[list:47gbvfha]Η ΓΕΝΝΗΣΗ ΕΝΟς ΜΥΘΟΥ[/list:u:47gbvfha][list:47gbvfha]Ο απόηχος του πρώτου παγκοσμίου πολέμου σε συνδιασμό με την παγκόσμια κρίση του 1929, σήμαναν το τέλος στις προσπάθειες που είχαν σκοπό να κάνουν το αυτοκίνητο προσιτό στον πολύ κόσμο.Το 1932, η γερμανική κυβερνηση προσπάθησε να μειώσει τη φορολογία των ιδιοκτητών αυτοκινητων με σκοπό να ενθαρύνει τις πωλήσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας.Ολα όμως άλλαξαν το 1934, οταν οι Γερμανοί αποφάσισαν να ακολουθήσουν το παράδειγμα της αμερικής, οπου το αυτοκίνητο ήταν ενα αγαθό που απεθυνόταν στο πλατύ κοινό.Η Διεθνής Εκθεση Αυτοκινήτου στο Βερολίνο στις 7/3/1934 σηματοδότησε ουσιαστκά τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου προσιτού σε ολους.Ο όρος 'Volkswagen'(αυτοκινητο του λαου) που έμελλε να γίνει πραγματικά διάσημος, έκανε την πρώτη του εμφάνιση στην εφημερίδα 'Leipziger Neueste Nachrichten'.Το κυριότερο πρόβλημα όμως η΄ταν η τιμή αυτού του αυτοκινήτου, που δεν θα έπρεπε να ξεπερνά τα 1.000 μάρκα για ένα τετραθέσιο όχημα με κατανάλωση καυσίμου μεταξύ 4 και 5 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα και μέγιστη ταχύτητα 80 χιλιόμετρα την ώρα.Κάτι που έμοιαζε ανέφικτο.Στο μεταξύ, οι κατασκευαστές αντιμετώπιζαν ήδη μεγάλες δυσκολίες να βρουν αγοραστές για τα αυτοκίνητα τους.Η ιδέα και μόνο ενός φθηνού και νέου ανταγωνιστή τους προκαλούσε τρόμο, αφού ουσιασικά θα τους οδηγούσε σε πτώχευση.[/list:u:47gbvfha][list:47gbvfha]Δεν ίσχυε όμως το ίδιο για όλους.Για τον Φερδιναρδο Πορσε, αυτή ήταν η χρυσή ευκαιρία.Γεννημένος στη Βοημία το 1875, είχε ήδη λαμπρή καριέρα ως σχεδιαστής.Το 1906 διαδέχτηκε τον Paul Daimler, γιο του διάσημου κατασκευαστή Gottlieb Daimler, στη θέση του διευθυντή Παραγωγής και Ανάπτυξης στην Αυσριακή Daimler-Motoren Gesellschaft.[/list:u:47gbvfha][list:47gbvfha]Eκεί παρέμεινε μέχρι το 1923 φτάνοντας μέχρι τη θέση του γενικού διευθυντήΑμέσως μετά, ανέλαβε τη θέση του τεχνικού διευθυντή και έγινε μέλος του διοικητικού συμβουλίου στην German Daimler Motorenwerke AG.Το 1930 όμως όταν η Daimler συγχωνέυθηκε με την Benz, ο Πόρσε αναγκάσθηκε να παραιτηθεί.Έτσι την 1η Δεκεμβρίου του 1930 ο Πόρσε αποφάσισε να ανοίξει το δικό του 'Σχεδιαστικό Γραφείο Κινητήρων και Τροχοφορων Οχημάτων, Αεροσκαφών και Πλωτών Μέσων'.Αναζητώντας λοιπόν νέες συνεργασίες δεν έμεινε αδιάφορος στην υπόθεση 'Αυτοκίνητο του λαού'.Αντίθετα μάλιστα , ήταν σίγουρος ότι η εμπλοκή του στο σχέδιο αυτό θα αποδεικνυόταν αρκετά επικερδής στο μέλλον.Στις 17 Ιανουαρίου του 1934 ο Πόρσε κατέθεσε τη 'Μελέτη για την κατασκευή του γερμανικού αυτοκινήτου του λαού'.Η μελέτη αυτή προεβλεπε την κατασκευή ενός μοντέλου στους επόμενους δώδεκα μήνες, προκειμένου να εξεταστεί απο μια επιτροπή ειδικών.Η 22α Ιουνίου του 1934 βρίσκει τον Πόρσε να υπογράφει συμβόλαιο με την Βιομηχανική Ομοσπονδία Αυτοκινήτου, για την κατασκευή ενός πρωτοτύπου 'του αυτοκινητου του λαού'.[/list:u:47gbvfha][list:47gbvfha]Οι πρώτοι πειραματικοί κινητήρες που χρησιμοποίησε ο Πόρσε, ήταν δίχρονοι,δικύλινδροι.Η απόδοσή τους όμως δεν ήταν ικανοποιητική, ειδικότερα στις υψηλές στροφές και έτσι ο κατασκευαστής στράφηκε στη λύση ενός τετράχρονου, τετρακύλινδρου κινητηρα.Απο την αρχή ο Πόρσε ήταν σίγουρος ότι ο κινητήρας θα έπρεπε να ήταν αερόψυκτος, ενώ διατηρούσε αμφιβολίες σχετικά με την προδιαγραφή του βάρους, που προέβλεπε οτι το το αυτοκίνητο δε θα έπρεπε να υπερβαίνει τα 650 kg.