-
Μετα την ακρως ενδιαφερουσα αναλυση τοσο στα των σουστοφυλλων οσο και στα του ροκκο τωρα προσπαθουμε να αναλυσουμε την ακαμψια των αυτοκινητων...
4Τforum-------->
-
Kακο ειναι? Τουλαχιστον σε οτι αφορα τις διαφορες μεταξυ 458coupe vs spider, δεν ειναι offtopic...
-
Έστω ότι θεσπίζεται μια στάνταρ μέτρηση ακαμψίας, τί συμπέρασμα θα βγάλεις από αυτή?
-
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Έστω ότι θεσπίζεται μια στάνταρ μέτρηση ακαμψίας, τί συμπέρασμα θα βγάλεις από αυτή?Θα ειναι ενα ενδεικτικο μετρο, βελτιωσης σε αυτο τον τομεα, σε σχεση με επομενη γενια ενος μοντελου. Οπως επισης σε συγκριση μεταξυ δυο μοντελων της ιδιας εταιριας, το ενα στην κλειστη και το αλλο στην ανοιχτη εκδοση του, εφοσον υπαρχει.
Αν πχ με βαση μια στανταρ μετρηση για ολους τους κατασκευαστες προκυπτει οτι κατα μεσο ορο , στην 5ετια που διανυουμε ας πουμε, στα περισσοτερα μοντελα κλειστο vs ανοιχτο, υπαρχει μια διαφορα ως προς την στρεπτικη ακαμψια γυρω στο 40% (δηλαδη το κλειστο να ειναι 40% πιο ακαμπτο σε σχεση με το ανοιχτο), εχουμε αντιστοιχα ανακοινωσιμα τα νουμερα σε Nm/degree πχ, και απο την αλλη, σε ενα νεο μοντελο, παλι με ανακοινωσιμα νουμερα στρεπτικης ακαμψιας σε Nm/degree , με τα νουμερα των κλειστων ανταγωνιστικων εκδοσεων, να ειναι παρομοια, αλλα η διαφορα μεταξυ κλειστου/ανοιχτου στο ενα μοντελο να ειναι μικροτερη σε ποσοστο -πχ 30%- αντι 40% που εμφανιζει το ανταγωνιστικο, τοτε αυτο υποδηλωνει μικροτερο συμβισβασμο, στην ενδεχομενη επιλογη ανοιχτης αντι κλειστης εκδοσης, ως προς την απωλεια ποσοστου στρεπτικης ακαμψιας, η οποια με την σειρα της ευθυνεται σε σημαντικο βαθμο, για την συγκριτικα μικροτερη πληροφορηση που παρεχει το πλαισιο ενος αυτοκινητου στο δρομο. -
Αυτά τα 30-40% σε τι αναφέρονται? σε τι είδους φόρτιση? Με τι εδράσεις? ως προς ποιό άξονα? Δεν ξέρεις. Και δεν ξέρει και κανένας άλλος γιατί κανείς δεν ανακοινώνει λεπτομέρειες επειδή κάτι τέτοιο από μόνο του είναι άνευ ουσίας.
Η ανοιχτή 458 μπορεί να είναι 40% λιγότερο άκαμπτη σε μία συγκεκριμένου είδους δοκιμασία, μπορεί να είναι και Χ% περισσότερο άκαμπτη σε άλλη, ή το ίδιο άκαμπτη σε μία τρίτη (σε σύγκριση με την κλειστή πάντα). Μπορεί πχ να είναι επίτηδες ένα πλαίσιο λιγότερο άκαμπτο σε κάποια σημεία για να αλλάξουν κάποιες από τις συνχότητές του. Η ακαμψία σε κάποιους άξονες μπορεί να δυσκολεύει το σετάρισμα της ανάρτησης, σε κάποιους άλλους να έχει ασήμαντη συνεισφορά. Επίσης ιδιαίτερα σημαντικό είναι το πόσο η ακαμψία επηρρεάζει την γεωμετρία της ανάρτησης. Αναλόγως πως παραμορφώνονται τα σημεία έδρασης μπορεί ένα λιγότερο άκαμπτο πλαίσιο να επιφέρει ασήμαντες μεταβολές στη γεωμετρία από ένα άλλο (διαφορετικό) πολύ πιο άκαμπτο. κλπ
Γενικά αυτό που αντιλαμβάνεται ο καθένας σαν ακαμψία ή στιβαρότητα είναι εμπειρική αίσθηση και εξαρτάται από πάρα πολλούς παράγοντες. Το να θεσπιστεί μία αυθαίρετη μέτρηση που θα εκφράζει το συνδιαστικό αυτό μέγεθος μόνο μπέρδεμα θα εισάγει.
