Ο χρήστης nkaragou έγραψε:
Kyan,
οι 75 turbo, 164 2.0 V6 TB, GTV 2.0 V6 TB
ηταν αντιθετες προς τη φιλοσοφια της Alfa?

Αυτά τα αυτοκίνητα μάλλον ήταν λύσεις ανάγκης για τις 'φτωχές' αγορές. Αν δεν υπήρχε φορολογικό πρόβλημα με τον κυβισμό ποιος ο λόγος να μην πάρεις τα αντίστοιχα 3.0 V6?

Για να μην παρεξηγηθώ να τονίσω:

Η κάθε μηχανολογική / τεχνολογική εφαρμογή έχει το ενδιαφέρον της και αξίζει θαυμασμό και σεβασμό...

Είτε ατμόσφαιρα με μεταβλητούς χρονισμούς και βυθίσματα (ή άλλα κόλπα) ή υπερτροφοδότηση (με διάφορους τρόπους), ή συνδυασμοί αυτών...

Η ένστασή μου είναι όταν η εφαρμογή (κυρίως η μετατροπή) καθιστά το όχημα επικίνδυνο, δύστροπο και αναξιόπιστο...

Για παράδειγμα έχω γνωστούς που έχουν 'τουρμπίσει' ή έχουν επέμβει στο εργοστασιακό τούρμπο για μεγάλες ιπποδυνάμεις με αποτέλεσμα να καταστρέφουν τα συστήματα μετάδοσης.

Εκεί βρίσκεται η ένστασή μου. Τι να πω δλδ σε γνωστό που έχει >300PS σε Golf IV GTi αλλά ταλαιπωρείται από σπασμένα σαζμάν;

Το όλο θέμα έβέβαια έχει να κάνει με το κόστος. Εξαντλούν τον προϋπολογισμό τους για τον κινητήρα (κυρίως), τα εντυπωσιακά φρένα, τις μεγάλες ζάντες, άντε την ανάρτηση (αμορτισέρ και ελατήρια), και το body kit, και τη μετάδοση την αφήνουν απείραχτη...

Κακώς μεταφέρουμε τον γηπεδικό οπαδισμο (ή αλλιώς θρησκευτικό φανατισμό) σε μάρκες και τεχνολογίες...

υπαρχουνε λυσεις kubiak για ολα

ας μην παμε στα ακρα ομως..

300 σε golf 4 ειναι μια ειδικη περιπτωση.
σιγουρα εξυπηρετει το σκοπο της, χαριζοντας χαμογελα στον ιδιοκτητη,
αλλα αν ειναι πανω απο 300 δεν νομιζω να το εχει σαν μοναδικο καθημερινο αυτοκινητο

παντως μεχρι 260-270 δεν μασανε πουθενα, ουτε στη μεταδοση, ουτε στους αξονες, ουτε πουθενα αλλου..
και απο κει και πανω, οπως ειπα, υπαρχει για καθε θεμα μια λυση..

Κάθε 'σχολή' έχει τα υπερ και τα κατά της

Και δεν θα υπήρχε η ανάγκη για turbo αν δεν υπήρχαν 2 εμπόδια .... το βάρος και ο όγκος.
To .... there is no replacement for displacement ..... είναι γεγονός !!

Oμως ... όταν δεν υπάρχει χώρος για έναν ογκώδη και βαρύ κινητήρα .. ή όταν το βάρος είναι απαγορευτικό .... τότε ... υπερτροφοδότηση.

Με την τεχνολογία να έχει κάνει πάλι το θαύμα της δεν υπάρχει χώρος πια για compressor. To κόστος των καλών turbo (ρουλεμαν , μεταβλητή γεωμετρία , ηλ. υποβοήθηση) έχει πέσει πια και εφόσον η απόδοση τους σε γραμμική λειτουργία φτάνει τους compressors σιγά-σιγά όλοι θα τους εγκαταλείψουν. (πχ. Μercedes)
Oσο για την BMW .... βγάζει ίσως τον καλύτερο turbo diesel της αγοράς , με 2 turbo σε σειρά !!