Το όλο εγχείρημα φάνηκε αδύνατο να ολοκληρωθεί στην προκαθορισμένη περίοδο, όπως αρχικά είχε υπολογιστεί.Η εξέλιξη του προγράματος υπήρξε επίπονη ακόμα και για έναν τόσο ταλαντούχο σχεδοαστή, όπως ο Πορσε.Τελικά στις 24 Φεβρουαρίου του 1936 η επιτροπή των ειδικών είχε την ευκαιρία να εξετάσει απο κοντά όχι μόνο ένα αλλά δύο προτώτυπα, ένα σεντάν και ένα κονβέρτιμπλ.Οι κρίσεις ήταν γενικά θετικές, αν και φαινόταν ήδη απίθανο το αυτοκίνητο της τελικης παραγωγής να κοστίσει φθηνότερα απο 1.000 μάρκα, όπως είχε αρχικά οριστεί.Ο Πόρσε όμως επέμενε ότι η τιμή αυτή θα μπορούσε να επιτευχθεί , αφού κανείς μέχρι τότε δεν είχε την εμπειρία της κατασκευής των 100.000 μονάδων τον χρόνο.Ομως τα μέλη της Βιομηχανικής Ομοσπονδίας δεν έβλεπαν με καλό μάτι τις προσπάθειες του Πόρσε.Αντίθετα προσπαθούσαν να πείσουν τους πάντες ότι μπορούσαν και οι ίδιοι να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις της κυβέρνησης.[/list:u:47gbvfha][list:47gbvfha]Κανείς όμως δεν μπορούσε να υποσχεθεί οτι θα ήταν ικανός να εξασφαλίσει τον όγκο της τεράστιας παραγωγής.Ενω δεν είχε ακόμα αποφασιστεί που θα κατασκευαζόταν το Volkswagen και απο ποιον φορέα, ο Πόρσε δούλευε σκληρά προκειμένου να εξελίξει τα σχέδια του , συνεργαζόμενος με το Πανεπηστήμιο της Στουτγκαρδης, την Daimler-Benz και αρκετές ακόμη εταιρίες.Για να αποδείξει μαλιστα την υψυλή ποιότητα κατασκευής του αυτοκινήτου, σκέφθηκε να πραγματοποιήσει μια σειρά δοκιμών.Για πρώτη φορά στα χρονικά καθε μέρα ξεκινούσαν τρια αυτοκίνητα και διένυαν περισσότερο απο 600 χιλιόμετρα διαδρομών κάθε είδους.Οι δοκιμές ξεκίνησαν στις 5/10/1936 και ολοκληρώθηκαν στις 22/12/1936.Ο Πορσε είχε κάθε λόγο να είναι περήφανος αφού τα αυτοκινητα του κάλυψαν συνολικά 50.000 χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα και χωρίς να γίνουν ουσιαστικές αλλαγές στα αρχικά σχέδια.Οι δοκιμές όμως δε σταμάτησαν εδώ.Μέσα στο 1937 κατασκευάστηκαν 30 ακόμη αυτοκίνητα προπαραγωγής που διένησαν συνολικα 2.400.000 χιλιόμετρα δοκιμαστικών διαδρομων, χωρίς επίσης να παρουσιάσουν προβλήματα.[/list:u:47gbvfha][list:47gbvfha]Στις 28 Μαιου του 1937 ιδρ΄θεται τελικά ένας νέος φορέας με την επωνυμία 'Gessellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH'.H εταιρία αυτή θα έμενε γνωστή με το όνομα GEZUVOR, που στα γερμανικά σημαινει 'προχώρα'.Στις 26 Μαίου του 1938 ένα ακόμα σημαντικό βήμα οδηγεί ποιό κοντά στην κατασκευή του αυτοκινήτου:θεμελιόνωνται οι εγκαταστάσεις του εργοστασίου στο Fallersleben, που αργότερα θα μετονομαζόταν σε Wolfsburg.Στην τελετή της θεμελίωσης το κοινό είχε την ευκαιρία να δεί τον Φερι Πορσε, γιο του Φερδινάνδου, να οδηγεί ενα κονβερτιμπλ Kdf (Kraft durch Freyde, δηλ δύναμη μέσω της απόλαυσης)[/list:u:47gbvfha][list:47gbvfha]Στην πορεία ομως ανέκυψε ένα νέο πρόβλημα.Εφόσον ο φορέας που θα κατασκεύαζε το Kdf ηταν πια ανεξάρτητος απο τους υπόλοιπους κατασκευαστές, θα έπρεπε να δημιουργηθεί από την αρχή ένα νέο δίκτυο πωλήσεων.Κάτι που, επειδή δεν είχε υπολογιστεί μέχρι εκείνη τη στιγμή, θα απιτούσε χρόνο και φυσικά χρήμα.Η λύση δόθηκε με έναν πραγματικά πολύ έξυπνο τρόπο.Ανακοινώθηκε ότι κάθε γερμανός πολίτης θα είχε το δικαίωμα να αποκτήσει το δικό του αυτοκίνητο, αρκεί να κατέθετε κάθε εβδομάδα σε έναν ειδικό λογαριασμό το ποσόν των 5 Μάρκων!![/list:u:47gbvfha][list:47gbvfha]Για κάθε χρηματική κατάθεση ο μελλοντικός ιδιοκτήτης αποκτούσε μία σφραγίδα σε ένα ειδικό έντυπο.όταν θα συμπλήρωνε το συνολικό ποσόν της αξίας του αυτοκινήτου θα μπορούσε να παραλάβει ένα ολοκαίνουριο Kdf.