον άλλο να έχει χρόνο να ψάξει για σένα.

Επιπλέον ο καλύτερος βαθμός απόδοσης σημαίνει σε σταθερές συνθήκες (steady state) και τη βέλτιστη κατανάλωση. Εξ ου και η χρήση των CVT στα υβριδικά της HONDA που στόχο έχουν ακριβώς αυτό.