Και δεν υπάρχει εύκολος και δύσκολος δρόμος
Υπάρχει ο πιο δύσκολος ... και αυτός είναι της υπερτροφοδότησης , αφού χρειάζονται περισσότερες μελέτες και έξοδα για να υλοποιηθεί.

Εγώ πάντως προτιμώ .... τα κυβικά , αν και το turbo έχει τη γλύκα του

For the record υπάρχει 156 1.6 TS turbo με 320 άλογα δυναμομετρημένα μπροστά σε μάτια ανθρώπων που πιστεύω. Ο ιδιοκτήτης ισχυρίζεται ότι δεν έχει αλλάξει διωστήρες, μονάχα έμβολα και ότι έχει κρατήσει μαμά κιβώτιο και συμπλέκτη και δεν τα αλλάζει κάθε μήνα. Ή είναι πολύ εγκρατής ή κάτι μας κρύβει.

Εντάξει, είναι εφικτό να πάρεις πολλά άλογα και αξιόπιστα από τούρμπισμα ατμοσφαιρικού ή μετατροπή τουρμπισμένου αλλά υπάρχουν τόσοι πολλοί απατεώνες σ'αυτό το χώρο που καλύτερα μακριά.

Ο χρήστης PetRaN έγραψε:
υπαρχουνε λυσεις kubiak για ολα

το γνωρίζω, για το λόγο αυτό έβαλα και την προτελευταία γραμμή που αναφέρεται στις επιλογές / συμβιβασμούς λόγω κόστους...

ας μην παμε στα ακρα ομως..

300 σε golf 4 ειναι μια ειδικη περιπτωση.
σιγουρα εξυπηρετει το σκοπο της, χαριζοντας χαμογελα στον ιδιοκτητη,
αλλα αν ειναι πανω απο 300 δεν νομιζω να το εχει σαν μοναδικο καθημερινο αυτοκινητο

Και όμως, το έχει για κύριο αυτοκίνητο (αν και δεν μετακινείται πολύ καθώς το μαγαζί του είναι κάτω από το σπίτι του...

παντως μεχρι 260-270 δεν μασανε πουθενα, ουτε στη μεταδοση, ουτε στους αξονες, ουτε πουθενα αλλου..
και απο κει και πανω, οπως ειπα, υπαρχει για καθε θεμα μια λυση..

για το θέμα τις αξιοπιστίας σε τέτοιες ιπποδυνάμεις δε γνωρίζω και δεν έχω λόγο να μη σε πιστέψω... Για το θέμα των λύσεων δε διαφωνούμε...

Άλλος γνωστός μου με Peugeot 106 GTi Turbo όταν ρύθμιζε την πίεση σε μεγάλα νούμερα θύμιζε τα μονοθέσια της McLaren Mercedes και τους καπνούς που άφηναν πίσω τους παλαιότερα καθώς -τι άλλο- έσπαγε το σαζμάν... Βέβαια αυτό συνέβαινε σε 'ανοίγματα'...

Kyan
o φιλος μου ο καραφλας ειναι ο μοναδικος αλφιστας που με περναει!
τι εχει κανει στ'αμαξι, ουτε αυτος ξερει!!

αυτο που δεν εχεις καταλαβει ειναι οτι ο 1.8τ ειναι μαμα δυνατος τουρμπισιος,
και για να φτασεις τα ορια του, συνηθως εχεις φτασει πρωτα στα ορια του σασι που τον φιλοξενει..

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:

Υπάρχει ο πιο δύσκολος ... και αυτός είναι της υπερτροφοδότησης , αφού χρειάζονται περισσότερες μελέτες και έξοδα για να υλοποιηθεί.

