Ο χρήστης nickval έγραψε:

δεν θα πληρώνει αυτός

Ά,νόμιζα πως η VW θεωρεί φυσιολογική την κατανάλωση λαδιού...

όπως και πολλές άλλες εταιρείες

Δεν λέω, καλές και οι καταναλώσεις, καλά και τα λάδια, καλά και τα ή τα , αλλά εγώ πότε θα γίνω κάτοχος του civic;;;;
Ειλικρινά δεν ξέρω τι με έχει πιάσει! Το θέλω ΧΘΕΣ!!!!

Ο χρήστης lkar έγραψε:

όπως και πολλές άλλες εταιρείες

premium;

Ο χρήστης nickval έγραψε:

δεν θα πληρώνει αυτός

Ά,νόμιζα πως η VW θεωρεί φυσιολογική την κατανάλωση λαδιού...

κατά το...'στο σπίτι του κρεμασμένου δεν μιλάμε για σκοινί' στην vw λένε στο σπίτι του λεκιασμένου δεν μιλάμε για καμένα λάδια...
(Βέβαια στις 30000χλμ που τα αλλάζουν δεν ξέρω καν αν βρίσκουν λάδια στο μοτέρ όχι αν είναι καμμένα )

Ο χρήστης lkar έγραψε:

δεν θα πληρώνει αυτός

Ά,νόμιζα πως η VW θεωρεί φυσιολογική την κατανάλωση λαδιού...

όπως και πολλές άλλες εταιρείες

ΣΩΣΤΟΣ εδώ ο ikar...ακριβώς τα ίδια λέει

Δεν είναι καθόλου έκπληξη αν το tsi καίει λιγότερο από το civic.

H κατανάλωση είναι κυρίως συνάρτηση των στροφών. Το tsi έχει ένα κομπρέσσορα που ουσιαστικά δίνει ροπή από 0 σαλ. ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΔΙΠΛΟΤΟΥΡΜΠΙΣΜΕΝΟ!! Διπλοτουρμπισμα υπάρχει μόνο σε ένα μεσαίο φάσμα στροφών, ενώ πιο ψηλά απεμπλέκεται ο κομπρέσσορας και μένει το τούρμπο.

Μέσα στην πόλη με 1η 2η, το tsi μπορεί να μην ξεπρενάει τις 2000-2500σαλ, μόνο που εκεί έχει την ισχύ που έχει το civic στις 3500-4000σαλ. Άρα με λιγότερες σαλ λιγότερη κατανάλωση.

Αν όμως πάμε εκτός πόλης και σε μεγάλες ταχύτητες (150-200), τότε το civic ίσως να καίει και λιγότερο (εικάζω δεν ξέρω).

Το λάθος στο σκεπτικό των παιδιών είναι 'τούρμπο=κατανάλωση', το οποίο ισχύει ΜΟΝΟ σε μεγάλες τουρμπίνες όπως ο 1.8Τ με τα 225-240, ή τα evo/sti με τα 260-280 από 2λιτρο.

Για τον ίδιο λόγο ένα rx8 ή ένα s2000 που στροφάρουν στον Θεο, κάινε πιο πολύ από ένα 3λιτρο ατμοσαφαιρικό.

Βέβαια όταν αποδίδουν την μέγιστη ισχύ, όλα καίνε κι εκεί αν το ένα καίει 20 και το άλλο 17 δεν είναι και τόσο σημαντικό

Δηλαδή το TSi δημιουργεί έργο από το τίποτα; Χωρίς να γνωρίζω και πολλά, ο κομπρέσσορας αντλεί ενέργεια από ένα ιμάντα. Σωστά;

Ο χρήστης nickval έγραψε:
Δηλαδή το TSi δημιουργεί έργο από το τίποτα; Χωρίς να γνωρίζω και πολλά, ο κομπρέσσορας αντλεί ενέργεια από ένα ιμάντα. Σωστά;

καμία σχέση, από το στρόφαλο κινείται ΜΕΣΩ ιμάντα -καμία σχέση με ιμάντα χρονισμού, έχει καδένα-

Τόσες φορές έχει αναλυθεί αυτός ο κινητήρας

Ο χρήστης nickval έγραψε:
Δηλαδή το TSi δημιουργεί έργο από το τίποτα; Χωρίς να γνωρίζω και πολλά, ο κομπρέσσορας αντλεί ενέργεια από ένα ιμάντα. Σωστά;

ο κομπρέσσορας έχει απώλειες και είναι κατώτερος απο ένα τούρμπο και γι'αυτό έχει αρχίσει να εγκαταλείπεται.

