Φυσικά και είναι ζωτικής σημασίας η αεροδυναμική ( στο μέσο και πίσω μέρος του μονοθεσίου, εκεί που βρίσκεται ο κινητήρας δηλαδή) για τη σωστή λειτουργία του κινητήρα. Έμμεσα δηλαδή, όχι άμεσα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η MP4/19. Αδίκως είχε κατηγορηθεί μόνο η Mercedes τότε, αφού και η Mclaren είχε μερίδιο ευθύνης. Οι αεροδυναμιστές της, προσπαθώντας να κάνουν το πίσω μέρος όσο πιο συμπαγές και μικρό γινόταν, για αεροδυναμικά οφέλη, άφησαν πολύ μικρό χώρο για τον κινητήρα, ο οποίος αναγκαστικά ψυχόταν λιγότερο και είχε και μικρότερο κάρτερ λαδιού ( δεν χωρούσε μεγαλύτερο!).

Είναι χαρακτηριστικό πως στην MP4/19B δόθηκε ακριβώς εκεί η μεγαλύτερη έμφαση, στην αύξηση του χώρου του κινητήρα ( και της καλύτερης ψύξης του). Βουαλά! και το ύψος του κάρτερ αυξήθηκε κατά 10mm και η αξιοπιστία του συνόλου βελτιώθηκε σημαντικά.

Ακριβώς, η αλληλεπίδραση σήμερα είναι τρομερή.

Ένας κινητήρας με 20 άλογα λιγότερα, δεν είναι αυτομάτως καλύτερος αν είναι ελαφρύτερος, οικονομικότερος, μικρότερος, και με μικρότερες απαιτήσεις ψύξης(υποθετικό παράδειγμα);

Πρέπει να είναι καραμπινάτη η έλλειψη σε κάποιο τομέα για να πούμε εμείς οι 'απ' έξω'(θεατές και δημοσιογράφοι) με ασφάλεια 'φταίει το τάδε ή το δείνα στοιχείο'. Αυτό μπορούν να το πούν φυσικά μόνο οι άμεσα εμπλεκόμενοι, και πάλι μετά από γερή μελέτη στις προσομοιώσεις και στις πίστες, καθώς επίσης και οι καλά δικτυωμένοι δημοσιογράφοι.

δεν πρεπει να ξεχναμε οτι απο φετος εχουμε σταθερο κεντρο βαρους και πολλους αλλους τομεις σταθερους για ολους για τους κινητηρες

Εμένα θα μου επιτρέψετε να επιμένω πως σασί και κινητήρας έχουν αρκετά διακριτούς ρόλους, ώστε να δικαιολογείται εμφανώς ο διαχωρισμός τους. Σίγουρα υπάρχει ένας βαθμός ενσωμάτωσης (integration), άλλά δεν είναι αμφίδρομος. Δλδ, ΜΕΧΡΙ ΕΝΑ ΒΑΘΜΟ το σασί υπαγορεύει το σχεδιασμό του κινητήρα (κυρίως τη θέση και τις εξωτερικές διαστάσεις του), το αντίθετο όμως ΔΕΝ ισχύει σε βαθμό τέτοιο που να δικαιολογεί ΜΗ διαχωρισμό τους (δλδ ο κινητήρας ελάχιστα υπαγορεύει την αεροδυναμική σχεδίαση του σασί).

Στο παράδειγμα που αναφέρθηκε παραπάνω, η ΜακΛάρεν έκανε αυτό που έπρεπε να κάνει... να σχεδιάσει δλδ ένα όσο το δυνατόν αποτελεσματικότερα αεροδυναμικά σασί. Εννοείται φυσικά σε συνεργασία με τη Μερτσέντες. Αν λοιπόν η Μερτσέντες τη διαβεβαίωσε ότι ο κινητήρας μπορεί να σχεδιαστεί σε τέτοιες διαστάσεις (ή δεν υπολόγισε ότι ΔΕΝ μπορεί να σχεδιαστεί και να είναι αξιόπιστος), η ευθύνη βαραίνει τη Μερτσέντες και όχι τη ΜακΛάρεν.