Εδώ οι περισσότεροι δε ξέρουν τι εκφράζει η ισχύς και η ροπή, μεγέθη που τα χρησιμοποιούν/με συνέχεια, πόσο ανούσια είναι μία τόσο βλακωδώς αόριστη σύγκριση ανόμοιων (και άγνωστης ποσότητας) μεγεθών όπως οι διάφορες 'ακαμψίες'?
Τροφή για σκέψη..
-
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Αυτά τα 30-40% σε τι αναφέρονται? σε τι είδους φόρτιση? Με τι εδράσεις? ως προς ποιό άξονα? Δεν ξέρεις. Και δεν ξέρει και κανένας άλλος γιατί κανείς δεν ανακοινώνει λεπτομέρειες επειδή κάτι τέτοιο από μόνο του είναι άνευ ουσίας.Μα αυτο λεμε, εφοσον υπαρχει μια τυποποιημενη μορφη μετρησης, σε στρεπτικη φορτιση πχ, ενα αμαξωμα οταν βρισκεται πανω σε καλιμπρα(?), ποιο ειναι το ανωτατο νουμερο σε Nm πχ που μπορει να δεχεται ανα μοιρα στρεψης(?), ωστε τα νουμερα μεταξυ αλλων κατασκευαστων, να ειναι συγκρισιμα...
Η ανοιχτή 458 μπορεί να είναι 40% λιγότερο άκαμπτη σε μία συγκεκριμένου είδους δοκιμασία, μπορεί να είναι και Χ% περισσότερο άκαμπτη σε άλλη, ή το ίδιο άκαμπτη σε μία τρίτη (σε σύγκριση με την κλειστή πάντα). Μπορεί πχ να είναι επίτηδες ένα πλαίσιο λιγότερο άκαμπτο σε κάποια σημεία για να αλλάξουν κάποιες από τις συνχότητές του. Η ακαμψία σε κάποιους άξονες μπορεί να δυσκολεύει το σετάρισμα της ανάρτησης, σε κάποιους άλλους να έχει ασήμαντη συνεισφορά. Επίσης ιδιαίτερα σημαντικό είναι το πόσο η ακαμψία επηρρεάζει την γεωμετρία της ανάρτησης. Αναλόγως πως παραμορφώνονται τα σημεία έδρασης μπορεί ένα λιγότερο άκαμπτο πλαίσιο να επιφέρει ασήμαντες μεταβολές στη γεωμετρία από ένα άλλο (διαφορετικό) πολύ πιο άκαμπτο. κλπ
Τουλαχιστον σε συγκριση με το κλειστο μοντελο της ιδιας κατασκευαστριας εταιριας, οι μετρησεις λογικα θα προκυπτουν
απο τις ιδιες διαδικασιες. Επισης, αν δεν κανω λαθος, οι μετρησεις γινονται χωρις να ειναι τοποθετημενες οι αναρτησεις πανω.
Το τι σεταρισμα θα γινει μετα, σε αυτες, αναλογως ποσοστων ακαμψιας, μεγεθους/τυπου/βαρους αμαξωματος αλλα και φιλοσοφιας, (πχ GT, sport, πολυτελες, χαμηλο, ψηλο αμαξωμα) αυτο ειναι επομενο σταδιο/διαδικασια.Γενικά αυτό που αντιλαμβάνεται ο καθένας σαν ακαμψία ή στιβαρότητα είναι εμπειρική αίσθηση και εξαρτάται από πάρα πολλούς παράγοντες. Το να θεσπιστεί μία αυθαίρετη μέτρηση που θα εκφράζει το συνδιαστικό αυτό μέγεθος μόνο μπέρδεμα θα εισάγει.
Δεν αντιλεγω, αλλα εαν υπαρχει μια τυποποιηση, σε οτι αφορα τις μετρησεις σε επιπεδο στρεπτικης ακαμψιας πχ, τα ανακοινωσιμα νουμερα, μεταξυ ανταγωνιστικων, αλλα και κλειστων vs ανοιχτων μοντελων της ιδιας εταιριας πχ, θα ειναι απο απλως και αοριστως ενδεικτικα που ισως ειναι μεχρι σημερα, αρκετα πιο χρησιμα τοτε, σε μια πρωτη
εκτιμηση για το ποσο ενισχυμενο ειναι το αμαξωμα.Εδώ οι περισσότεροι δε ξέρουν τι εκφράζει η ισχύς και η ροπή, μεγέθη που τα χρησιμοποιούν/με συνέχεια, πόσο ανούσια είναι μία τόσο βλακωδώς αόριστη σύγκριση ανόμοιων (και άγνωστης ποσότητας) μεγεθών όπως οι διάφορες 'ακαμψίες'?