όμως παρόλες τις κάποιες απώλειες η ροπή που προσφέρει είναι πολύ πιο σημαντική.

Ο χρήστης lkar έγραψε:

Δηλαδή το TSi δημιουργεί έργο από το τίποτα; Χωρίς να γνωρίζω και πολλά, ο κομπρέσσορας αντλεί ενέργεια από ένα ιμάντα. Σωστά;

καμία σχέση, από το στρόφαλο κινείται ΜΕΣΩ ιμάντα -καμία σχέση με ιμάντα χρονισμού, έχει καδένα-

Τόσες φορές έχει αναλυθεί αυτός ο κινητήρας

Αυτό εννοώ φίλε μου. από τη στιγμή που αντλεί ενέργεια από το στρόφαλο, επιβαρύνει το κινητήρα. Κάποιοι έχουν την εντύπωση πως τα άλογα και η ροπή βγαίνουν από μαγικά κουτάκια.

Ο χρήστης nickval έγραψε:

Αυτό εννοώ φίλε μου. από τη στιγμή που αντλεί ενέργεια από το στρόφαλο, επιβαρύνει το κινητήρα. Κάποιοι έχουν την εντύπωση πως τα άλογα και η ροπή βγαίνουν από μαγικά κουτάκια.

Ναι, αλλά οι απώλειες του μηχανικού συμπιεστή είναι μεγάλες στις ΨΗΛΕΣ στροφές, όπου δεν λειτουργεί. Στις χαμηλές ΔΕΝ έχει τόσες απώλειες, γι' αυτό και χρησιμοποιείται εκεί που χρειάζεται

Η κατανάλωση έχει σχέση με τον βαθμό απόδοσης, αυτόν ανεβάζει η διάταξη του TSi. Και τα τουρμπο και οι κομπρέσσορες εισάγουν τριβες και απορροφούν ισχύ, σημασία έχει το ισοζύγιο της ισ΄χυος που προσφέρουν.

Οι κομπρέσορες δεν 'καταργούνται' ειναι μια συγκεκριμένη σχεδίαση με συγκεκριμένα πλεονεκτήματα.

Τσκ τσκ τσκ.....

Ο κομπρέσσορας μειώνει τη σχετική απόδοση του κινητήρα καθώς αντλεί δύναμη από αυτόν για να παράγει έργο και όπως κάθε εξάρτημα σε αυτό τον κόσμο δεν είναι αεικίνητο.

Ο στροβιλοσυμπιεστής θεωρητικά αυξάνει την απόδοση του κινητήρα καθώς για την κίνηση του χρησιμοποιεί μέρος της ενέργειας των καυσαερίων που έτσι και αλλιώς θα πήγαινε χαμένη.

Βέβαια τίποτα από αυτά δεν είναι απόλυτα σωστό και απόλυτα λάθος. Ο κομπρέσσορας που προσφέρει άφθονη ροπή έχει ως αποτέλεσμα να χρειάζεται ο οδηγός λιγότερο χρόνο με το γκάζι στο πάτωμα οπότε και ο κινητήρας δουλεύει περισσότερο γύρω από τη βέλτιστη κατάσταση του.

Ομοίως και για το turbo και σε μεγαλύτερο βαθμό.

Αυτό ως αποτέλεσμα φαίνεται στη διασπορά των μετρήσεων της κατανάλωσης που στα turbo είναι πολύ μεγαλύτερη από ότι στα ατμοσφαιρικά της ίδιας ισχύος.

