Εγώ εξέλαβα τα λεγόμενα του ως ότι το συγκεκριμένο τουλάχιστον αμάξι συμπεριφέρεται καλύτερα με 150 κιλά παραπάνω. Αλλά εφόσον λέει ότι ξέρει, θα πρέπει να ξέρει και τι θα πει αδράνεια, πολική αδράνεια. Συν αυτό που είπε o krus, ότι όταν ξεκολλήσει, μαζεύεται δυσκολότερα.

Όλα αυτά περιλαμβάνται στην έννοια οδική συμπεριφορά.

Ο χρήστης screwdriver έγραψε:
εγω δεν μπορω να καταλαβω πως καποιοι που δεν εχουν ιδια εμπειρια, την εχουν δει και εκφραστες της απολυτης αληθειας. αποψη μπορει να εχει ο καθενας (οπως και 'πισω πορτα') αλλα να ανταλλασει επιχειρηματα και οχι να χλευαζει και να πεταει ατακες.

προφανως και ενα saxo 1,1 με ακομα 2 ατομα δινει στον οδηγο του μεγαλυτερη αισθηση ασφαλειας και οτι παταει καλυτερα (βεβαια ειναι πιο αποτομο στο οριο = μαζευει πιο δυσκολα τους κ@λους). αυτο ειπε ο ανθρωπος ρε παιδια, που ειναι το παραξενο?
το εχει οδηγησει καποιος και δεν συμφωνει?

Καλό είναι να μην προεξοφλείς κάποια πράγματα, όπως το garage κάποιου, την οικονομική του άνεση κτλ κτλ..

οι κατοχοι αυτων των supercars γιατι ειναι καλυτεροι ή πιο ψαγμενοι εκ προοιμιου? αυτα τα 'πεπλα μυστηριου' γιατι χρειαζονται? ψαρωσαμε

thanx για όλα τα σχόλια φίλε, αλλά επιμένω να μην συνεχιστεί η κουβέντα γιατί χαλάμε το thread, και πρώτος ευθύνομαι εγώ που δεν αφήνω τίποτα να πέσει κάτω

Ολα καλά, κι όλα ωραία...

GT, GT, GT, GT, GT, GT, GT, GT, GT, GT, GT, GT, GT, ... , GT, GT, GT, GT, ... , GT, GT, GT, ...

Το 'καλύτερη οδική συμπεριφορά' εξαρτάται πως το εκλαμβάνει ο κάθε ένας.

Ανεβαίνουν τα όρια αλλα γίνεται πιο δύσκολος ο έλεγχος γύρω από το όριο.

Το ίδιο θα συνέβαινε αν έβαζες λάστιχα με πιο μαλακή γόμα/σκληρότερα πλαινά.

Το ίδιο και αν μπορούσες να αλλάξεις τη ρύθμιση των αναρτήσεων προς το υποστροφικό (αναφορικά πάντα με τον έλεγχο της υπερστροφής).

Στην περίπτωση των ελαστικών όλοι θα έλεγαν 'εύκολα' ότι βελτιώθηκε η συμπεριφορά. Στην προκειμένη περίπτωση το βάρος έχει το ίδιο αποτέλεσμα!

Για εμένα το έξτρα βάρος βελτίωσε τη συμπεριφορά. Είναι πιο δύσκολο στο όριο, αλλά παραμένει ουδέτερο εκεί που αλλιώς θα είχε ξεκολλήσει.

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Το 'καλύτερη οδική συμπεριφορά' εξαρτάται πως το εκλαμβάνει ο κάθε ένας.

Ανεβαίνουν τα όρια αλλα γίνεται πιο δύσκολος ο έλεγχος γύρω από το όριο.

............................................................................................................

Για εμένα το έξτρα βάρος βελτίωσε τη συμπεριφορά. Είναι πιο δύσκολο στο όριο, αλλά παραμένει ουδέτερο εκεί που αλλιώς θα είχε ξεκολλήσει.

Συγνώμη, αλλά αν πραγματικά πιστεύεις αυτό που γράφεις, τότε δεν πρέπει να έχεις ΠΛΗΣΙΑΣΕΙ καν το όριο του αυτοκινήτου σου.

Βλέπω όλο και περισσότερο να ενισχύεται η άποψή μου

Η οποία είναι πως όσο βαρύτερο είναι ένα αμάξι, τόσο καλύτερα κρατήματα έχει. Εντάξει, το καταλάβαμε.Κράτα και μια πισινή όμως.