Τροφή για σκέψη..
Ενταξει, αλλα εφοσον θεσπιστουν, ή τουλαχιστον ανακοινωνουν τελικα 2-3 διαφορετικες/εναλλακτικες αλλα πιστοποιημενες μεθοδους μετρησης ακαμψιας οι κατασκευαστες στο συνολο τους, ωστε να ειναι συγκρισιμα τα αποτελεσματα, αν μη τι αλλο, θα αποτελουν μια χρησιμη ενδειξη.
Εξαλλου, αν το σκεφτουμε με την ιδια δικη σου νοοτροπια, το αυτο σε ενα βαθμο ισχυει και για τις μετρησεις επιδοσεων.
Παροτι στα περισσοτερα εγκυρα περιοδικα γινονται με δυο ατομα συν εξοπλισμο μετρησης, (οι κατασκευαστριες εταιριες πχ ανακοινωνουν νουμερα επιδοσεων σε παρομοιες συνθηκες οπως προανεφερα, ΑΛΛΑ με ενα ατομο, aka 'μισο φορτιο' αντιστοιχα, εξου και τα χαμηλοτερα αποτελεσματα...) σε επιπεδο δρομο χωρις ανωφερεια/κατωφερεια, με μισο ή 3/4 ρεζερβουαρ, σχετικα καλη ποιοτητα ασφαλτοταπητα, και κατα βαση σε ευνοικη εως ανεκτη εξωτερικη θερμοκρασια, πχ απο 8-30 βαθμους, δεν ξερουμε ποσο πολυ γρηγορα αλλαζει καθε ταχυτητα ο εκαστοτε δοκιμαστης. Επισης ιδιαιτερα η διαφορα θερμοκρασιας απο το...κρυο των 8βαθμων, στην ζεστη των 30βαθμων, μπορει να αποδειχτει καταλυτικη, για ισχυρα υπερτροφοδοτουμενα συνολα. Το οτι ομως πολλοι δοκιμαστες πραγματοποιουν, εστω με αυτο τον βαθμο τυποποιησης(?) τις μετρησεις επιδοσεων και συνηθως με παρομοιας τεχνολογιας εξοπλισμο -πχ v-box- , καθιστα σε μεγαλο βαθμο, δυνατη την διεξαγωγη
χρησιμων συμπερασματων. Σε διαφορετικη περιπτωση, και με το ιδιο σκεπτικο με το οποιο προσεγγιζεις τα νουμερα ακαμψιας, -ακομα και εαν ειχαν ληφθει μετα απο μια τυποποιημενη-αναγνωρισμενη διαδικασια-, ολα τα νουμερα των επιδοσεων που ανακοινωνονται για διαφορα αυτοκινητα-μοντελα, θα επρεπε να ειναι αναξια λογου, και συγκρισης, απο ολους μας... -
αγριεψε και η γκομενοφεραρρι
-
...και μια φωτο, αφιερωμενη στον προεδρο...
-
Kαι αντε και βγηκαν τα νουμερα, τι νοημα εχει το ποσο ακαμπτο ειναι ενα αμαξωμα εναντι καποιου αλλου??
-
Και το βασικότερο, ποιος το καταλαβαίνει?
Sent from my iPad 2 using Tapatalk
-
Αυτό προσπαθώ να εξηγήσω, από μόνο του ένα νούμερο ακαμψίας (όποια και αν είναι η μέτρηση) δεν δείχνει τίποτα. Θα χρησιμεύει μόνο σαν υπερ-ατού σε βλακώδεις συζητήσεις.
-
Ο χρήστης panos2171 έγραψε:
Kαι αντε και βγηκαν τα νουμερα, τι νοημα εχει το ποσο ακαμπτο ειναι ενα αμαξωμα εναντι καποιου αλλου??Ελα ντε ποιός χέστηκε ?