Βασίλη πραγματικά πιστεύεις ότι το μοτερ π.χ του S-2000 το οποιο στροφάρει στις 9σ.α.λ βγάζει 120ps/lit και δίδεται με 7ετή εγγύηση έχει μικρότερο κόστος κατακευής απο τον 1.8VT? Πιστεύω ότι η σχεδίαση ατμοσφαιρικών μοτερ με μεγάλη ιπποδύναμη έχουν μεγάλο κόστος εάν σκεφθεί κανείς την σχεδίασή του ώστε να πετύχουν τόσο μεγάλη απόδοση.

o 1.8t εχει απο ενα σημειο και μετα, σιγουρα, μικρο κοστος κατασκευης, λογω οικονομιας κλιμακας...

οσο για την σχεδιαση... οι μεγαλες/εξυπνες ιδεες δεν κοστολογουνται ευκολα με εργατοωρες....

Πετράν, ο 1.8T σχεδιάστηκε και ξεκίνησε την καριέρα του χωρίς το 'Τ' αν θυμάμαι καλά και πάτωσε πανηγυρικά. Το 'Τ' μπήκε εξ'ανάγκης εκ των υστέρων. Το ότι τελικά έγινε εμπορική επιτυχία στην Ελλάδα -γιατί στο εξωτερικό ελάχιστα 1.8T βλέπεις- δε σημαίνει ότι είναι και ο θρίαμβος της μηχανολογίας.

Τέλος πάντων, τέλος καλό όλα καλά για τον '1.8 20V'.

Ο χρήστης kubiak έγραψε:

ας μην παμε στα ακρα ομως..

300 σε golf 4 ειναι μια ειδικη περιπτωση.
σιγουρα εξυπηρετει το σκοπο της, χαριζοντας χαμογελα στον ιδιοκτητη,
αλλα αν ειναι πανω απο 300 δεν νομιζω να το εχει σαν μοναδικο καθημερινο αυτοκινητο

Και όμως, το έχει για κύριο αυτοκίνητο (αν και δεν μετακινείται πολύ καθώς το μαγαζί του είναι κάτω από το σπίτι του...

Χα, κάτι μου θυμίζει αυτό! Έχω και γω γνωστό με golf III vr6 ~400 άτια, που έχει το μαγαζί του ακριβώς κάτω από το σπίτι του

Ο χρήστης grgrigoris έγραψε:

Υπάρχει ο πιο δύσκολος ... και αυτός είναι της υπερτροφοδότησης , αφού χρειάζονται περισσότερες μελέτες και έξοδα για να υλοποιηθεί.

Βασίλη πραγματικά πιστεύεις ότι το μοτερ π.χ του S-2000 το οποιο στροφάρει στις 9σ.α.λ βγάζει 120ps/lit και δίδεται με 7ετή εγγύηση έχει μικρότερο κόστος κατακευής απο τον 1.8VT? Πιστεύω ότι η σχεδίαση ατμοσφαιρικών μοτερ με μεγάλη ιπποδύναμη έχουν μεγάλο κόστος εάν σκεφθεί κανείς την σχεδίασή του ώστε να πετύχουν τόσο μεγάλη απόδοση.

Δεν είναι σωστή η σύγκριση , σωστότερη θα ήταν με το μοτέρ του STi ... όπου σίγουρα είναι πιο ακριβό στην κατασκευή του
Ο VAG 1.8T είναι πιο φθηνός στην κατασκευή και μόνο στην έκδοση 210/225 μπορεί να πλησιάζει.

Η σχεδίαση όσον αφορά την αντοχή έχει να κάνει με 2 βασικές παραμέτρους. Η μία είναι η γραμμική ταχύτητα του πιστονιού (εδώ παίζει ρόλο και η διάταξη των κυλίνδρων) και η άλλη είναι η ειδική ισχύς που πρέπει να αντέξει το σύνολο πιστόνι-μπιέλα-στρόφαλος. Σύμφωνα με αυτά σχεδιάζεται και το μπλόκ και τα υπόλοιπα μηχ. μέρη.
Ο πολύστροφος κινητήρας έχει μεγαλύτερη γραμμική ταχύτητα πιστονιού ενώ ο αντίστοιχος turbo μεγαλύτερη ισχύ. Και αν υπολογίσεις ότι με min 1.5 συντελεστή ασφαλέιας των μηχ. μερών , αυτά ενός turbo είναι πολύ πιο ακριβά στην κατασκευή.

