Σόρρυ για την απουσία αλλά το ΣΚ δεν έχω ίντερνετ...Λοιπόν πήγα για ευθυγράμμιση και πράγματι ήθελε λίγο...το τρέμουλο μειώθηκε αλλά δεν εξαφανίστηκε τελείως που πάει να πεί ότι θα περιμένω λίγο να δώ πως θα εξελιχθεί το πρόβλημα και αν συνεχιστεί ή ενταθεί θα απευθυνθώ στην αντιπροσωπεία. Σημειώνω ότι πριν την αλλαγή δεν υπήρχε τρέμουλο άρα κάτι σχετικό με αυτή φταίει...ο χρόνος θα δείξει.

Ανεξάρτητα από αυτό, το αυτοκίνητο πάει σαν τρένο στις στροφές ( και πρίν πήγαινε αλλά τώρα κάτι περισσότερο ) και γενικά είμαι ευχαριστημένος από την καθ'αυτή απόδοσή τους...

Ξανακοίταξε την ζυγοστάθμιση των τροχών , εάν είναι δυνατόν επί του αυτοκινήτου όπως έγραψε ο kyan.
Eπίσης έχε υπόψην σου ότι και τα παλιά λάστιχα μπορεί να το κάνουν αυτό. Μπορεί στη ζυγοστάθμιση να είναι καλά , αλλά μόλις πάρουν φορτία η δομή του σκελετού τους είναι ασταθής και προκαλεί πολλές φορές τρέμουλο.

Ο χρήστης antdel έγραψε:
Το τρέμουλο ξεκινά από τα 115 και αυξάνεται ανάλογα με τα χιλιόμετρα, ειδικά κοντά στα 150-170 είναι πολύ έντονο. Τα λάστιχα είναι σε καλή κατάσταση...έχουν κάνει 17000 χλμ και έχει γίνει πρόσφατα εναλλαγή μπρός-πίσω. Την ζυγοστάθμιση την παρακολούθησα προσωπικά και έγιναν όλα εντάξει. Αν δεν λυθεί το πρόβλημα ούτε και με την ευθυγράμμιση θα απευθυνθώ στο συνεργείο της αντιπροσωπείας...πάντως τελευταία το τιμόνι είχε ελαφρύνει λίγο και ήταν ψιλοασαφές...

Φίλε μου την πάτησες. Ακριβώς το ίδιο πρόβλημα αντιμετώπισα κι εγώ με το προηγούμενό μου αυτοκίνητο (ALFA 146). Το πρόβλημα δημιουργήθηκε απ' την αλλαγή τον ελλαστικών μπροστά - πίσω. Μου πήρε δύο μήνες να βρούμε τι φταίει. Ο μηχανικός της αντιπροσωπείας είχε πάθει ζημία. Είχε ζυγοσταθμίσει τα πάντα (τέτοιου είδους τρέμουλα είναι μόνο από ζυγοστάθμιση και ποτέ από ευθυγράμμιση). Και το αστείο είναι ότι ενώ πήγε το μυαλό μας στα λάστιχα και βάλαμε δύο άλλα μπροστά το πρόβλημα εξακολούθησε να υπάρχει γιατί τελικά το πρόβληνα το δημιουργούσαν τα πίσω. Που να το φανταστείς όμως. Μιλάμε ότι από τα 90 μέχρι τα 110 πήγαινε σαν να έχει διαλυμένη ανάρτηση. Πριν και μετά όλα μέλι- γάλα.
Το κακό είναι ότι η λύση του προβλήματος είναι η αλλαγή των ελλαστικών. Ακόμη και μετά την επανατοποθέτηση στην προηγούμενή τους θέση το πρόβλημα δεν λύθηκε.
Είναι μυστήριο αλλά τέτοια είναι η ζωή. Απ' ότι μου είπαν το πρόβλημα δημιουργήτε από τα λινά το λάστιχου.
Το μόνο που μπορώ να σου ευχηθώ είναι............
με γειά τα λάστιχα.

Ο χρήστης Alfisti_156 έγραψε:
Το μόνο που μπορώ να σου ευχηθώ είναι............
με γειά τα λάστιχα.

Και εγώ το μόνο που μπορώ να του ευχηθώ είναι μεγιά τα Michelin exalto!

Έχουμε ΤΟ ΙΔΙΟ ΑΚΡΙΒΩΣ πρόβλημα σε ένα renault megane coupe...
Τρελές καταστάσεις...

Ερώτηση,πού μού ήρθε μετά από τή συνεύτεξη τού εισαγωγέα τής Ohlins στήν Ελλάδα,στό 0-100-0 τών 4Τ.