Η ανταπόκριση ξεπέρασε κάθε πρόβλεψη αφού μέχρι το τέλος του 1938 περισσότεροι απο 270.000 άνθρωποι είχαν αρχίσει να καταθέτουν τις οικονομίες τους στον ειδικό λογαριασμό.Το ύψος του λογαριασμού αυτού έφτασε στο αστρονομικό ποσό των 267.867.937,30 μαρκων!!!Δυστιχώς οι άνθρωποι αυτοί δεν ήξεραν ότι ένα μικρό μέρος απο τις οικονομίες τους θα επενδυόταν τελικά στην αποπερράτωση του εργοστασίου, ενώ όλα τα υπόλοιπα χρήματα θα ενσωματώνονταν στον κρατικό προυπολογισμό.Πολύ περισσότερο δεν μπορούσαν να προβλέψουν την παγκοσμια σύραξη που πλησίαζε απειλητικά.[/list:u:47gbvfha][list:47gbvfha]Ουτως η άλλως οι 270.000 παραγγελίες που συγκεντρώθηκαν την πρώτη χρονια ξεπερνούσαν κατα πολύ την δυνατότητα της ετήσιας παραγωγής.Έτσι αν όλα πήγαιναν καλά και η παραγωγή ξεκινούσε την Ανοιξη του 1940 οι λίστες αναμονής για τα επόμενα χρόνια θα ήταν ήδη συμπληρωμένες.[/list:u:47gbvfha][list:47gbvfha]Όμως όπως όλοι γνωρίζουμε τελικά δεν πήγαν όλα καλά αφού μεσολάβησε ο Β' Παγκόσμιος Πολεμος .Τα χρόνια που ακολούθησαν ήταν δύσκολα για ολόκληρο τον κόσμο και ακόμη δυσκολότερα για το Kdf και τον Πόρσε.Το τέλος του πολέμου βρήκε το εργοστάσιο χωρίς σημαντικές ζημιες απο τους βομβαρδισμούς, χωρίς ομως να είναι και σε κατάσταση λειτουργείας.Οι συγκυρίες όμως βοήθησαν το όραμα του Πορσε να γίνει πραγματικοτητα.Οι συμαχικές δυνάμεις βρήκαν το εργοστάσιο εκτος λειτουργείας, αλλα διαπίστωσαν ότι το προσωπικό του ήταν αρκετά καλά εκπαιδευμένο.Ανατέθηκε λοιπόν στο εργοστασιο του Wolfsburg η επισκυή των στρατιωτικών οχημάτων και η μετασκευή τους ώστε να είναι κατάλληλα για πολιτική χρηση.Έτσι κατασκευάστηκαν και ορισμένα αυτοκίνητα με βάση τα σχέδια του 'αυτοκινήτου του λαού'.Χρειαστηκαν επίσης ορισμένες γνωριμίες ώστε να δανειοδοτηθεί η επιχείρηση και σιγά σιγά τα πραγματα άρχισαν παίρνουν τον δρόμο τους και να ομαλοποιείτε η παραγωγή.Τότε όμως παρουσιάστηκε ένα πρόβλημα που μάλλον είχε ξεχαστεί.[/list:u:47gbvfha][list:47gbvfha]Οι 336.000 άνθρωποι που εξακολουθούσαν ακόμα και κατά τη διάρκεια του πολέμου να αποταμιεύουν χρήματα, τώρα απαιτούσαν τα αυτοκίνητα τους!Ύστερα απο δικαστικούς αγώνες που ξεκίνησαν στο τέλος του 1948 και κράτησαν αρκετά χρόνια, οι άνθρωποι βρήκαν τελικά το δίκιο τους[/list:u:47gbvfha][list:47gbvfha]Το σημαντικότερο όμως γεγονός της περιόδου ήταν η εξαγψγή των πρώτων 56 αυτοκινήτων στην Ολλανδία.[/list:u:47gbvfha][list:47gbvfha]Αυτό ήταν και το καθοριστικό σημείο για την περαιττέρω εξέλιξη και ανάπτυξη της εταιρίας.Οι εξαγωγές έδωσαν την μεγάλη ώθηση στα οικονομικά της Volkswagenwerk, όπως ονομαζόταν πιά.Εάν οι πωλήσεις παρέμεναν σε εθνικό επίπεδο, είνει σχεδο βέβαιο οτι η Volkswagen δε θα ήταν ο οικονομικός κολοσσός που είναι σήμερα.[/list:u:47gbvfha][list:47gbvfha]Ένα ένα λοιπόν τα αυτοκίνητα με το χαρακτηριστικό σχήμα, άφηναν τη γραμμή παραγωγής ξεκινώντας να κατακτήσουν ολόκληρο τον κόσμο.Τα ρεκόρ παραγωγής διαδεχόταν το έναν μετά το άλλο.Δεκα εκατομύρια το 1965, 21 εκατμύρια μέχρι το τέλος παραγωγής στη Γερμανία.Η τελευταία αλυσίδα παραγωγής στο Μεξικό μολις εκλεισε.[/list:u:47gbvfha][list:47gbvfha]Ο Φερδινανδος Πορσε δε θα φανταζόταν ποτέ έναν τέτοιο θρίαμβο ούτε στα ποιό τρελλά του όνειρα, την εποχή που σκυμένος πάνω στα χαρτιά του τραβούσε τις πρώτες γραμμές σκιτσάροντας το περίγραμα της ιδέας του.Και σίγουρα θα ενθουσιαζοταν και θα ήταν ιδιετερα ευτυχής, αν γνώριζε πόσα εκατομύρια ανθρώπους γοήτευσε με το δημιούργημα του.........[/list:u:47gbvfha]