-
Δεν καταλαβαίνω γιατί γίνεται ανάλυση επί ανάλυσης για το πως μετράει η Ferrari την ακαμψία. Η ίδια η εταιρεία λέει ότι η Spider είναι συνολικά 30% λιγότερο άκαμπτη από την Italia και μάλιστα το θεωρεί κατόρθωμα καθώς η προηγούμενη Spider ήταν 45% λιγότερο άκαμπτη από την F430! Αυτό μου αρκεί. Φυσικά δεν συγκρίνω νούμερα μεταξύ διαφορετικών εταιρειών, απλά δέχομαι τα λόγια της κατασκευάστριας ότι δηλαδή η ανοιχτή είναι 30% λιγότερο άκαμπτη από την κλειστή! Αν κάποιος το καταλαβαίνει ή όχι είναι άλλο θέμα. Πάντως γεγονός παραμένει ότι η κλειστή είναι πιο κοφτερή και απόλυτη από ότι γράφουν οι δοκιμαστές και από ότι παραδέχεται η ίδια η εταιρεία!
Γρηγόρη σε ευχαριστώ για την φωτό. Από τις αγαπημένες μου!
In other news: Παρουσιάστηκε η 599ΧΧ Evoluzione.
-
-
Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Δεν καταλαβαίνω γιατί γίνεται ανάλυση επί ανάλυσης για το πως μετράει η Ferrari την ακαμψία.Ουτε εγω αλλα περιμενω μια απαντηση απο τον Κικιζας πανω σε αυτο:
ως προς την απωλεια ποσοστου στρεπτικης ακαμψιας, η οποια με την σειρα της ευθυνεται σε σημαντικο βαθμο, για την συγκριτικα μικροτερη πληροφορηση που παρεχει το πλαισιο ενος αυτοκινητου στο δρομο.
-
-
Ο χρήστης panos2171 έγραψε:
Kαι αντε και βγηκαν τα νουμερα,αντε να δούμε τι άλλο θα βγεί...
-
Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Δεν καταλαβαίνω γιατί γίνεται ανάλυση επί ανάλυσης για το πως μετράει η Ferrari την ακαμψία. Η ίδια η εταιρεία λέει ότι η Spider είναι συνολικά 30% λιγότερο άκαμπτη από την Italia και μάλιστα το θεωρεί κατόρθωμα καθώς η προηγούμενη Spider ήταν 45% λιγότερο άκαμπτη από την F430! Αυτό μου αρκεί. Φυσικά δεν συγκρίνω νούμερα μεταξύ διαφορετικών εταιρειών, απλά δέχομαι τα λόγια της κατασκευάστριας ότι δηλαδή η ανοιχτή είναι 30% λιγότερο άκαμπτη από την κλειστή! Αν κάποιος το καταλαβαίνει ή όχι είναι άλλο θέμα. Πάντως γεγονός παραμένει ότι η κλειστή είναι πιο κοφτερή και απόλυτη από ότι γράφουν οι δοκιμαστές και από ότι παραδέχεται η ίδια η εταιρεία!Εσένα σου αρκεί και για εσένα ανακοινώθηκε αυτό. Η spider δεν είναι γενικά 30% λιγότερο άκαμπτη, είναι (εφόσον η εταιρία λέει αλήθεια) σε κάποια φόρτιση και με κάποια συγκεκριμένη μέτρηση 30% λιγότερο άκαμπτη. Έχει η συγκεκριμένη φόρτιση αντίκρισμα στην οδική συμπεριφορά? Μπορεί? Είναι αντίστοιχο του 30%? Με τίποτα.
Η Ferrari θα μπορούσε να ανακοινώσει πως η spider είναι το ίδιο άκαμπτη, πως είναι 70% λιγότερο άκαμπτη, πως είναι 4,28% λιγότερο άκαμπτη. Όλα τα παραπάνω είναι αληθή και αυτό δείχνει το πόσο σημαντική -δεν- είναι η συγκεκριμένη δήλωση.
Κοφτερή και απόλυτη είναι επίθετα που δεν αντιστοιχούν σε συγκεκριμένα μεγέθη, είναι φιλολογικής σημασίας. Εγώ στις δοκιμές που διάβασα (μιας και δεν τα έχω οδηγήσει, πόσο μάλλον μαζί ταυτόχρονα) η διαφορά στην ακαμψία είναι μη ανιχνεύσιμη και σίγουρα υπερσκελίζεται από την (μικρή) διαφορά στο βάρος. Ακόμα και ο θόρυβος παίζει ρόλο στο πόσο εύκολα ανιχνεύει κανείς σε δημόσιο δρόμο τέτοιες διαφορές.
-
ξέρεις τι είναι το μεν και τι το δε ??
Nαί ξέρω ότι παίζει τρελή διαφορά στα πάντα αλλά όπως και νά χει το να βλέπεις σε βίντεο μία 458 να μένει τόσο πίσω είναι τρομερό.
