Όχι, δεν το θεωρώ υπερβολή. Τόση πρόοδος έχει σημειωθεί τα τελευταία χρόνια στην τεχνολογία των αυτοκινήτων. Ένα 8τάχυτο αυτόματο δε μου ακούγεται σενάριο επιστημονικής φαντασίας.

Με τόσες πλέον ταχύτητες και με τα αυτόματα κιβώτια τελευταίας γενιάς να αλλάζουν σχέση χωρίς να το παίρνεις χαμπάρι, θεωρώ πως μόνο πλεονεκτήματα μπορεί να έχει ένα πολυτάχυτο κιβώτιο τόσο στην κατανάλωση, όσο και στις επιδόσεις.

Τρανό παράδειγμα το 7τάχυτο των τελευταίων γενιών Μ5/Μ6. Κανένας δεν είχε να πει άσχημα λόγια σε όσα τεστ είδα/διάβασα.

Ο χρήστης opterios έγραψε:
Τρανό παράδειγμα το 7τάχυτο των τελευταίων γενιών Μ5/Μ6. Κανένας δεν είχε να πει άσχημα λόγια σε όσα τεστ είδα/διάβασα.

Που οι 2 τελευταίες σχέσεις είναι για οικονομία μιας και το αυτοκίνητο τελικιάζει με 5η.. (στα 250 με κόφτη, χωρίς κόφτη δεν ξέρω αν τελικιάζει με 5η)

Χωρίς κόφτει νομίζω πάει κάτι λιγότερο από 320χλμ/ω.

Why not, αρκει να εχει το αυτοκινητο και τις αντιχτοιχες επιδοσεις (οχι π.χ. να χρειαζεται 8 σχεσεις για τελικη 180) και βεβαια οι αλλαγες να γινονται σε dt!

Ακομα καλυτερο βεβαια θα ηταν να καταφερουν να κανουν πιο ανθεκτικα (σε ροπες) τα κιβωτια με συνεχως μεταβαλλομενη σχεση μεταδοσης. Αν και, με το μελλον να 'μυριζει' υβριδικες λυσεις και ηλεκτρισμο, ουτε κι αυτο θα χρειαζεται - αφου οι (ηλεκτρο)κινητηρες θα ροπιαζουν απο το 'μηδεν' μεχρι τον 'κοφτη'.

Όσο εξελίσσονται οι κινητήρες, τόσο θα εξειδικεύονται όσον αφορά τις στροφές.
Έτσι θα είναι ΚΑΤΑΠΛΗΚΤΙΚΟΙ σε ένα εύρος στροφών, αλλά χειρότεροι στα υπόλοιπα.

Στα πλοία πχ που όλα γίνονται κατόπιν αναλυτικής μελέτης, υπάρχουν προπέλες μεταβλητού βήματος για να δουλεύει ο κινητήρας πάντα σε σταθερές στροφές.

Έτσι το μέλλον θα είναι CVT κιβώτια και σταθερές στροφές!
Ή έστω 2-3 μικρά ξαθ βελτιστοποιημένα το καθένα στον τομέα του εύρη στροφών, πχ ένα για cruisin, ένα για μέγιστες επιδόσεις και ένα κάπου ανάμεσα.

Μέχρι αυτά τα κιβώτια να φτάσουν στο απαραίτητο σημείο, θα βλέπουμε 'απλά' αυτόματα να αυξάνουν σχέσεις.
Ποιος ξέρει, ίσως και με 10 (ή έστω Χ) βελτιστοποιημένες σχέσεις να μη χρειάζεται τeλικά και το CVT... (αν και δεν το πιστεύω)
Άρα δεν είναι υπερβολή, αλλά λογική εξέλιξη!

Ρε παιδιά, τι λέμε τώρα 8 και 10 ταχύτητες σε καθημερινά αυτοκίνητα; Πού θα χωρέσουν τόσα γρανάζια μεταξύ μπλοκ και θόλου; Αυτά είναι για τα πολυτελείας (διαμήκης τοποθέτηση) και για τα.. φορτηγά!

Για τα επιβατικά, μόνη λύση το CVT. Και μακάρι να τα εξελίξουν όσο γρηγορότερα γίνεται.

O κινητήρας της μοτοσυκλέτας μου έχει 6 ταχύτητες και χωράει μαζί με το κιβώτιο στο ντουλαπάκι ενός Lexus, μην είσαι ισοπεδοτικός.

Ο χρήστης IKE έγραψε:
O κινητήρας της μοτοσυκλέτας μου έχει 6 ταχύτητες και χωράει μαζί με το κιβώτιο στο ντουλαπάκι ενός Lexus, μην είσαι ισοπεδοτικός.

ναι αλλα αυτά έχουν να κουμαντάρουν 8 κιλά ροπής και 250 κιλά μηχανάκι με αναβάτη, όχι 1500....