Ή μπες σε μία elise..

Έβλεπα τελευταία τις σελίδες να πολλαπλασιάζονται σε αυτό το thread και άρχισα να υποψιάζομαι ότι πάλι κάποιος ανίδεος διατύπωσε το θέσφατό του, αντιμαχόμενος κάθε έννοια λογικής και κάθε φωνή επιστημονικής γνώσης.

Δυστυχώς, έπεσα μέσα. Δεν είναι κακό να μην ξέρει κανείς. Το κακό είναι να επιμένει σε ό,τι του καρφώθηκε στο κεφάλι και να μη θέλει να μάθει.

Όποιος λοιπόν επιμένει ότι όσο πιο βαρύ είναι το αυτοκίνητο τόσο καλύτερα 'κράταει', ας έχει υπόψη του ότι το πόσο της πλευρικής επιτάχυνσης σε μία στροφή είναι το πηλίκο της διαίρεσης μεταξύ πρόσφυσης ελαστικού και κάθετης φόρτισης. Δεδομένου ότι όσο ανεβαίνει η κάθετη φόρτιση του ελαστικού, τόσο μικρότερη αναλογικά είναι η ωφέλεια σε παραγόμενη πρόσφυση, θα δούμε το εξής: αν η κάθετη φόρτιση ισούται με 1.300kg και η παραγόμενη πρόσφυση από τα ελαστικά ισούται με 1.500kg, τότε η πλευρική επιτάχυνση (δεδομένου και ότι τα ελαστικά χρησιμοποιούν όλο το πέλμα τους, ότι δεν υπάρχουν μεταβολές camber, ότι το roll είναι συγκρατημένο κ.λπ, κ.λπ), θα είναι 1.500/1.300=1.15g.

Όπως είπαμε, η δυνατότητα ενός ελαστικού να παράγει πρόσφυση φθίνει όσο ανεβαίνει η φόρτισή του. Που σημαίνει ότι π.χ. ένα ελαστικό που φορτίζεται με 200 κιλά θα δώσει πρόσφυση 300 κιλών, αλλά ένα ελαστικό φόρτισης 500 κιλών θα δώσει (ενδεικτικές οι τιμές) πρόσφυση μόλις 350 κιλών. Η αύξηση είναι αναλογικά ελάχιστη, που σημαίνει ότι και το πηλίκο της διαίρεσης θα επηρεαστεί αρνητικά.
Πέραν αυτού, το μεγαλύτερο βάρος (με κοινά μετατρόχια, κέντρο βάρος, απόβαρο), συνεπάγεται και μεγαλύτερη μεταφορά βάρους προς τον εξωτερικό τροχό κατά το στρίψιμο. Το πρόβλημα είναι ότι το μέρος της φόρτισης που μεταφέρθηκε στον εξωτερικό, (το συνολικό ποσό της φόρτισης δεν αλλάζει, μόνο η κατανομή του έχει αλλάξει), επηρεάζει αρνητικά την συνολική πρόσφυση του άξονα. Αν δηλαδή δύο τροχοί ισομερώς φορτισμένοι με 300 κιλά ο καθενάς μπορούν να παράγουν 750kg πρόσφυσης, αν τους αλλάξουμε την κατανομή βάρους, και -με το συνολικό βάρος να παραμένει το ίδιο στα 600kg- δώσουμε στον εξωτερικό π.χ. 500 αφήνοντας τον εσωτερικό με 100, τότε η συνολική πρόσφυση θα είναι μικρότερη των 750kg που θα παραγόταν αν ήταν φορτισμένοι το ίδιο.

Συνεπώς:

Το βάρος επιδρά αρνητικά στο στρίψιμο, σε κάθε περίπτωση.

Εξαιρετικά σημαντική είναι και η κατανομή του, αλλά αυτό είναι άλλο κεφάλαιο...

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:

Το 'καλύτερη οδική συμπεριφορά' εξαρτάται πως το εκλαμβάνει ο κάθε ένας.

Ανεβαίνουν τα όρια αλλα γίνεται πιο δύσκολος ο έλεγχος γύρω από το όριο.

............................................................................................................

Για εμένα το έξτρα βάρος βελτίωσε τη συμπεριφορά. Είναι πιο δύσκολο στο όριο, αλλά παραμένει ουδέτερο εκεί που αλλιώς θα είχε ξεκολλήσει.