Ο χρήστης bit έγραψε:
Ρε παιδιά μπας και έχει ξηλώσει ποτέ κανείς το ταμπλό από golf mk2; Είναι απιστεύτα τα τριξίματα που κάνει τα οποία απ'ότι υποψιάζομαι προέρχονται απο την περιοχή των αεραγωγών στο παμπρίζ του αυτοκινήτου. Φυσικά όχι μόνο από εκεί, γιατί γενικώς είναι τριζάτο αυτοκίνητο, έχει ήδη 125000km στην πλάτη του. Μερικές φορές σκέφτομαι ότι είναι προτιμότερο να κρατάω το ραδίοφωνο και την κεντρική κονσόλα στο χέρι παρά να ακούω όλο το ταμπλο να τρίζει κάθε φορα που επιταχύχω και φρενάρω. Σκέφτομαι λοιπόν να το ξηλώσω όλο και να τα ξαναβιδώσω, βάζοντας σιλικόνη στα κατάλληλα σημεία. Έχω φτάσει έως ενός σημείου και μετά δε βρίσκω άλλη βίδα να ξεβιδώσω....Κάνεις που να έχει επιχειρήσει το ίδιο ή κάτι που να έχει να προτείνει ώστε να φτιάξει κάπως η κατάσταση;

[list:3nxio3sf]Οι αλλες βιδες που δεν βρισκεις ειναι στην εξω μερια εκει που βρισκονται οι υαλοκαθαρηστηρες [/list:u:3nxio3sf][list:3nxio3sf]Ποιο ταμπω εχεις?Το 'κοκαλινο' η το μαλακο?Συνηθως τριζουν τα κοκαλινα αλλα δε φταιει το ταμπλω.Επεμβαινουν τα τσακαλια και σπαζουν τις δυο βαζεις που εχει το ταμπλω στην πλευρα του παρμπριζ [/list:u:3nxio3sf][list:3nxio3sf]Αν κουνιετε ολο το ταμπλω και παει παει πανω κατω ειναι αυτες οι λαμες σπασμενες![/list:u:3nxio3sf]