Λέει ότι,η σκληρώτητα τών αμορτισέρ πρέπει να συμβαδίζει μέ τήν σκληρώτητα τών ελατηρίων.Αυτήν τήν άποψη έχω μέν καί εγώ,αλλά,τί συμβαίνει μέ τίς ρυθμιζόμενες αναρτήσεις,όπου μπορούμε νά ρυθμίσουμε τά αμορτισέρ καί όχι τά ελατήρια;Η ανάρτηση πού δοκιμάζουν στό 0-100-0 π.χ.,έχει 28 κλίκ ρυθμίσεως τών αμορτισέρ,καί καμμία τών ελατηρίων (εκτός από τήν προφόρτιση-χαμήλωμα).Αν τό αυτοκίνητο (τό ιμπρέζα τού τέστ) ισορροπεί ΄μετά τά 20κλίκ στά αμορτισέρ,τί γίνεται καί γιά ποιό λόγο υπάρχουν όλες οι μαλακώτερες ρυθμίσεις;

Επίσεις,λέμε ότι,καλό θά είναι,η ανάρτηση νά μήν 'ξεπερνά' τά ελαστικά τού αυτοκινήτου.
Πώς καταλαβαίνουμε τό πότε η αναρτηση έχει φτάσει (ή καί ξεπεράσει) τά όρια τών ελαστικών;Υπάρχουν ενδείξεις ή συμπτώματα;

Ο χρήστης HUNTER έγραψε:
Πώς καταλαβαίνουμε τό πότε η αναρτηση έχει φτάσει (ή καί ξεπεράσει) τά όρια τών ελαστικών;Υπάρχουν ενδείξεις ή συμπτώματα;

Υποθέτω ότι το αυτοκίνητο γλιστράει απότομα και απροειδοποίητα μόλις 'τελειώσει' η πρόσφυση των ελαστικών, χωρίς να έχει προηγηθεί κάποια αξιοσημείωτη κλίση του αμαξώματος. Σαν καρτ δηλαδή.

Μά τά κάρτ,πρέπει νά έχουν ήδη 'κορυφαία' ελαστικά ρέ σύ Κώστα,όπως καί η F1,όπου παρατηρείται ακριβώς τό ίδιο φαινόμενο.
απότομα ξεκόλημα,καί...γειά σας.

Ο ημιάκαμπτος άξονα όπως είναι γνωστό 'δένει' τους πίσω τροχούς.

Οποιαδήποτε ανεξαρτησία προκύπτει οφείλεται στην προγραμματισμένη ελαστικότητα του άξονα (γι'αυτό και οι ημιάκαμπτοι και οι άκαμπτοι έχουν την τάση να 'πέρνουν' με τις έντονες κατακόρυφες διαφορικές μετατοπίσεις των πίσω τροχών).

Επιπλέον η γεωμετρία των πίσω τροχών παραμένει σε μεγάλο βαθμό σταθερή (η μεταβολή που προκαλούν τα λάστιχα στις γωνίες είναι αρκετά μεγαλύτερη αν είναι ψηλοπρόφιλα τα λάστιχα).

Το καλό των αξόνων είναι οι σταθερές γωνίες.
Το κακό είναι οι σταθερές γωνίες, το μεγαλύτερο φερόμενο βάρος (που προκαλεί εν μέρη και τις αναπηδήσεις. Το άλλο μέρος το προκαλεί η ελλείπής ανεξαρτησία των τροχών και βέβαια ο συνδυασμός ελατηρίων αμορτισέρ που προορίζεται για συγκεκριμένο βάρος).

Οι ανεξάρτητες αναρτήσεις αν μελετηθούν αρκετά είναι σαφώς καλύτερες από τους άξονες.
Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να γίνει μελέτη των γωνιών τόσο υπό φορτίο, όσο και με άδειο αμάξι, όταν επιταχύνουμε και όταν επιβραδύνουμε.

Μία μέτρια σχεδιασμένη ανεξάρτητη ανάρτηση έχει σαν αποτέλεσμα (συνήθως) να αυξάνεται η πρόσφυση όσο επιταχύνουμε μέσα στην στροφή (λόγω αύξησης της συμπίεσης και ταυτόχρονης αύξησης του κάμπερ) αλλά όταν υποχωρούμε (φρενάρωντας ή αφήνωντας το γκάζι) η αποφόρτιση των πίσω τροχών και η έκταση της ανάρτησης οδηγεί σε μείωση του κάμπερ (και σε αρκετές διατάξεις σε μείωση της σύγκλισης πίσω) που έχει σαν αποτέλεσμα την απώλεια της πρόσφυσης πίσω και την υπερστροφή.

Οι αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμων είναι απλά καλύτερες διότι το σύνολο των συνδέσμων οδηγούν σε καλύτερα ορισμένη γεωμετρία σε όλες τις συνθήκες.

Όλα αυτά βέβαια με μία εμπρός ανάρτηση που φροντίζει να συμβαδίζει με τα χαρακτηριστικά της πίσω ανάρτησης.