-
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Αυτό προσπαθώ να εξηγήσω, από μόνο του ένα νούμερο ακαμψίας (όποια και αν είναι η μέτρηση) δεν δείχνει τίποτα. Θα χρησιμεύει μόνο σαν υπερ-ατού σε βλακώδεις συζητήσεις.Kαταρχας συμφωνω στο οτι μια ανακοινωση οπως αυτη που συζηταμε, περι 30% αυξημενης ακαμψιας, ενεχει μερος αληθειας, δεν λεει ΠΛΗΡΩΣ τι εννοει, και δεν εξηγει συγκεκριμενα, πχ σε πιο αξονα εμφανιζεται, υπο ποια φορτιση και σε ποια σημεια του αμαξωματος.
Εγω απλα ισχυριζομαι οτι εαν και εφοσον υπαρχει -και δεν ανακοινωνεται πχ γιατι θεωρειται ανευ λογου σε υποψηφιους πελατες- ή οριζονταν καποιες προυποθεσεις, ωστε να τυποποιηθει αυτη η μετρηση με καποιες συγκεκριμενες διαδικασιες απο ολους τους κατασκευαστες, τοτε θα ειχαμε μια χρησιμη ενδειξη ως προς την ανθεκτικοτητα-στιβαροτητα του αμαξωματος. Τωρα τι σχεση εχει αυτο, και ποσο ενδιαφερει τον εκαστοτε χειριστη/κατοχο?
Θα εξηγησω με βαση το πως αντιλαμβανομαι εγω την οδικη συμπεριφορα καποιων αυτοκινητων που εχω οδηγησει.
Οπως ανεφερα και πιο πριν, κατα την δικη μου εκτιμηση παντα, μια συγκριτικα σημαντικη απωλεια στρεπτικης ακαμψιας μεταξυ δυο μοντελων της ιδιας κατασκευαστριας εταιριας, οπως πχ ενος κλειστου vs ανοιχτου, ευθυνεται σε σημαντικο βαθμο, για την συγκριτικα μικροτερη πληροφορηση που παρεχει το πλαισιο ενος αυτοκινητου στο δρομο, στον εκαστοτε χειριστη του.
Οταν ενα πλαισιο ειναι ιδιαιτερα στιβαρο-ακαμπτο, κατα την οδηγηση του στον δρομο, σε 'ανησυχους' ρυθμους, η πληροφορηση που λαμβανουμε απο τα σημεια που βρισκονται οι δυο αξονες που φορτιζονται-αποφορτιζονται με την σειρα τους μεσω της αναρτησης (και στην συνεχεια στα τεσσερα ακρα, τους τροχους) ειναι μεγαλυτερη συγκριτικα απο ενα λιγοτερο
στιβαρο-ακαμπτο πλαισιο, λαμβανοντας υποψιν οτι εχουμε παρομοιας φιλοσοφιας διαταξη αναρτησης, και στις δυο περιπτωσεις.
Για παραδειγμα, κατα την οδηγηση ενος Audi sportback, (ενα 5πορτο και οχι το 3πορτο αντιστοιχα hatch, με οτι αυτο συνεπαγεται σε ελαφρως μειωμενη ακαμψια συγκριτικα) ενιωθα οτι ειχα σαφως μεγαλυτερη πληροφορηση για το τι συμβαινει στον πισω αξονα, για το πως/ποσο φορτιζεται, αλλα και μεγαλυτερη 'συνεργασια'/προβλεψιμοτητα στο πως συμπεριφερεται το πισω μερος αναλογα με την τοποθετηση του μπροστινου συστηματος, σε σχεση με ενας κοντινης χρονολογιας και χιλιομετρων στο οδομετρο, Αudi Cabriolet με κλειστη κουκουλα κατα την οδηγηση, ασχετως εαν οι εργοστασιακες ρυθμισεις στο τελευταιο εδειχναν λιγο προς το μαλακοτερο, και ολα αυτα με ακριβως ιδιας διαστασης τροχων/ελαστικων.
Το ιδιο εχω παρατηρησει, και με διαφορα αλλα αυτοκινητα, ειτε ιδια μοντελα σε 3πορτα vs 5πορτα, ειτε σε διαφορετικα με ιδιες πορτες αλλα παντα σε κοντινη χρονολογια, και σε πολυ καλη κατασταση και στις δυο περιπτωσεις.
Ferrari Forum (aka REALZEUS' topic)