και εγώ το θεωρώ υπερβολή...εκτός άν έχει 600 άλογα που δεν θα χρειάζεσαι να πηγαίνεις με 2αρα και 120χλμ/ωρα...

Ο χρήστης GeorgeTabs έγραψε:
Όσο εξελίσσονται οι κινητήρες, τόσο θα εξειδικεύονται όσον αφορά τις στροφές.
Έτσι θα είναι ΚΑΤΑΠΛΗΚΤΙΚΟΙ σε ένα εύρος στροφών, αλλά χειρότεροι στα υπόλοιπα.

Αυτό δεν λέγεται εξέλιξη, οπισθοδρόμηση λέγεται.
Μάλλον το αντίθετο συμβαίνει σήμερα. Ροπή στις 1500 μέχρι 5000 σου λεει.

Για το 8ταχυτο με τα σημερινά συστήματα αλλαγής (ημιαυτόματα) γιατί όχι. Βέβαια περισσότερες ταχύτητες σημαίνει και μικρότερα γρανάζια (για να χωρέσουν στο κιβώτιο) άρα και πιο εύθραυστα...

Ο χρήστης IKE έγραψε:
O κινητήρας της μοτοσυκλέτας μου έχει 6 ταχύτητες και χωράει μαζί με το κιβώτιο στο ντουλαπάκι ενός Lexus, μην είσαι ισοπεδοτικός.

Η μοτό σου έχει σειριακό κιβώτιο, που είναι πιο 'μαζεμένα' από τα συμβατικά.

Ο χρήστης ClioDriver έγραψε:
Ρε παιδιά, τι λέμε τώρα 8 και 10 ταχύτητες σε καθημερινά αυτοκίνητα; Πού θα χωρέσουν τόσα γρανάζια μεταξύ μπλοκ και θόλου; Αυτά είναι για τα πολυτελείας (διαμήκης τοποθέτηση) και για τα.. φορτηγά!

Για τα επιβατικά, μόνη λύση το CVT. Και μακάρι να τα εξελίξουν όσο γρηγορότερα γίνεται.

CVT υπάρχουν ήδη σε πολλά αυτοκίνητα και είναι πάρα πολύ καλά.
Eχώ ένα Punto Speedgear (με κιβώτιο CVT από την Fuji Heavy/Subaru)
το οποίο είναι καταπληκτικό, τόσο στην πόλη όσο και στην εθνική.

Το μοναδικό πρόβλημα στα CVT είνια η λαστιχένια αισθηση, την όποιο όμως
την προτιμώ από το απρόβλεπτο και μη determινιστικό kick-down

Για CVT κιβώτια, η συζήτηση είναι θεωρητική. Για συμβατικά κιβώτια και συμβατικά αυτοκίνητα...5 φτάνουν. Οδηγώ συχνά ενα Audi με **έξι **και δεν βρίσκω το λόγο.

Ο χρήστης maxmara έγραψε:
Για CVT κιβώτια, η συζήτηση είναι θεωρητική. Για συμβατικά κιβώτια και συμβατικά αυτοκίνητα...5 φτάνουν. Οδηγώ συχνά ενα Audi με **έξι **και δεν βρίσκω το λόγο.

Αν οδηγούσες Honda θα έβρισκες το λόγο

Σοβαρά τώρα:

(α) Είναι δυνατόν να υπάρχει κιβώτιο με πολλές ταχύτητες, απλά έχει περισσότερους δευτερευόντες άξονες (πχ. το 6άρι της VW)

(β) Οδηγώντας κάθε μέρα σειριακό ...ποδοκίνητο , δεν μπορώ να καταλάβω γιατί δεν έχουν όλα τα αυτοκίνητα τέτοια κιβώτια. Λιγότερα κινούμενα μέρη και πολυπλοκότητα, μεγαλύτερη αντοχή, ταχύτερες αλλαγές, ακρίβεια στην επιλογή (τέρμα τα 'έβαλα από 5η 2α αντί για 4η και πήρα τις μπιέλες στο χέρι')

Ο χρήστης GeorgeTabs έγραψε:
Όσο εξελίσσονται οι κινητήρες, τόσο θα εξειδικεύονται όσον αφορά τις στροφές.
Έτσι θα είναι ΚΑΤΑΠΛΗΚΤΙΚΟΙ σε ένα εύρος στροφών, αλλά χειρότεροι στα υπόλοιπα.

Προς το παρόν όμως η εξέλιξη των κινητήρων δείχνει να πηγαίνει προς την αντίθετη κατεύθυνση: Τεχνολογίες όπως τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα turbo, twin turbo, VVTi, VVTLi, αποσκοπούν ακριβώς στο να κάνουν τους κινητήρες αποδοτικούς σε όλο το εύρος στροφών.
Τεχνικά, η βελτιστοποίηση σε ένα συγκεκριμένο εύρος στροφών είναι πάρα πολύ εύκολη.