Η αντιστρεπτική ράβδος επιτρέπει την χρήση μαλακότερων ελατηρίων, μειώνει τις κλίσεις και επιπλέον μειώνει την ανεξαρτησία της ανάρτησης (ανάλογα με τα χαρακτηριστικά της).
Συνήθως χρησιμοποιείται ώστε να οδηγήσει και σε προγραμματισμένη απώλεια πρόσφυσης το πίσω μέρος του αυτοκινήτου.
Η όλη περιγραφή δεν είναι απλή. Το σύνολο της ανάρτησης αποτελείται από συστατικά που είναι έντονα αλληλοσυνδεόμενα.

Αν βάλουμε σκληρά αμορτισέρ στο αυτοκίνητο που δεν συμβαδίζουν με τα ελατήρια τότε το αυτοκίνητο στην είσοδο της στροφής θα αργεί να 'πλαγιάσει' και κατά συνέπεια θα αργήσει η αλλαγή των γωνιών της ανάρτησης με ότι θετικό ή αρνητικό μπορεί αυτό να συνεπάγεται.
Επιπλέον θα υπάρχει η τάση το αμάξι να συνεχίζει να στρίβει και μετά το πέρας της στροφής διότι αργεί και η επαναφορά των γωνιών.
Και πάλι η ακριβής περιγραφή εξαρτάται από πολλές παραμέτρους.

Η σωστή επιλογή αμορτισέρ-ελατηρίων εξαρτάται από τη γεωμετρία της ανάρτησης του αυτοκινήτου, το βάρος του, τα ελαστικά του, τις προτεραιότητες στο στήσιμο.
Και το καθένα από αυτά συσχετίζεται με τα υπόλοιπα.
Δεν είναι εύκολο να βρεθεί καλό στήσιμο και γι'αυτό δεν είναι καλό να τα πειράζουμε αυτά τα πράγματα στο αυτοκίνητο αν δεν ξέρουμε τι κάνουμε.

Ειδικά σε αμάξια με σχεδιασμένα για σπορ οδήγηση.
Μόνο όταν οι προτεραιότητες της σχεδίασης του αυτοκινήτου απέχουν πολύ από την σπορ οδήγηση μπορεί να δούμε αποτέλεσμα. Και πάλι όμως το αποτέλεσμα θα είναι μικρό αν δεν γίνουν αλλαγές και στην γεωμετρία της ανάρτησης.

Ο χρήστης YiannisWalker έγραψε:

Μία μέτρια σχεδιασμένη ανεξάρτητη ανάρτηση έχει σαν αποτέλεσμα (συνήθως) να αυξάνεται η πρόσφυση όσο επιταχύνουμε μέσα στην στροφή (λόγω αύξησης της συμπίεσης και ταυτόχρονης αύξησης του κάμπερ) αλλά όταν υποχωρούμε (φρενάρωντας ή αφήνωντας το γκάζι) η αποφόρτιση των πίσω τροχών και η έκταση της ανάρτησης οδηγεί σε μείωση του κάμπερ (και σε αρκετές διατάξεις σε μείωση της σύγκλισης πίσω) που έχει σαν αποτέλεσμα την απώλεια της πρόσφυσης πίσω και την υπερστροφή.

Δηλαδη μια 'μετρια' αναρτηση ειναι καλύτερη απο μια 'καλη' όταν οδηγουμε με το γκαζι στο πατωμα;

Eγω αναρωτιεμαι γιατι τα σημερινα GTI σαν το Fiesta ST, Ibiza FR,Cupra, Suzuki Ignis C2 VTS κλπ εχουν πισω ημιακαμπτο αξονα?
Δεν θα ηταν καλυτερα με αξονα πολλαπλων συδεσμων ή υστερουντες βραχιονες?

Ο χρήστης panos7 έγραψε:
Eγω αναρωτιεμαι γιατι τα σημερινα GTI σαν το Fiesta ST, Ibiza FR,Cupra, Suzuki Ignis C2 VTS κλπ εχουν πισω ημιακαμπτο αξονα?
Δεν θα ηταν καλυτερα με αξονα πολλαπλων συδεσμων ή υστερουντες βραχιονες?

Μικρότερο κόστος και λιγότερος όγκος είναι η απάντηση.

Σε όλα αυτά τα αυτοκίνητα που ανέφερες, είναι η ίδια ακριβώς λύση και στις 'μη πολεμικές' εκδόσεις. Δηλαδή και το Fiesta 1.25, 1.3, 1.4 και το Ibiza 1.2, 1.4 (75-100) και το C2 1.1, 1.4, 1.6 έχουν ημιάκαμπτο πίσω άξονα. Αντίθετα, το Ignis Sport έχει άκαμπτο πίσω άξονα, ακριβώς η ίδια λύση που χρησιμοποιείται από τις τετρακίνητες εκδόσεις του μοντέλου. Νομίζω ότι για λόγους κόστους και πιο εύκολης ρύθμισης χρησιμοποιούνται οι πιο προσιτές λύσεις.