Ή μπορεί επίσης η Mclaren να διαβεβαίωσε την Mercedes πως η αεροδυναμική σχεδίαση του μεσαίου-πίσω μέρους εξασφάλιζε επαρκή ψύξη στον κινητήρα. Και να έκανε λάθος υπολογισμό η Mclaren.

Τέλος πάντων, η αλήθεια στο συγκεκριμένο παράδειγμα πιστεύω βρίσκεται κάπου στη μέση (η ευθύνη βαραίνει τόσο τη Mercedes όσο και την Mclaren).

Απλά το συγκεκριμένο παράδειγμα είναι ενδεικτικό της ανάγκης για σωστή συνεννόηση και συνεργασία στο 'δέσιμο' του μονοθεσίου για επιτυχημένο (ανταγωνιστικο, δηλαδή, τόσο σε ταχύτητα όσο και αξιοπιστία) αποτέλεσμα.

Ο χρήστης johnnypatras έγραψε:
Ή μπορεί επίσης η Mclaren να διαβεβαίωσε την Mercedes πως η αεροδυναμική σχεδίαση του μεσαίου-πίσω μέρους εξασφάλιζε επαρκή ψύξη στον κινητήρα. Και να έκανε λάθος υπολογισμό η Mclaren.

Πώς είναι δυνατόν η ΜακΛάρεν να διαβεβαιώνει για επαρκή ψύξη του κινητήρα, από τη στιγμή που η καθ' ύλην αρμόδια για τέτοια διαβεβαίωση είναι η Μερτσέντες; Ελπίζω να συμφωνούμε πως η Μερτσέντες είναι αυτή που γνωρίζει πόση ψύξη χρειάζεται ο κινητήρας (και όχι η ΜακΛάρεν).
Εκτός αν εννοείς πως η Μερτσέντες τους είπε θέλω τόση κατεύθυνση ψυχρού αέρα προς τον κινητήρα και η ΜακΛάρεν απάντηση τόση παίρνουμε με αυτή την αεροδυναμική σχεδίαση και να έκανε λάθος τελικά. Κάτι τετοιο όμως το κόβω πολύ χλωμό, μιας και τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά κι αποτελέσματα εξομοιώνονται με αρκετά μεγάλη ακρίβεια στις σήραγγα.
Το βρίσκω πολύ πιο πιθανό να έκανε η Μερτσέντες miscalculation.

Τέλος πάντων, η αλήθεια στο συγκεκριμένο παράδειγμα πιστεύω βρίσκεται κάπου στη μέση (η ευθύνη βαραίνει τόσο τη Mercedes όσο και την Mclaren).

Ελπίζω να με συγχωρέσεις, αλλά διαφωνώ (έξήγησα παραπάνω το γιατί).

Απλά το συγκεκριμένο παράδειγμα είναι ενδεικτικό της ανάγκης για σωστή συνεννόηση και συνεργασία στο 'δέσιμο' του μονοθεσίου για επιτυχημένο (ανταγωνιστικο, δηλαδή, τόσο σε ταχύτητα όσο και αξιοπιστία) αποτέλεσμα.

Αυτό είναι αυτονόητο, δεν χρειάζεται παράδειγμα όπως το παραπάνω για να το επιβεβαιώσει (ή να το διαψεύσει).

Αν και συμφωνώ με τον migf1, το αν φταίει η McLaren ή η Mercedes θα φανεί μόνο αν πάρει πόδι η Mercedes. Πραγμα που δυστυχώς δεν πρόκειται να γίνει. Οπότε καληνύχτα μας.
Η Mercedes πάντως (και όχι η Ilmor) τόσα χρόνια στην F1 σοβαρό κινητήρα ακόμη δεν έφτιαξε. Και είναι η μόνη εταιρία που δεν το κατάφερε. Και δεν νομίζω ότι γι' αυτό φταίει η McLaren. H McLaren έκανε το τραγικό λάθος να δεσμευτεί με τη Mercedes και (συνεχίζει να) το πληρώνει.