Ο χρήστης bit έγραψε:
Ολόκληρη η αριστερή πλευρά κουνιέται. Η δεξία είναι πολύ σταθερή όπως πρέπει. Το είχαμε πάει κάποτε στο συνεργείο για να φτιάξουν κάτι στο κοντέρ και είχαν σπάσει τα ζώα κάτι βάσεις ενός πλαστικού, αλλά το αλλάξαμε πρόσφατα, ισώς να κάναν δηλαδή και άλλες ζημιές που δε φαίνονται;

[list:24z96vzf]Σα να ηξερα [/list:u:24z96vzf][list:24z96vzf]Τα πλαστικα δε σπανε μονα τους!Τετοια θα βρεις στην αντιπροσωπεια, δε στοιχιζουν ακριβα.Αρκει να εχουν [/list:u:24z96vzf][list:24z96vzf]Προσοχη στην τοποθετηση [/list:u:24z96vzf]

Ο χρήστης bit έγραψε:
Tέσπα θα το ψάξω πάλι αύριο το πρωί το θέμα βγάζοντας όλο το ταμπλό για να διαπιστώσω αν όντως αυτό είναι το prob. Μετά άντε να εξηγήσω στους υπαλλήλους τι θέλω (ελπίζω να βρω τουλάχιστον κάποιο κωδικό από το κομμάτι αυτό). Ευχαριστώ για την βοήθεια.

[list:37tseuka]Τα ανταλλακτικα θα τα βγαλεις και με αυτα θα πας στην αντιπροσωπεια.Εχουν χαραγμενα πανω το part number [/list:u:37tseuka]

[list:2bt37y94]
Volkswagen Transporter:
Στιγμιότυπα ενός θρύλου.

Κάποια στιγμή ανάμεσα στο 1945 και 1946, ο Δήμαρχος Ivan Hirst, ο οποίος ασκούσε με αρκετή επιτυχία χρέη διευθυντή εργοστασίου στο Wolfsburg, σκέφτηκε να λύσει το πρόβλημα της εσωτερικής μετακίνησης του προσωπικού, παραγγέλνοντας στο τμήμα κατασκευής του εργοστασίου ένα όχημα φτιαγμένο από το σασί ενός τζίπ, και ένα ταξί. Έτσι γεννήθηκε το 'Plattenwagen', ο αυθεντικός πρόγονος του Transporter.

Στις 12 Νοεμβρίου του 1949, το VW Bulli (η γνωστή μας Κλούβα) παρουσιάστηκε σε έναν κόσμο που ανυπομονούσε. Για την ακρίβεια, παρουσιάστηκαν τέσσερα νέα οχήματα: Δύο φορτηγάκια, ένα Kombi, και ένα μικρό λεωφορείο.
Εκατομμύρια δέματα με τρόφιμα , βερνίκια, εσώρουχα, λουκάνικα, σκουπίδια, εφημερίδες, ζωντανά γουρούνια και σχεδόν οτιδήποτε μπορείτε να φανταστείτε, διέσχισαν τους δρόμους της μεταπολεμικής Γερμανίας φορτωμένα στις απίστευτες αναρτήσεις των περιστρεφόμενων βραχιόνων του Transporter.

Το 1951, η Westfalia παρουσίασε ένα 'Τροχόσπιτο' με ντουλάπι, νεροχύτη κρεβάτι και κουζίνα: «...Το εξοχικό σας σπίτι με ρόδες, θα σας συνοδεύει όπου θέλετε να πάτε - στα βουνά, στη θάλασσα...»