Πχ. τα πιστόνια-μπιέλες-στρόφαλος ενός STi αντέχουν ιπποδυνάμεις παραπάνω από 400 ίππους ενώ αυτά του Honda οχι.

Ξεχνάτε το κόστος R&D το οποίο πρέπει να αποσβεσθεί. Δεν είναι το κόστος κατασκευής ο κύριος περιοριστικός παράγοντας. Και σε R&D οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες είναι σίγουρα ακριβότεροι, αν βέβαια μιλάμε για απόδοση αντίστοιχη Turbo παρόμοιου κυβισμού.

Ποιό είναι πιο δύσκολο δηλαδή, να σχεδιάσεις την πολλαπλή εισαγωγής του S2000 ή το TypeR ή να αλλάξεις τουρμπίνα με άλλη με μεγαλύτερη παροχή (Κ03 Sport / K04) για να βγάλεις από 180 άλογα --> 225 ?

PeTRaN, τα άλογα δεν είναι πρόβλημα, τα Kgm είναι το πρόβλημα...

Αναφορικά με το κόστος, αν ένα μοτέρ μπορεί να αντέξει από 150-200 άλογα χωρίς μετατροπές, μάλλον δεν είναι σχεδιασμένο σωστά. Ο λόγος είναι ότι αυτό των 150 κοστίζει περισσότερο απ' ότι θα πρεπε, αφού το μοτέρ έχει σχεδιαστεί για 200 άλογα.

Στα ατμοσφαιρικά προφανώς δεν υπάρχουν αντίστοιχες διαφορές, αφού αύξηση 50 ίππων προϋποθέτει εκτεταμένες μετατροπές.

Ο 1.8Τ ή κόστιζε πάρα πολύ ή τα αυτοκίνητα που τον φορούσαν ήταν ακριβά

Ένα μοτέρ που έχει κατασκευαστεί σε τόσα εκατομμύρια αντίτυπα να είναι πιο 'ακριβό' από το δίλτρο ΤFSI, που σίγουρα έχει περισσότερες τεχνολογικές καινοτομίες (ο 1.8Τ δεν έχει καμία) σημαίνει ότι κάπου έχει γίνει 'λάθος'

Όσο για μετατροπές, στάδια, 1000 άλογα και τους περνάω όλους στην ευθεία τα αφήνω ασχολίαστα

Ο χρήστης nass έγραψε:
Ξεχνάτε το κόστος R&D το οποίο πρέπει να αποσβεσθεί. Δεν είναι το κόστος κατασκευής ο κύριος περιοριστικός παράγοντας. Και σε R&D οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες είναι σίγουρα ακριβότεροι, αν βέβαια μιλάμε για απόδοση αντίστοιχη Turbo παρόμοιου κυβισμού.

Ποιό είναι πιο δύσκολο δηλαδή, να σχεδιάσεις την πολλαπλή εισαγωγής του S2000 ή το TypeR ή να αλλάξεις τουρμπίνα με άλλη με μεγαλύτερη παροχή (Κ03 Sport / K04) για να βγάλεις από 180 άλογα --> 225 ?

PeTRaN, τα άλογα δεν είναι πρόβλημα, τα Kgm είναι το πρόβλημα...

Σωστό αυτό nass για το R&D , ειδικά αν πρόκειται για μονάδες μικρής παραγωγής.
Σε περίπτωση όμως μέτριας ή μεγάλης παραγωγής το κόστος αντιστρέφεται.

Και βέβαια μιλάμε για μοτέρ αντίστοιχης φιλοσοφίας πχ. EVO STi και όχι τον 1.8Τ

nass, συμφωνω τα kgm ειναι το προβλημα, επειδη ειναι ..μπολικα
παντως ειναι ευχαριστο προβλημα να λυνει κανεις σε αυτο το μοτερ.
χωρια που αυτοκινητα που βγαζουνε μονο ιπποδυναμη χωρις μεγαλη ροπη φαινονται...βαρετα..