Ο χρήστης johnnypatras έγραψε:
Ή μπορεί επίσης η Mclaren να διαβεβαίωσε την Mercedes πως η αεροδυναμική σχεδίαση του μεσαίου-πίσω μέρους εξασφάλιζε επαρκή ψύξη στον κινητήρα. Και να έκανε λάθος υπολογισμό η Mclaren.

.

Οπως ειπε και ο migf1 αυτο δεν μπορει να ισχυει για το λογο οτι ο κατασκευαστης του κινητηρα στελνει τα χαρακτηριστικα του κινητηρα στο κατασκευαστη του σασι ο οποιος σχεδιαζει αναλογως. Περιπτωση να γινει λαθος απο την Μακλαρεν δεν υπαρχει ή εστω ειναι πολυ μικρη και εαν συνεβαινε κατι τετοιο θα συνεβαινε εξαιτιας κακου καλιμπραρισματος της αεροσηραγγας. Ομως δεν εχω ακουσει κατι τετοιο.
Ωστοσο και ετσι οπως τα λες να ειναι, ειναι αρκετα ευκολο (απο οσο ξερω) να διορθωθει το προβλημα με την σχεδιαση νεου πισω καλυματος (εισαγωγες ψυγειων, snorkell κλπ).
Το προβλημα της ΜακΛαρεν συνοψιζεται σε μια λεξη: Mercedes.
Απο τοτε που πεθανε ο Μοργκαν εχουν να δουν καλο κινητηρα...

Απο τη στιγμη που οριστικοποιειται το αεροδυναμικο concept του σασι -που νομιζω οτι γινεται πριν τη σχεδιαση του κινητηρα-, δεν μπορει να γινουν παρα μονο μικροαλλαγες, και το 'καλουπι' που φιλοξενει τον κινητηρα οπως και τα βασικα χαρακτηριστικα της ροης του αερα ειναι αδυνατο να αλλαξουν.

Χθες η Cosworth απεδωσε κατα καποιο τροπο ευσημα στη Williams για την αξιοπιστια του κινητηρα στο τελευταιο τεστ. Ομοιως οταν υπαρχουν προβληματα και μαλιστα 'χρόνια' πολυ πιθανον να εχει και ο κατασκευαστης μεριδιο ευθυνης.

Ισως να ειναι και εν μερει αποτελεσμα κακης συνεργασιας των δυο πλευρων (στην περιπτωση αυτη το φταιξιμο δεν πηγαινει στη McLaren και ιεραρχικα στον CEO?).

Τελος μην ξεχναμε οτι περιπου τα μισα αν δεν κανω λαθος προβληματα αξιοπιστιας περσι δεν αφορουσαν κινητηρα αλλα σασι!

εγω θυμαμαι κατι ακυρες βλαβες του πνευματικου συστηματος οδηγησης των βαλβιδων που μαλλον δεν ηταν θεμα maclaren και οπως ειπαν και τα παιδια παραπανω δεν εφτιαξε ποτε κορυφαιο κινητηρα η mercedes,ας παραθεσει καποιος τα failures της ΜΜ περυσι για να εχουμε σωστη ενημερωση

Ειναι οντως τουλαχιστον ισοπαλια:

'Mercedes' 4: France (Kimi Παρασκευη), Silverstone (Kimi Σαββατο), Monza (Kimi Σαββατο), China (JPM)

'McLaren' 4+1: Imola (Kimi driveshaft), France (JPM υδραυλικα), Hockenheim (Kimi υδραυλικα), Hungary (JPM driveshaft) + Sepang (Kimi tyre valve failure που του κοστισε 1 γυρο)

Ο χρήστης migf1 έγραψε:

Ρε mig (δεν ξερω κ το μικρο σου) αφου καταλαβες απ την αρχη τι ηθελα να πω.μην κολλας σε ανουσιες λεπτομερειες