Συγνώμη, αλλά αν πραγματικά πιστεύεις αυτό που γράφεις, τότε δεν πρέπει να έχεις ΠΛΗΣΙΑΣΕΙ καν το όριο του αυτοκινήτου σου.

? To έχω πλησιάσει πολλές φορές, δυστυχώς ξεπεράσει σε ορισμένες περιπτώσεις.
Εγώ πιστεύω αυτό που γράφω, στο πλαίσιο που το γράφω, εσύ τί πιστεύεις?

@Pai Mei: Aυτό που ξεχνάς να γράψεις είναι πως υπάρχει όριο και προς την αντίστροφη μεριά. Δηλαδή από ένα νούμερο κάθετης φόρτισης και κάτω, το ποσό της πρόσφυσης που προσφέρει το ελαστικό (πάντα αναλογικά με την κάθετη φόρτιση που δέχεται) επίσης φθίνει. Δηλαδή το κάθε ελαστικό έχει ένα παράθυρο βέλτιστης λειτουργίας.
Εκτός αυτού του παραθύρου βέλτιστης λςιτουργίας και προς τα κάτω βρίσκονται οι Elise όταν βρέχει. Εκεί πρόσθετο βάρος καλά κατανεμημένο (αν ήταν δυνατό κάτι τέτοιο) θα αύξανε τη διαθέσιμη πρόσφυση.

Σημασία δεν εχει τοσο το βάρος όσο η καθετη δυναμη.

Παραδειγμα η formula1 που ενω ειναι πολυ ελαφρυ το μονοθεσιο
εχει φοβερα κρατηματα λογω της υψηλής καθετης δυναμης σε μεγαλες
ταχυτητες που νομιζω φθανει και 2 με 3 φορες το βαρος της.

Ρε παιδια δεν θα προσπαθήσουμε να αποδείξουμε νόμους φυσικής εδώ. Αυτό που λέει ο zornanb (ή τουλάχιστον αυτό που θέλει να πει) είναι ότι έχει άλλη αίσθηση το αυτοκίνητο όταν είναι βαρύ και για τον ίδιο η αίσθηση αυτή είναι καλύτερη.

Προσωπική του άποψη πάει και τελείωσε.

Ο χρήστης nickolas έγραψε:

@Pai Mei: Aυτό που ξεχνάς να γράψεις είναι πως υπάρχει όριο και προς την αντίστροφη μεριά. Δηλαδή από ένα νούμερο κάθετης φόρτισης και κάτω, το ποσό της πρόσφυσης που προσφέρει το ελαστικό (πάντα αναλογικά με την κάθετη φόρτιση που δέχεται) επίσης φθίνει. Δηλαδή το κάθε ελαστικό έχει ένα παράθυρο βέλτιστης λειτουργίας.
Εκτός αυτού του παραθύρου βέλτιστης λςιτουργίας και προς τα κάτω βρίσκονται οι Elise όταν βρέχει. Εκεί πρόσθετο βάρος καλά κατανεμημένο (αν ήταν δυνατό κάτι τέτοιο) θα αύξανε τη διαθέσιμη πρόσφυση.

To σημαντικό δεν είναι μόνο η παραγόμενη πρόσφυση από το ελαστικό δεδομένης της κάθετης φόρτισης. Είναι η αντιστοιχία μεταξύ των δύο.
Οπότε, ακόμα κι αν το ελαστικό από ενα σημείο κάθετης φόρτισης και κάτω παράγει λιγότερη πρόσφυση, το ίδιο το βάρος είναι εξαιρετικά μειωμένο.
Δηλαδή αν υποθέσουμε ότι στη μία περίπτωση η παραγόμενη πρόσφυση των 350kg προέρχεται από κάθετη φόρτιση 250kg και στην άλλη περίπτωση η ίδια πρόσφυση προέρχεται από φόρτιση 500kg, η πλευρική επιτάχυνση θα είναι μεγαλύτερη στην πρώτη. Δες περίπτωσεις F1 π.χ. όπου η πλευρική επιτάχυνση σε μικρές ταχύτητες (όπου δεν χρειάζεται ακόμα αρνητική άντωση), είναι μεγιστοποιημένη πάρα το γεγονός ότι η κάθετη φόρτιση από το βάρος είναι ελαχιστοποιημένη.
Η μεταφορά βάρους, που είναι θεμελιώδους σημασίας σε μία στροφή, αυξάνεται όσο αυξάνεται το βάρος στον άξονα (με κοινά μετατρόχια, γεωμετρίες, κέντρο βάρους κ.λπ).