Τώρα για τα 6 lt/100 km του VW. Δεν είναι απίθανο. Το δικό μου 1400 καίει σε ήρεμες συνθήκες στον αυτοκινητόδρομο με τα 195 λάστιχα γύρω στα 6.5~7.0. Όμως αν κάποιος το πάει του σκοτωμού αμφιβάλλω να μην δει τιμές στα 13 με 14 λίτρα στα 100. Εκεί ίσως στις τελικές του σκοτωμού δεν νομίζω κανείς να πιστεύει ότι ένας κινητήρας που έχει ένα κομπρέσσορα απεπλεγμένο μεν αλλά ποτέ δεν υπάρχει τέλεια απόπλεξη με την συμπίεση στον κύλινδρο χαμηλότερα, από το αντίστοιχο ατμοσφαιρικό, και με το turbo να στέλνει τόνους αέρα σε ίσως όχι απολύτως βέλτιστες συνθήκες (σίγουρα το optimum δεν είναι στο όριο των στροφών αλλά κάπου χαμηλότερα) να καίει λιγότερο. Αν αυτό συνέβαινε τότε όλες οι εταιρίες θα είχαν καλώς ή κακώς περάσει στα turbo εδώ και 20 χρόνια.

Αλλού είναι το κέρδος των turbo. Στο ξεγέλασμα των τυπικών καταναλώσεων κατά ECE όπου και ο μικρότερος κινητήρας σε αυτές τις συνθήκες απλά αποδίδει καλύτερα. Και η VW πρέπει μέχρι το 2009 να πιάσει τα 140 gr CO2 ανά χιλιόμετρο για τη γκάμα της αλλιώς θα πρέπει τα οχήματα της να πληρώνουν Carbon tax. Η Ευρώπη λόγω και των πολύ περισσότερο ελαστικών οριών για τα καυσαέρια (το 2015 το NOx για τα diesel θα πρέπει να είναι κάτω από τα 60 mgr / χιλιόμετρο (Euro 6) όταν ήδη στην Αμέρικα είναι 43 mgr / χιλιόμετρο (Tier 2) ). H Ιαπωνία που έχει κύρια αγορα την Αμέρικα το πήγε στα βενζινοκίνητα υδριβικά που σίγουρα δεν είναι όσο αποδοτικά είναι οι μικροί κινητήρες diesel αλλά η βενζίνη δεν παράγει NOx ή μικροσωματίδια. Η Merc παρουσίασε το AdBlue (ουρία δηλαδή) που εκχύνεται στα καυσαέρια και βέβαια πρέπει να γεμίζεις δύο ρεζερβουάρ. Βέβαια η ουρία την παράγεις και εσύ οπότε βλέπω τους πλούσιους Αμερικάνους να ανακυκλώνουν τα ούρα του προσωπικού του για την παραγωγή της καθαρής ουρίας.....

Τώρα που είναι η λύση. Για την ώρα το hybrid - diesel είναι το επόμενο βήμα (Ευρώπη τουλάχιστον). Για την Αμερική ήδη έχουμε το after market στην αγορά καλύτερων συσσωρευτών από αυτούς της Toyota και της Honda και σύνδεση στο grid ώστε να φορτίζεις εσύ τη μπαταρία εξωτερικά και να μπορείς να διανύσεις 45 μίλια χωρίς να πάρει εμπρός ο βενζινοκινητήρας επιτυγχάνοντας καταναλώσεις (χωρίς να λαμβάνεται υπόψη το added value της πρίζας) στα 70~100mpg. (Αν λάβεις υπόψη σου και το κόστος της πρόσθετης ενέργειας είσαι κάπου στα ίδια με πριν καθώς με τον καλύτερο λόγο μετατροπής ενέργειας από fossil fuel να είναι στο 0.45 και πολλαπλασιάζοντας αυτό με ένα 0.90~0.95 για τη μεταφορά είσαι περίπου στην ίδια απόδοση του τελικού κύκλου του Hybrid κινητήρα + το ενεργειακό κόστος για τις νέες μπαταρίες / το μέσο millage στα 5 έτη).

Αυτά

Ο συλλογισμός σου έχει αρκετά λάθη και κυρίως δίνει λάθος εντυπώσεις. Επειδή είμαστε εκτός θέματος απλώς να πω πως ο συνδυασμός μηχανικού συμπιεστή/τουρμπίνας καυσαερίων επιτρέπει στον κινητήρα να δουλεύει σε μεγαλύτερο φάσμα με μεγάλη σχέση συμπίεσης. Αυτό είναι που ανεβάζει το βαθμό απόδοσης και υπερσκελίζει τις απώλειες σε ισχύ τουρμπίνας* και κομπρέσορα.