Ikar, o 1.8t ειχε σκοπο να κουναει τα βαρια audi αρχικα. για αυτο και η εμφαση στη ροπη.
στην πορεια τα σπορ μικροτερα audi, και μετα χρησιμοποιηθηκε (προσωπικη εκτιμηση) για να δωσει συγκριτικο πλεονεκτημα σε ολες τις μαρκες του ομιλου εναντι του ανταγωνισμου

οσο για το γιατι ειναι σε αρκετες εκδοσεις de-tuned, η απαντηση εγκειται στις πολλες εκδοσεις και στους πολλους διαφορετικους κινητηρες που μπαινουνε στο ιδιο σασι, και στο σωστο διαχωρισμο τους και τιμολογιακα.
προσφατο παραδειγμα η εκδοση του 2.0 fsi turbo στο A6 detuned στα 170hp.. εκτος κι αν εχει διαφορετικα μηχανικα μερη (χωρις να ξερω, αμφιβαλλω)
επισης μην ξεχνας, πως σε αρκετες χωρες του εξωτερικου, πολλα φορολογικα θεματα πανε αναλογα την ιπποδυναμη..

η ηλεκτρονικη διαχειρηση του 1.8t ειναι απο τις πιο πληρεις (οκ, μην ακουσω χαζες συγκρισεις με sl 500 που εχει 5-6 εγκεφαλους)
και τις πιο προηγμενες, και τουλαχιστον οταν ειχε βγει ητανε ριζοσπαστικη.

μ'ενα vagcom μπορει κανεις να δει τα περισσοτερα πραγματα που συμβαινουνε στον κινητηρα αλλα και σε ολοκληρο το αυτοκινητο..
πιεσεις, αβανς, μειγματα, θερμοκρασιες, καταλυτες, ολα!!!

σαν το παλιο καλο κρασακι, ο 1.8τ εχει ωριμασει πλεον, και απο την ενασχοληση ολου του κοσμου που τον λατρεψε πλεον υπαρχουνε λυσεις για ολα τα γουστα..και ολα τα πορτοφολια

1000 αλογα δεν φτανει ετσι κι αλλιως... η αξιοπιστια του block τελειωνει καπου στα 500+
και μιλαμε πως αυτο ειναι το απολυτο οριο καταστροφης.

επισης ηδη εγραψα πως συνηθως πιο γρηγορα φτανει στο τελος του το σασι που τον φοραει, παρα οι δυνατοτητες του ιδιου..
οποτε εκει κολλαει αυτο που γραφτηκε πιο πριν οτι πας και αλλαζεις και φρενα, αναρτησεις κλπ κλπ κλπ
ειναι ωραια πραγματα αυτα!!!!! να κερδιζεις τοση δυναμη που να μην σου φτανει το στησιμο!
για σκεφτειτε, ποσοι αλλοι κινητηρες εχουνε τετοια ικανοτητα? ε?
χωρια που μπορεις απλα να μην κανεις πολλες υπερβολες στη δυναμη,
και να εχεις ενα γρηγορο, ασφαλες αμαξι που πυροβολαει στα προσπερασματα κλπ κλπ

παντως με λιγο σκαλισμα εχει κανεις 270-280 αλογα με πολυ αξιοπιστια και πολυ-πολυ ροπη...

το R&D του 1.8τ εχει μεταφερθει πλεον στην βιομηχανια aftermarket.
η vag το καθηκον της το εκανε, και μαλιστα παρα πολυ καλα

και αμα σκεφτεις ποσο κοστιζει ενα αυτοκινητο που μπορει να κινηθει οπως ενα πειραγμενο 1.8t..θα καραφλιασεις..

σιγουρα δεν ειναι το καλυτερο μοτερ στον κοσμο, αλλα για τα κυβικα του ειναι πραγματικα απαιχτο.