Δεν υπαρχει ομως επιπτωση στην οδικη συμπεριφορα?
Τα Rallye kai VTS γιατι χρησιμοποιουσαν υστερουντες βραχιονες?
Γιατι τα συγχρονα GTI δεν εστιαζουν περισσοτερο στην οδικη συμπεριφορα?

Ο χρήστης panos7 έγραψε:
Δεν υπαρχει ομως επιπτωση στην οδικη συμπεριφορα?
Τα Rallye kai VTS γιατι χρησιμοποιουσαν υστερουντες βραχιονες?
Γιατι τα συγχρονα GTI δεν εστιαζουν περισσοτερο στην οδικη συμπεριφορα?

τωρα τους νοιαζει και η ποιοτητα του εσωτερικου........ΤΡΟΜΑΡΑ ΜΑΣ

Ο χρήστης Tiger έγραψε:

Δηλαδη μια 'μετρια' αναρτηση ειναι καλύτερη απο μια 'καλη' όταν
οδηγουμε με το γκαζι στο πατωμα;

Εγώ θα έλεγα ότι μία καλή μέτρια ανάρτηση είναι καλύτερη από μία μέτρια καλή.

Όπως συμβαίνει στις περισσότερες περιπτώσεις όταν σου αφήνουν μεγαλύτερη ελευθερία πρέπει να ξέρεις τι να την κάνεις...

Έτσι είναι προτιμότερο να βάλεις έναν άξονα επιλέγοντας προσεκτικά τις λιγότερες παραμέτρους, παρά να επιλεγεί μία ανεξάρτητη ανάρτηση και να μην ξοδευτεί χρόνος (και συνεπώς χρήμα) για τη βελτιστοποίηση των (περισσότερων) παραμέτρων σχεδίασης.

Ο χρήστης YiannisWalker έγραψε:
Έτσι είναι προτιμότερο να βάλεις έναν άξονα επιλέγοντας προσεκτικά τις λιγότερες παραμέτρους, παρά να επιλεγεί μία ανεξάρτητη ανάρτηση και να μην ξοδευτεί χρόνος (και συνεπώς χρήμα) για τη βελτιστοποίηση των (περισσότερων) παραμέτρων σχεδίασης.

Άλλωστε υπάρχουν αυτοκίνητα με ημιάκαμπτο ή ακόμη και άκαμπτο άξονα που τουλάχιστον σε στρίψιμο δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν από άλλα με ανεξάρτητη ανάρτηση. Κατά το (προσεκτικό) στήσιμο βέβαια έχουν γίνει κάποιες παραχωρήσεις, π.χ. στην άνεση.

Η ανάρτηση είναι απλά ένας συμβιβασμός. Τα καρτ έχουν φοβερό στήσιμο και συμπεριφορά, και, απλά, δεν έχουν καμία ανάρτηση!! Και μαζί, καμία απολύτως άνεση!!

Θέλεις άνεση και καλή συμπεριφορά; Βάζεις ανάρτηση!

Αυτό σημαίνει ότι η οποιαδήποτε ανάρτηση μπορεί να προσφέρει το απόλυτο στήσιμο, αρκεί να γίνει.. κούτσουρο! Έχω μπει σε Στάρλετ (εφιάλτης) με τρελό στήσιμο, μόνο που καταλάβαινες όχι μόνο τι νόμισμα πάταγες, αλλά και ποιά όψη!!

Έτσι, μπορείς να έχεις όσο καλή συμπεριφορά θέλεις με οποιαδήποτε (σχεδόν) ανάρτηση, το θέμα είναι ότι όσο απλούστερη είναι, τόσο δυσκολότερο θα είναι να τη συνοδεύεις και με αντίστοιχη άνεση. Γι' αυτό τα αυτοκίνητα με ημιάκαμπτους πίσω 'κοπανάνε' λιγότερο ή περισσότερο, ενώ αυτά με πολ. συνδέσμους είναι πιο 'κυριλέ', προσφέροντας το ίδιο καλή συμπεριφορά.

ClioDriver, ο χαρακτηρισμός 'κουτσουρο' δεν έχει απολύτως καμμία σχέση με τον όρο 'καλή ανάρτηση' ή 'απόλυτο στήσιμο'.

Πάρε 4 καλά κουτσουράκια, βάλτα στο αμάξι σου, πήγαινε στα Μέγαρα και έλα μετά να μας πεις αν στέκει αυτό που λες.

Και να θυμάσαι: κούτσουρο = στήσιμο, όχι καλή ανάρτηση.