Ακριβώς επειδή διαφωνώ με αυτό που ήθελες να πεις από την αρχή απάντησα. Επίσης δεν θεωρώ ανούσια λεπτομέρεια τον διαχωρίσμό του σασί από τον κινητήρα. Αντιθέτως το θεωρώ ουσιώδες και γι' αυτό το διευκρίνησα. Το ίδιο νομίζω πιστεύουν τόσο η ΜακΛάρεν όσο και η Μερστέντες. Εκτός αν σκάει ο κινητήρας και λέμε ότι φταίει η ΜακΛάρεν, ή αν σέρνεται αεροδυναμικά το μονοθέσιο και λέμε πως φταίει η Μερτσέντες. Όλη η ιστορία της ΜακΛάρεν και των περισσότερων Κατασκευαστών στη Φ1 είναι βασισμένη πάνω σε αυτόν τον διαχωρισμό.

αυτο που ηθελα να πω εξ αρχης λοιπον ηταν πως στα χειμερινα τεστ (που ΝΑΙ ποτε δεν λενε ολη την αληθεια κ ΝΑΙ ποτε δε μπορεις να βγαλεις ασφαλη συμπερασματα δινουν ομως καποιες σοβαρες ενδειξεις) η μακλαρεν φαινεται να ειναι (εξ αιτιας του κινητηρα κατα τον κιμι) 1,5 δευτερολεπτο πισω απ τις Renault (χθες ηταν 2,2) κ με αυτο το ρυθμο δεν παιρνεις πρωταθλημα.αυτο εννοουσα.με αυτο διαφωνεις;το πλεον προφανες;αν ναι τοτε I rest my case

τελικα δε την απεφυγα τη μινι-εκθεση

Ο χρήστης pininfarina έγραψε:
Απο τη στιγμη που οριστικοποιειται το αεροδυναμικο concept του σασι -που νομιζω οτι γινεται πριν τη σχεδιαση του κινητηρα-, δεν μπορει να γινουν παρα μονο μικροαλλαγες, και το 'καλουπι' που φιλοξενει τον κινητηρα οπως και τα βασικα χαρακτηριστικα της ροης του αερα ειναι αδυνατο να αλλαξουν.

Δεν ισχύει αυτό. Απόδειξη ότι πολλές ομάδες αλλάζουν και μια και δυο και τρεις φορές aero-packs κατά τη διάρκεια μιας σαιζόν.

Χθες η Cosworth απεδωσε κατα καποιο τροπο ευσημα στη Williams για την αξιοπιστια του κινητηρα στο τελευταιο τεστ.

??????
Ένα link θα ήταν χρήσιμο για να διαβάσουμε τι ακριβώς είπε η Cosworth.

Ομοιως οταν υπαρχουν προβληματα και μαλιστα 'χρόνια' πολυ πιθανον να εχει και ο κατασκευαστης μεριδιο ευθυνης.

Μερίδιο ευθύνης σε επιπεδο συνεργασίας/συννενόησης ναι. Αλλά σε τεχνικό επίπεδο οι ρολοι είνια επαρκώς διακριτοί ώστε να καταμερίζονται οι ευθύνες εκεί που πραγματικά ανήκουν.

Ισως να ειναι και εν μερει αποτελεσμα κακης συνεργασιας των δυο πλευρων (στην περιπτωση αυτη το φταιξιμο δεν πηγαινει στη McLaren και ιεραρχικα στον CEO?).

Υποθετικά ναι. Σε αυτή την περίπτωση, κάκής συνεργασίας η συγκεκριμένη ευθύνη βαράινει ισόποσα και τους δυο CEO (του κατασκευαστή και του προμηθευτή/εργοστασίου)

Μιλάγαμε όμως για τεχνικές ευθύνες.

Τελος μην ξεχναμε οτι περιπου τα μισα αν δεν κανω λαθος προβληματα αξιοπιστιας περσι δεν αφορουσαν κινητηρα αλλα σασι!

Σωστότατο αυτό! Ουδείς προσπαθεί να ελαφρύνει τη ΜακΛάρεν για τις μαλακίες που έχει κάνει. Απλά μιλάγαμε για σχέση σασί και κινητήρα.