ομως μπλα μπλα μπλα κουραστηκα, και παω να φτιαξω ενα καφε

Ο χρήστης PetRaN έγραψε:

Ikar, o 1.8t ειχε σκοπο να κουναει τα βαρια audi αρχικα. για αυτο και η εμφαση στη ροπη.
στην πορεια τα σπορ μικροτερα audi, και μετα χρησιμοποιηθηκε (προσωπικη εκτιμηση) για να δωσει συγκριτικο πλεονεκτημα σε ολες τις μαρκες του ομιλου εναντι του ανταγωνισμου

οσο για το γιατι ειναι σε αρκετες εκδοσεις de-tuned, η απαντηση εγκειται στις πολλες εκδοσεις και στους πολλους διαφορετικους κινητηρες που μπαινουνε στο ιδιο σασι, και στο σωστο διαχωρισμο τους και τιμολογιακα.
προσφατο παραδειγμα η εκδοση του 2.0 fsi turbo στο A6 detuned στα 170hp.. εκτος κι αν εχει διαφορετικα μηχανικα μερη (χωρις να ξερω, αμφιβαλλω)
επισης μην ξεχνας, πως σε αρκετες χωρες του εξωτερικου, πολλα φορολογικα θεματα πανε αναλογα την ιπποδυναμη..

Ξανά: σαν αποτυχημένος ατμοσφαιρικός ξεκίνησε, αφού το μπλοκ των 1.781κ.εκ. υπάρχει εδώ και πολλά χρόνια. Θεωρητικά οι 5 βαλβίδες θα έδιναν πλεονέκτημα, αλλά δεν αποδείχθηκε, οπότε... κλασικό turbo κι όχι G. Επίσης κάτι που ξεχνάς είναι το συνολικό του βάρος και βέβαια -όπως σε όλα τα turbo- η κατανάλωση. Τα φορολογικά και τι ισχύει εδώ και σε άλλες χώρες τα γνωρίζω πολύ καλά.

η ηλεκτρονικη διαχειρηση του 1.8t ειναι απο τις πιο πληρεις (οκ, μην ακουσω χαζες συγκρισεις με sl 500 που εχει 5-6 εγκεφαλους)
και τις πιο προηγμενες, και τουλαχιστον οταν ειχε βγει ητανε ριζοσπαστικη.

μ'ενα vagcom μπορει κανεις να δει τα περισσοτερα πραγματα που συμβαινουνε στον κινητηρα αλλα και σε ολοκληρο το αυτοκινητο..
πιεσεις, αβανς, μειγματα, θερμοκρασιες, καταλυτες, ολα!!!

σαν το παλιο καλο κρασακι, ο 1.8τ εχει ωριμασει πλεον, και απο την ενασχοληση ολου του κοσμου που τον λατρεψε πλεον υπαρχουνε λυσεις για ολα τα γουστα..και ολα τα πορτοφολια

Δηλαδή άλλοι κινητήρες έχουν 'δύσκολη' ηλεκτρονική διαχείρηση; Η συνεχής 'βελτίωση' φτάνει σε τέτοια επίιπεδα το κόστος που έχει υπερκαλύψει την αγορά κανούριου, δυνατότερου, καλύτερου

1000 αλογα δεν φτανει ετσι κι αλλιως... η αξιοπιστια του block τελειωνει καπου στα 500+
και μιλαμε πως αυτο ειναι το απολυτο οριο καταστροφης.