Είναι επίσης λάθος να λέμε πως τα τουρμπο είναι μόνο για να ξεγελάνε τις τυποποιημένες μετρήσεις. Αν δεί κανείς την μέση κατανάλωση απο τεστ των 4Τ θα δεί πως το ώφελος σε κατανάλωση δεν είναι καθόλου πλασματικό, το ότι το TSi καίει λιγότερο απο το ελαφρύτερο και πιο αργό Corsa τα λέει όλα.

Τα hybrid diesel δεν θα έχουν το άθροισμα της βελτίωσης κατανάλωσης ενός υβριδικού και ενός diesel επειδή στα -βενζινοκίνητα- υβριδικά ο κινητήρας λειτουργεί ήδη με πολύ μεγάλο βαθμό απόδοσης (ειδικά στα Toyota) οπότε το ώφελος απο τον diesel (ο οποίος ουσιαστικά πλεονεκτεί στην μεγαλύτερη σχέση συμπίεσης) θα είναι αναλογικά μικρό. Αν αξίζει το κόστος είναι θέμα υλοποίησης.

• και η τουρμπίνα καυσαερίων εισάγει απώλειες γιατι εμποδίζει την διαφυγεί των κασυαερίων και αναγκάζει το έμβολο να κινηθεί με μεγαλύτερες αντιστάσεις κατα τον 4ο χρόνο όπου γι΄νεται η απόπλυση των καυσαερίων.

Ωραία, αλλά την παραπάνω ροπή και ισχύ από που την βγάζουν οι υπερπληρωμένοι κινητήρες;

Δεν είναι από την περισσότερη βενζίνη/μίγμα που συμπιέζουν στον κύλινδρο; Δλδ 1.400κ.εκ. με +1.5 ατμόσφαιρα πίεση (τόσο δεν είχει το GT π.χ.;) δεν θα περιέχει όσο μίγμα έχει και ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας 1.400*1.5 = 2.100κ.εκ. ;

Επειδή από το βιβλίο φυσικής που μου χάρισε ο lkar για τα χγεννα είχε σκίσει (επίτηδες ) το κεφάλαιο θερμοδυναμικής, εγώ δεν θυμάμαι πόσο αλλάζει ο βαθμός απόδοσης του Οτο σε επίπεδα υψηλότερων πιέσεων.

Δλδ μην ξεχνάμε ότι όποτε χρειάζεται ροπή ένας υπερπληρωμένος κινητήρας, αυξάνει και την πίεση σωστά; Δεν την βρίσκει από πουθενά την ροπή, καίγοντας περισσότερη βενζίνη τη βρίσκει.

Επίσης δεν έχω ιδέα πως θα έμοιαζε ένα διάγραμμα που θα μας έδειχνε για τη διαδρομή του γκαζιού πως μεταβάλλεται το άνοιγμα της πεταλούδας και η πίεση στο -όποιο- υπερπληρωτικό σύστημα που γεμίζει τους κυλίνδρους, οπότε σε συνδιασμό αυτό με μια δυναμομέτρηση να μπορούσαμε να βγάλουμε ένα θεωρητικό -σχετικά ασφαλές- συμπέρασμα για το αν όντως αλλάζει ο βαθμός απόδοσης του κινητήρα.

Από τη στιγμή που το ζήτημα της κατανάλωσης/απόδοσης είναι κατά βάση ενεργειακό, θα χρειαζόμασταν ένα διάγραμμα ισχύος, πίεσης και πεταλούδας για να δούμε πόση βενζίνη σε γραμμάρια θέλει ο μεν και ο δε για να βγάλει τι ισχύ.