Ο χρήστης el3stein έγραψε:

αυτο που ηθελα να πω εξ αρχης λοιπον ηταν πως στα χειμερινα τεστ (που ΝΑΙ ποτε δεν λενε ολη την αληθεια κ ΝΑΙ ποτε δε μπορεις να βγαλεις ασφαλη συμπερασματα δινουν ομως καποιες σοβαρες ενδειξεις) η μακλαρεν φαινεται να ειναι (εξ αιτιας του κινητηρα κατα τον κιμι) 1,5 δευτερολεπτο πισω απ τις Renault (χθες ηταν 2,2) κ με αυτο το ρυθμο δεν παιρνεις πρωταθλημα.αυτο εννοουσα.με αυτο διαφωνεις;το πλεον προφανες;αν ναι τοτε I rest my case

Με το μονο που διαφωνώ και το έγραψα είναι η προσπάθεια ενοποίησης σασί και κινητηρα στην απόδοση ευθυνών. Δεν είπα πουθενά ότι διαφωνώ με τα χάλια που παρουσιάζει μέχρι στιγμής στις δοκιμές η ΜακΛάρεν-Μερτσέντες.

τελικα δε την απεφυγα τη μινι-εκθεση

You asked for it

Ο χρήστης migf1 έγραψε:

Απο τη στιγμη που οριστικοποιειται το αεροδυναμικο concept του σασι -που νομιζω οτι γινεται πριν τη σχεδιαση του κινητηρα-, δεν μπορει να γινουν παρα μονο μικροαλλαγες, και το 'καλουπι' που φιλοξενει τον κινητηρα οπως και τα βασικα χαρακτηριστικα της ροης του αερα ειναι αδυνατο να αλλαξουν.

Δεν ισχύει αυτό. Απόδειξη ότι πολλές ομάδες αλλάζουν και μια και δυο και τρεις φορές aero-packs κατά τη διάρκεια μιας σαιζόν.

Το βασικο προφιλ νομιζω πως δεν αλλαζει, οπως και η χωροθετηση του κινητηρα. Αυτο δεν μπορω να το αποδειξω, το εχω διαβασει παντως 2-3 φορες.

Χθες η Cosworth απεδωσε κατα καποιο τροπο ευσημα στη Williams για την αξιοπιστια του κινητηρα στο τελευταιο τεστ.

??????
Ένα link θα ήταν χρήσιμο για να διαβάσουμε τι ακριβώς είπε η Cosworth.

'This is quite an achievement given the incredibly tight packaging and demonstrates how effectively the Williams and Cosworth engineers have been working together during the design process.'

Ενταξει 'κατα καποιο τροπο' ειπα, μη με φας! Απλα δειχνει οτι ειναι θεμα συνεργασιας και ευθυνης και των δυο πλευρων.

Ομοιως οταν υπαρχουν προβληματα και μαλιστα 'χρόνια' πολυ πιθανον να εχει και ο κατασκευαστης μεριδιο ευθυνης.

Μερίδιο ευθύνης σε επιπεδο συνεργασίας/συννενόησης ναι. Αλλά σε τεχνικό επίπεδο οι ρολοι είνια επαρκώς διακριτοί ώστε να καταμερίζονται οι ευθύνες εκεί που πραγματικά ανήκουν.

Σωστα, παντως οι ρολοι σε επιπεδο στρατηγικου σχεδιασμου - project management δεν ειναι καθολου διακριτοι, και δεν ειναι απιθανο να εχουν αυτα μεριδιο ευθυνης περα απο το τεχνικο επιπεδο - ειδικα για επαναλαμβανομενα προβληματα οπως ειπα παραπανω.

Ισως να ειναι και εν μερει αποτελεσμα κακης συνεργασιας των δυο πλευρων (στην περιπτωση αυτη το φταιξιμο δεν πηγαινει στη McLaren και ιεραρχικα στον CEO?).

Υποθετικά ναι. Σε αυτή την περίπτωση, κάκής συνεργασίας η συγκεκριμένη ευθύνη βαράινει ισόποσα και τους δυο CEO (του κατασκευαστή και του προμηθευτή/εργοστασίου)

Αν ηταν αλλη ομαδα θα ελεγα οτι ο προμηθευτης ειναι απλα 'πελατης', αλλα επειδη η Mercedes ειναι μετοχος δε θα το πω!