ενώ τα 300 δεν είναι;

επισης ηδη εγραψα πως συνηθως πιο γρηγορα φτανει στο τελος του το σασι που τον φοραει, παρα οι δυνατοτητες του ιδιου..
οποτε εκει κολλαει αυτο που γραφτηκε πιο πριν οτι πας και αλλαζεις και φρενα, αναρτησεις κλπ κλπ κλπ
ειναι ωραια πραγματα αυτα!!!!! να κερδιζεις τοση δυναμη που να μην σου φτανει το στησιμο!
για σκεφτειτε, ποσοι αλλοι κινητηρες εχουνε τετοια ικανοτητα? ε?
χωρια που μπορεις απλα να μην κανεις πολλες υπερβολες στη δυναμη,
και να εχεις ενα γρηγορο, ασφαλες αμαξι που πυροβολαει στα προσπερασματα κλπ κλπ

καλά, στα Golf IV το πλαίσιο έχει τελειώσει από τα 75 Πάντα πρέπει να υπάρχει ισοροπία, ούτε κινητήρες σε πλαίσια που δεν στρίβουν, ούτε πλαίσια με κινητήρες που σέρνονται. Το να υπερκαλύπτει ο κινητήρας τις δυνατότητες του πλασίου είναι για μένα χειρότερο. Εκτός κι αν δεν θες να στρίβεις.

Κι ευτυχώς που στο VAG συμβαίνει αυτό ενώ πχ ένα FQ 430 μια χαρά τα καταφέρνει

παντως με λιγο σκαλισμα εχει κανεις 270-280 αλογα με πολυ αξιοπιστια και πολυ-πολυ ροπη...

το R&D του 1.8τ εχει μεταφερθει πλεον στην βιομηχανια aftermarket.
η vag το καθηκον της το εκανε, και μαλιστα παρα πολυ καλα

και αμα σκεφτεις ποσο κοστιζει ενα αυτοκινητο που μπορει να κινηθει οπως ενα πειραγμενο 1.8t..θα καραφλιασεις..

σιγουρα δεν ειναι το καλυτερο μοτερ στον κοσμο, αλλα για τα κυβικα του ειναι πραγματικα απαιχτο.

ομως μπλα μπλα μπλα κουραστηκα, και παω να φτιαξω ενα καφε

αν το λίγο είναι 270-280 το πολύ πόσο είναι;

το πόσο κοστίζει ένα αυτοκίνητο είναι προφανές κι εξαρτάται που θες να κινηθεί. Το Cupra 33K φτάνει. Ακόμα κι από χαμηλά να ξεκινήσεις, Octavia I 150-193 πάλι θες αναρτήσεις, γιατί ΑΒΤ 193 κι εργοστασιακές αναρτήσεις δεν είναι ότι καλύτερο.

Να πάμε σε φρένα; 1.5Κ περίπου για το κιτ της Brembo, που θέλει 17αρες τουλάχιστον, άρα και αλλαγή ζαντολάστιχων αν έχουμε 16αρες

Το ΑΒΤ 20.890 ξεκινάει, με απλές αναρτήσεις και 288 φρένα μπροστά, ούτε καν 312

για βάλε πόσο κοστίζει μια ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ μετατροπή και θα δεις που φτάνει το κόστος.

Κοίτα αντίστοιχα και το Ibiza FR του Blow Out, εκτός και αν δεν θες ν'αλλάξεις αναρτήσεις

καταναλωση..
πχ το rx8 καιει πολυ-πολυ περισοτερο απο ενα πειραγμενο 1.8τ
και παει και πολυ αργοτερα..

ενα 1.8τ με οικονομικη οδηγηση βλεπει σταθερα κατω απο 10λ/100χλμ
δεν ειναι τοσο ασχημα.. turbo ειναι αυτο...
και παλι θα κινηται πιο γρηγορα απο τα περισσοτερα αυτοκινητα..

κοστη..
πχ το octavia rs με abt παει 24.000 (απο τις καλυτερες προτασεις σε αυτα τα λεφτα)
και εχει και φρενα(s3), και παταει καλα.
με 210 hp και 30 κιλακια, ειναι αξιοπιστο 100% και με εγγυηση.
αλλα ακομα και τα φρενα των 288μμ στις πιο απλες εκδοσεις, δεν ειναι και για πεταμα..μην λεμε και οτι θελουμε..
οσο μεγαλυτερες απαιτησεις εχεις, τοσο θα προχωρησεις μονος σου..

απο κει και περα, sky is the limit....