Το ότι ο ένας μπορεί να βγάλει 200άλογα και ο άλλος 100, εμένα δεν μου λέει κάτι πολύ, αν και οι δύο όταν αποδίδουν 100 χρειάζονται την ίδια βενζίνη. Τι κι αν ο ένας το έχει το πόδι στο πάτωμα και ο άλλος στη μέση, αν τελικά καίγονται τα ίδια γραμμάρια;

Αλλά νομίζω πως αυτά είναι κομματάκι δύσκολο να τα έχουμε. Οπότε μένουμε στο τι βλέπουμε στην πράξη.
Στην πράξη λοιπόν, σαφώς πολύ καλή απόδοση το TSI, αλλά το Civιc ακόμα καλύτερη, τουλ στο μοναδικό συγκριτικό που έχω δει εγώ, το περιβόητο του Drive.

Εγώ πάντως διατίθεμαι, μόλις πέσει στα χέρια μου ένα Civic να κάνω το Αθήνα-Πάτρα με φίλο με GT και να σας γράψω τι έγινε. Αλλά αυτό παίζει και να αργεί ακόμα...
[φυσικά αφού ανοίξει ο κινητήρας, απογαλακτιστεί η ψυχή κ.ο.κ. ]

Α... παρεμπιπτόντως, νέο ρεκόρ σήμερα είδα 5 Civic σε μία μέρα ! 2 ανθρακί, 2 μαύρα, 1 ασημί, όλα 1.8 (εκτός κι αν είχε βάλει κανείς ψευτοδιπλή εξάτμιση)

mjacob, ξεχνάς τον παράγοντα στροφές. Μπορεί η κάθε 'έκρηξη' μίγματος αέρα-βενζίνης σε ένα τούρμπο(ή κομπερσσοράτο) μοτερ να είναι μεγαλύτερη ==> μεγαλύτερη ροπή ==> μεγαλύτερη ισχύς και άρα να καίει περισσότερη βεζνίνη, ΑΛΛΑ έχει και λιγότερες στροφές/λεπτό δλδ κάνει λιγότερες 'εκρήξεις' στην μονάδα χρόνου. Το ατμοσφαιρικό με ίδια ισχύ θα κάνει μεν μικρότερες 'εκρήξεις' δλδ λιγότερο μίγμα αέρα-βενζίνης, αλλά για να έχει ίδια ισχύ θα πρέπει να κάνει ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ 'εκρήξεις' δλδ να έχει παραπάνω στροφές.

Οπότε ένα τούρμπο στα 0,3 σημαίνει ότι έχει πίεση εισερχόμενου αέρα 1,3ατμόσφαιρες, και βγάζει μια δεδομένη ισχύ πχ στις 2500σαλ. Το ατμοσφαιρικά θα έχει πίεση αέρα 1 ατμόσφαιρα, αλλά θα πρέπει να στροφάρει στις 4000σαλ για να έχει ίδια ισχύ. Αν δε είναι σημαντικά μεγαλύτερου κυβισμού, μπορεί και αυτό να έχει χαμηλά την ίδια ροπή, αλλά αυτό θα οφείλεται στην αύξηση κυβισμού==>άυξηση εισερχόμενου αέρα==> πάλι μεγαλύτερες εκρήξεις.

Τέλος τα 100 άλογα δεν απαιτούν ιδια βενζίνη. Έχει σημασία πως ψεκάζεται το καύσιμο, πως ανοιγοκλείνουν οι βαλβίδες κλπ.

Ο 2.0JTS της Alfa έχει 165 άλογα και 21,5 κιλά ροπής, και είναι πιο οικονομικός από τον 2.0TS με 150 άλογα και 18,5 κιλά ροπής, παρόλο που είναι πολύ ισχυρότερος.

Ο χρήστης Babbis έγραψε:
mjacob, ξεχνάς τον παράγοντα στροφές. Μπορεί η κάθε 'έκρηξη' μίγματος αέρα-βενζίνης σε ένα τούρμπο(ή κομπερσσοράτο) μοτερ να είναι μεγαλύτερη ==> μεγαλύτερη ροπή ==> μεγαλύτερη ισχύς και άρα να καίει περισσότερη βεζνίνη, ΑΛΛΑ έχει και λιγότερες στροφές/λεπτό δλδ κάνει λιγότερες 'εκρήξεις' στην μονάδα χρόνου. Το ατμοσφαιρικό με ίδια ισχύ θα κάνει μεν μικρότερες 'εκρήξεις' δλδ λιγότερο μίγμα αέρα-βενζίνης, αλλά για να έχει ίδια ισχύ θα πρέπει να κάνει ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ 'εκρήξεις' δλδ να έχει παραπάνω στροφές.