Ο χρήστης pininfarina έγραψε:

Απο τη στιγμη που οριστικοποιειται το αεροδυναμικο concept του σασι -που νομιζω οτι γινεται πριν τη σχεδιαση του κινητηρα-, δεν μπορει να γινουν παρα μονο μικροαλλαγες, και το 'καλουπι' που φιλοξενει τον κινητηρα οπως και τα βασικα χαρακτηριστικα της ροης του αερα ειναι αδυνατο να αλλαξουν.

Δεν ισχύει αυτό. Απόδειξη ότι πολλές ομάδες αλλάζουν και μια και δυο και τρεις φορές aero-packs κατά τη διάρκεια μιας σαιζόν.

Το βασικο προφιλ νομιζω πως δεν αλλαζει, οπως και η χωροθετηση του κινητηρα. Αυτο δεν μπορω να το αποδειξω, το εχω διαβασει παντως 2-3 φορες.

Ακριβώς, το σασί είναι αδύνατο σχεδόν να αλλάξει μέσα στη χρονιά, καθώς το να σχεδιάσεις, κατασκευάσεις, δοκιμάσεις 3 νέα σασί μεσούσης της χρονιάς είναι πολύ δύσκολο και γίνεται σπανιότατα. Σκέψου μόνο ότι για να φτιαχτεί ένα μονοκόκ από καινούργιο σχέδιο θέλει 2-3 βδομάδες, λογάριασε και crash test, δοκιμές, κλπ.

NEW McLAREN IS GETTING BETTER-MONTOYA

http://www.f1racing.net/en/news.php?newsID=108890

Ο Τομπάζης επιστρέφει στην Ferrari

http://www.formula1.com/news/3969.html

τομπάζης ηταν με τον αδελφό μου στρατό, ηταν λοχίας του ο bro, γίναν φιλαράκια στην Μυτιλήνη

Ο χρήστης Hellenic tifosi έγραψε:

Απο τη στιγμη που οριστικοποιειται το αεροδυναμικο concept του σασι -που νομιζω οτι γινεται πριν τη σχεδιαση του κινητηρα-, δεν μπορει να γινουν παρα μονο μικροαλλαγες, και το 'καλουπι' που φιλοξενει τον κινητηρα οπως και τα βασικα χαρακτηριστικα της ροης του αερα ειναι αδυνατο να αλλαξουν.

Δεν ισχύει αυτό. Απόδειξη ότι πολλές ομάδες αλλάζουν και μια και δυο και τρεις φορές aero-packs κατά τη διάρκεια μιας σαιζόν.

Το βασικο προφιλ νομιζω πως δεν αλλαζει, οπως και η χωροθετηση του κινητηρα. Αυτο δεν μπορω να το αποδειξω, το εχω διαβασει παντως 2-3 φορες.

Ακριβώς, το σασί είναι αδύνατο σχεδόν να αλλάξει μέσα στη χρονιά, καθώς το να σχεδιάσεις, κατασκευάσεις, δοκιμάσεις 3 νέα σασί μεσούσης της χρονιάς είναι πολύ δύσκολο και γίνεται σπανιότατα. Σκέψου μόνο ότι για να φτιαχτεί ένα μονοκόκ από καινούργιο σχέδιο θέλει 2-3 βδομάδες, λογάριασε και crash test, δοκιμές, κλπ.

Δεν μιλάμε για επανασχεδίαση ολόκληρου του σασί. Μiλάμε για επανασχεδίαση/διόρθωση των sidepods, των εισαγωγών, των ψυγείων, του καλύμματος του κινητήρα, κλπ. O Δημήτρης (DV) ήδη το έθιξε σε προηγούμενο ποστ!
Μην ξεχνάτε πως η MP4-19B (αυτή δηλαδή που έδωσε περισσότερο αέρα στον κινητήρα συγκριτικά με την MP4-19) ντεμπουτάρισε στη ΜΕΣΗ της σαιζόν (στην Αγγλία αν δεν απατώμαι).