Για λόγο βάρους/πρόσφυσης μιλάω πάντα και εγώ. Ένα ελαστικό μπορεί να δίνει 200κιλά πρόσφυση όταν δέχεται κάθετη δύναμη 200κιλών αλλά μόνο 80κιλά (πρόσφυση) όταν δέχεται κάθετη δύναμη 100κιλών.

Όσο για τη F1 νομίζω πως κάνεις λάθος. Όσο αυξάνει η ταχύτητα τόσο αυξάνουν και τα πλευρικά g. Σε παρατεταμένες καμπές παρατηρούνται τα υψηλότερα g όχι στις φουρκέτες. Ακριβώς επειδή αυξάνεται η κάθετη δύναμη από τις αεροτομές, άρα τελικά και η πρόσφυση, η οποία όμως έχει να 'μετακινήσει' το ίδιο βάρος!

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Για λόγο βάρους/πρόσφυσης μιλάω πάντα και εγώ. Ένα ελαστικό μπορεί να δίνει 200κιλά πρόσφυση όταν δέχεται κάθετη δύναμη 200κιλών αλλά μόνο 80κιλά (πρόσφυση) όταν δέχεται κάθετη δύναμη 100κιλών.

Πριν δεν έλαβες υπόψη σου το λόγο, μιλώντας γενικώς για ένα παράθυρο και για αντίστροφη αναλογική απώλεια πρόσφυσης με την ελαχιστοποίηση του βάρους, για αυτό το επανέλαβα. Αν, στο παράδειγμά σου το ελαστικό των 100 κιλών δώσει, αντί για 80, 101 κιλά πρόσφυσης, τότε το πηλίκο θα είναι πιο ευνοϊκό εν σχέσει με αυτό που δίνει 200/200.

Όσο για τη F1 νομίζω πως κάνεις λάθος. Όσο αυξάνει η ταχύτητα τόσο αυξάνουν και τα πλευρικά g. Σε παρατεταμένες καμπές παρατηρούνται τα υψηλότερα g όχι στις φουρκέτες. Ακριβώς επειδή αυξάνεται η κάθετη δύναμη από τις αεροτομές, άρα τελικά και η πρόσφυση, η οποία όμως έχει να 'μετακινήσει' το ίδιο βάρος!

Στο παράδειγμα δεν έγινε σύγκριση μεταξύ πλευρικής επιτάχυνσης αργών-γρήγορων στροφών. Ανέφερα την περίπτωση των αργών στροφών, όπου η αρνητική άντωση δεν έχει μπει ακόμα στην εξίσωση.

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:
... όσο για το βάρος στο πορτμπαγκάζ, και ΕΙΔΙΚΑ σε Seicento, εδώ γελάνε... Βάλτε βάρος σε Seicento, και ΟΤΑΝ ξεκολλήσει το πίσω μέρος από το δρόμο, να δω πώς θα το μαζεύετε. Το αυτό και για ΟΠΟΙΟΔΗΠΟΤΕ αμαξάκι με μικρό μεταξόνιο.

Ακόμα και αν δεν βάλεις βάρος στο πόρτμπαγκαζ, τα αποτελέσματα δεν είναι και πολύ διαφορετικά... Το έχω διαπιστώσει με το δύσκολο τρόπο αγαπητέ κληρούχα.

Οk, ανακεφαλαιώνοντας, κάθε λάστιχο έχει ένα παράθυρο εφαρμοζόμενης σε αυτό κάθετης δύναμης (από βάρος και αεροδυναμικά βοηθήματα) όπου αποδίδει το μέγιστο λόγο πρόσφυσης/κάθετης δύναμης.
Με μια λέξη δηλαδή ένα παράθυρο όπου λειτουργεί πιο αποδοτικά.

Νομίζω συνενοηθήκαμε τώρα!

Είμαστε όλοι off topic... γαμώτο δεν υπάρχει moderator?

ΟΥ!!!!!

GT, GT, GT, GT, GT, GT, GT, GT, ... GT, GT, GT, GT, GT, GT, GT, GT, GT, ... GT, GT, GT, GT, GT, GT, GT, GT, ...

Kαλά, ΟΚ

Τι χρειάζεται για να αποκτήσει τα φρένα του GTI (μόνο δαγκάνες?) και ποιο είναι το κόστος?

Τα TSI έχουν τα ίδια φρένα (280χιλ. μπροστά) με τα ατμοσφαιρικά?