Οπότε ένα τούρμπο στα 0,3 σημαίνει ότι έχει πίεση εισερχόμενου αέρα 1,3ατμόσφαιρες, και βγάζει μια δεδομένη ισχύ πχ στις 2500σαλ. Το ατμοσφαιρικά θα έχει πίεση αέρα 1 ατμόσφαιρα, αλλά θα πρέπει να στροφάρει στις 4000σαλ για να έχει ίδια ισχύ. Αν δε είναι σημαντικά μεγαλύτερου κυβισμού, μπορεί και αυτό να έχει χαμηλά την ίδια ροπή, αλλά αυτό θα οφείλεται στην αύξηση κυβισμού==>άυξηση εισερχόμενου αέρα==> πάλι μεγαλύτερες εκρήξεις.

Τέλος τα 100 άλογα δεν απαιτούν ιδια βενζίνη. Έχει σημασία πως ψεκάζεται το καύσιμο, πως ανοιγοκλείνουν οι βαλβίδες κλπ.

Ο 2.0JTS της Alfa έχει 165 άλογα και 21,5 κιλά ροπής, και είναι πιο οικονομικός από τον 2.0TS με 150 άλογα και 18,5 κιλά ροπής, παρόλο που είναι πολύ ισχυρότερος.

Τι κάθεστε και το ψάχνετε? Δωστε το σε μένα να δείτε πως πάει η κατανάλωση στα 18 λιτρα χαλαρα...

Τι κάθεστε και το ψάχνετε? Δωστε το σε μένα να δείτε πως πάει η κατανάλωση στα 18 λιτρα χαλαρα...

Συμφωνω απόλυτα κι αμα θες σε βοηθαω κιολας
Απλα για εξηγησε μας ποιο θες να σου δωσουμε?
Το Civic 1.8?
Το GT?
Το νέο type r???

Tι? Πές μας!!!

Ο χρήστης miatagreece έγραψε:
[

ότι έχεις.... τα ανεβάζω όλα

Kalispera se olous!
Diavazo edo kai meres sxetika me katanalosi twn CIVIC kai TSI/GT.
Loipon, exo strosi to CIVIC (5000+ Km sto odometro) kai vlepo pragmatika poso oikonomiki einai h mixani tou! Tha sas anafero loipon poso ekege sta prota 2000km kai poso kaei tora:

Sta prota (peripou) 2000 - 3000 Km, h katanalosi entos A8inwn se ores aixmis itan metaksy 7 kai 9, analoga me ta start-stop pou ekana!
Ekdromi sto Sounio apo A8ina meso attikis odou, h katanalosi (me taxitita 120Km) eftane sta 6.8 - 7.2 /100Km

Tora sta 5000km kai vale pou exo, mesa stin Athina kai tis idies ores kai stous idious dromous me pio prin, h mesi katanalosi exei pesei sto 6.7 - 7.6, pali analoga me tin kinisi.
To proygoumeno S/K pou piga pali Sounio volta, pali apo ton idio dromo kai me tin idia taxitita (120Km/h), h katanalosi itan sta 5.8lt/100Km !!!

Genika diapistono oti oso anigei h mixani tou ginete olo kai pio oikonomiko. Apo ta ksena forum gia to Civic, exo diavasei oti sta 10000Km pou tha exei aniksei h mixani, h katanalosei se autobahn einai peripou 5.3 - 6.3 lt/100Km, opote kai sta8eropoihte ekei.Den peftei allo fisika oso auksanoun ta xiliometra, kai einai logiko auto!.
Opote einai efikto na exeis toso mikres katanaloseis, eidika otan vlepis pote kinise oikonomika apo ta ECO leds dipla sto taximetro.

Pistevo oti kai to TSI/GT mporoun na ftasoun autes tis mikres katanaloseis , alla distixos ypoloiponte auta ta LEDakia ta opoia einai pragmatika megali voithia gia ton odigo gia na min katanalonei poli venzini!

Kalo Apogeuma.