Ο χρήστης catalyst έγραψε:

Όσο εξελίσσονται οι κινητήρες, τόσο θα εξειδικεύονται όσον αφορά τις στροφές.
Έτσι θα είναι ΚΑΤΑΠΛΗΚΤΙΚΟΙ σε ένα εύρος στροφών, αλλά χειρότεροι στα υπόλοιπα.

Προς το παρόν όμως η εξέλιξη των κινητήρων δείχνει να πηγαίνει προς την αντίθετη κατεύθυνση: Τεχνολογίες όπως τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα turbo, twin turbo, VVTi, VVTLi, αποσκοπούν ακριβώς στο να κάνουν τους κινητήρες αποδοτικούς σε όλο το εύρος στροφών.
Τεχνικά, η βελτιστοποίηση σε ένα συγκεκριμένο εύρος στροφών είναι πάρα πολύ εύκολη.

Λάθος...
ΙΣΧΥΡΟΥΣ σε όλο το φάσμα των στροφών, αλλά ενεργειακές ΚΑΤΑΒΟΘΡΕΣ...

Δες τα ντήζελ για παράδειγμα που δίνουν περισσότερη έμφαση στην ενεργειακή αποδοτικότητα πόσο μικρό εύρος στροφών έχουν. Τα τουρμποντήζελ μάλιστα έχουν ακόμη μικρότερο!
Καλώς ή κακώς πλέον τα τουρμποντήζελ είναι της μόδας να γίνονται ολοένα και πιο ισχυρά, όμως αυτό έχει αυξήσει την κατανάλωσή τους αρκετά άρα έχει μειώσει και την αποδοτικότητά τους! (πχ ο δικός μου 2,τ λίτρα τουρμποντήζελ βγάζει 140 άλογα και καίει λιγότερο από τον... εξελιγμένο 1,9 λίτρων και 150 ίππων της ίδιας εταιρείας...)

Επαναλαμβάνω, στα πλοία όπου η οικονομία είναι πρακτικά ο ΜΟΝΑΔΙΚΟΣ παράγων το εύρος λειτουργίας είναι ελάχιστο και χρησιμοποιούν προπέλες μεταβλητού βήματος, κάτι σαν CVT στα δικά μας δεδομένα.
Και όσο η οικονομία καυσίμου θα γίνεται πιο σημαντικός παράγων, τόσο θα βλέπουμε τέτοια συστήματα που εκμεταλλεύονται τα ιδανικά σημεία λειτουργίας του κινητήρα.

Ο χρήστης GeorgeTabs έγραψε:

Λάθος...
ΙΣΧΥΡΟΥΣ σε όλο το φάσμα των στροφών, αλλά ενεργειακές ΚΑΤΑΒΟΘΡΕΣ...

Δες τα ντήζελ για παράδειγμα που δίνουν περισσότερη έμφαση στην ενεργειακή αποδοτικότητα πόσο μικρό εύρος στροφών έχουν. Τα τουρμποντήζελ μάλιστα έχουν ακόμη μικρότερο!
Καλώς ή κακώς πλέον τα τουρμποντήζελ είναι της μόδας να γίνονται ολοένα και πιο ισχυρά, όμως αυτό έχει αυξήσει την κατανάλωσή τους αρκετά άρα έχει μειώσει και την αποδοτικότητά τους! (πχ ο δικός μου 2,τ λίτρα τουρμποντήζελ βγάζει 140 άλογα και καίει λιγότερο από τον... εξελιγμένο 1,9 λίτρων και 150 ίππων της ίδιας εταιρείας...)

Επαναλαμβάνω, στα πλοία όπου η οικονομία είναι πρακτικά ο ΜΟΝΑΔΙΚΟΣ παράγων το εύρος λειτουργίας είναι ελάχιστο και χρησιμοποιούν προπέλες μεταβλητού βήματος, κάτι σαν CVT στα δικά μας δεδομένα.
Και όσο η οικονομία καυσίμου θα γίνεται πιο σημαντικός παράγων, τόσο θα βλέπουμε τέτοια συστήματα που εκμεταλλεύονται τα ιδανικά σημεία λειτουργίας του κινητήρα.

Γιατί συγχέεις τους κινητήρες πλοίων με αυτούς των αυτοκίνητων;
Καμία σχέση. Η απόδοση και το φάσμα λειτουργίας μιας μηχανής εσωτερικής καύσης προσδιορίζεται κατά 90% από τον χρονισμό των βαλβίδων. Η τάση είναι στη εξαφάνιση των εκκεντροφόρων και την αντικατάσταση τους από πηνία η άλλα μη μηχανικά μέσα προώθησης.
Έτσι η κάθε βαλβίδα θα κινείται ανεξάρτητα. Αποτέλεσμα, εύρος χρήσης του κινητήρα τεράστιο και οικονομία ασύγκριτη.
Τι σχέση μπορεί να έχει ένας κινητήρας πλοίου 100λιτρων με αυτόν ενός αυτοκίνητου 2λτ;