Το 1954, εορτάστηκε από τους ανθρώπους της VolksWagen το 100.000° Transporter.

Είναι άπειρες οι ιστορίες που μπορεί να ακούσει κανείς σχετικά με την αντοχή των Transporters. Ένα τυπικό παράδειγμα τέτοιας ιστορίας, είναι η περίπτωση ενός ζευγαριού Γερμανών φοιτητών, που αγόρασαν για 900 μάρκα το φορτηγάκι ενός αρτοποιού, μοντέλο του 1957, με 145.000 δύσκολα χιλιόμετρα διανομών μέσα στη πόλη - και καλυμμένο με... ψίχουλα. Το φορτηγάκι γυμνώθηκε, βάφτηκε και εξοπλίστηκε με ένα πτυσσόμενο κρεβάτι, ένα μπαούλο και ένα θερμόμετρο λαδιού. 3.200 χιλιόμετρα αργότερα, έφτασαν στην Ελλάδα, αφού διέσχισαν τις Aλπεις χωρίς να προκύψει το παραμικρό, με μέση ωριαία ταχύτητα 64 km/h. Και μία μέρα αργότερα, η κλούβα σκαρφάλωνε σε δύσβατα ελληνικά μονοπάτια για να πάει σε ένα μεταμεσονύκτιο πάρτυ το ζευγάρι μας, δύο φιλικά ζευγάρια Ελλήνων, 20 λίτρα ρετσίνα και ένα σακί με 50 κιλά... σκόρδα. Μόνο ένα VolksWagen θα μπορούσε να τα κάνει αυτά.

Σήμερα, μοιάζει σχεδόν ανάρμοστο να συγκρίνει κανείς τα νέα υπέρ-άνετα και ασφαλή οχήματα με τον πρόγονό τους του 1949. Η Volkswagen έχει κάνει δραστικό πέρασμα από το παρελθόν στο παρόν των επαγγελματικών της οχημάτων, ανάλογο με αυτό από τον «σκαραβαίο» στο Golf. Το 1990, η μηχανή του Transporter μετακινήθηκε μπροστά - η αερόψυξη είχε ήδη εγκαταλειφθεί από το 1982. Αυτή ήταν αναμφίβολα η μεγαλύτερη αλλαγή που έγινε κατά το πέρασμα στη νέα γενιά.

Αμέσως μόλις παρουσιάστηκε το Τ4, έθεσε νέες προδιαγραφές στην αγορά των μικρών φορτηγών. Όμως απείχε ακόμα λίγο από την τελειότητα. Οι μηχανές ήταν αρκετά καλές: ήταν οικονομικές στην κατανάλωση καυσίμου και ανθεκτικές. Τους έλλειπε όμως η δύναμη. Αυτό άλλαξε σύντομα και μάλιστα με θεαματικά αποτελέσματα, προς μεγάλη (και ευχάριστη) έκπληξη των απανταχού φανατικών του Transporter. Ξαφνικά, η παλιά καλή κλούβα μετατράπηκε σε ένα MPV υψηλών επιδόσεων.

Πρώτα ήρθε ο κινητήρας VR6 από το Passat syncro με τα 140 άλογα. Με τον τρόπο αυτό αξιοποιήθηκε επιτέλους η εμπνευσμένη σχεδίαση του αμαξώματος, διότι το επιβατικό Caravelle ήταν τόσο άνετο, ώστε ακόμα και ταχύτητες 180 km/h στην εθνική οδό, δεν αποτελούσαν κανένα πρόβλημα. Επιπλέον, ακόμα και σε αντίξοες οδικές συνθήκες, το μικρό λεωφορείο με την μπροστινή κίνηση έστριβε 'σαν τρένο'.

Την ίδια εποχή, η Volkswagen παρουσίασε τον 5-κύλινδρο κινητήρα TDI για τα επαγγελματικά της, που απέδιδαν ροπή 250 Nm στις 1900 στροφές/λεπτό. Βελτίωσε επίσης ακόμα περισσότερο την οικονομία καυσίμου, με μέσο όρο 15,3 km/lt.
Αυτός ο κινητήρας ουσιαστικά ξεπεράστηκε από τον TDI με τους 151 ίππους και ροπή 295 Nm στις 1900 στροφές/λεπτό, που ενθουσίασε τους οδηγούς, όχι μόνο με την ταχύτητά του, αλλά και με την νευρώδη του επιτάχυνση.

[/list:u:2bt37y94]