300 δεν ειναι οριο καταστροφης..
ειναι οριο για να βαλει κανεις μπιελοπιστονα και μεταλλα.
με σωστη ηλ. διαχειρηση, ολα πανε μια χαρα.
(σιγουρα παμε ομως σε σπεσιαλ καταστασεις απο 300 και πανω)

σε ολες τις περιπτωσεις παντως,
το κοστος της ολοκληρωμενης βελτιωσης, και παλι δεν φτανει με τιποτα το κοστος αγορας ενος 'καλυτερου' οπως το θετεις..

υγ..ποιο ειναι το ibiza του blowout?

Ο χρήστης PetRaN έγραψε:
ενα 1.8τ με οικονομικη οδηγηση βλεπει σταθερα κατω απο 10λ/100χλμ
δεν ειναι τοσο ασχημα.. turbo ειναι αυτο...
και παλι θα κινηται πιο γρηγορα απο τα περισσοτερα αυτοκινητα..

Η γυναίκα ενός φίλου μου έχει το Leon 1.8T, πολύ καλό αυτοκίνητο με εκπληκτικές επιδόσεις για τα λεφτά του, αλλά δεν βλέπει κάτω από 10λ/100χλμ, δυστυχώς καίει πολύ.

Θυμάμαι τα παλιά Vtec που από 1600cc βγάζανε 160ps (ατμοσφαιρα) τη στιγμή που ο ανταγωνισμός για να ποιάσει αυτά τα άλογα σε αυτά τα κυβικά ή έπρεπε να κάνει βουντού και μάγια στα ατμοσφαιρικά ή έπρεπε να ζητήσει τη βοήθεια του σαλίγκαρου. Σχετικά με την VW όταν έβγαλε το 86 το GTI 16v με τα 138ps ατμόσφαιρα και αυτά άφησε στα 1800cc και τότε τον ανταγωνισμό πίσω. Κάτι πήγε να κάνει η Opel με το GSI αλλά καμία σχέση με το Golf GTI. Μετά χτύπησε ξανά η VW με ακόμα δύο μοτέρ δηλιτήρια. VR6 (180 ps αν δεν κάνω λάθος και 2400cc) με ροπή μπόλικη και γκάζια πολύ καλαά και με τον G60 (το μοτέρ μπήκε αρχικά στο Corrado αλλά και στο Golf) με κομπρέσορα και 160ps στα 1800cc άφηνε άσχημες αναμνήσεις σε πολλά 1800άρια του ανταγωνισμού. Αυτά τότε. Αυτά κάνανε τη VW αξιόπιστη και γνωστή. Μετά η εταιρία πουλούσε το όνομα και η αξιοπιστία σε σχέση με το παρελθόν μειώθηκε. Όπως μειώθεικαν και τα άλογα για να φτάσει το Golf III 1.4 να βγάζει 60ps (έστω 67 στο δυναμόμετρο). Το δίλιτρο Golf Gti III χτυπούσε 150ps ατμοσφαιρικά αλλά ο ανταγωνισμός δεν το άφησε να διαπρέψει όπως το προηγούμενο μοντέλο (αν και είχε όλα τα προσόντα και στις επιδόσεις και στην αξιοπιστία και στο κράτημα αλλά στην τιμή τα χαλούσε). Για τα 150 ps toy Golf IV είναι μεν καλά αλλά γενικά έχω ακούσει πολλά παράπονα για σαμάν που βγαίνουν off (και λίγα αν σκεφθείς ότι χωρίς σαλίγκαρο η VW έβγαζε στα 1800 κυβικά 138 άλογα!!). Αν έχεις τεχνογνωσία βγάζεις μοτέρ με πολλά άλογα ατμοσφαιρικά. Και αυτά τα μοτέρ μένουν γνωστά (Vtec, Gti 16v, saxorala, παλιές Alfasud!!, fiat 128!). Βέβαια μην ξαχνάμε ότι τελευταιά με τους νόμους για τους ρύπους τα μοτέρ είναι στην κυριολεξία φιμωμένα.