Ο χρήστης Jeep-akias έγραψε:
Το να σου πώ τι θα έπρεπε να γίνει είναι άσκοπο και ανωφελο απλά και μόνο να να πιστείς ότι έχω μια άποψη και πρόταση. θα το έκανα μόνο αν πίστευα πως κάτι θα βγεί απο αυτό.

Παρακάμπτουμε όλα τα άλλα και μένουμε σε αυτό αν θέλεις.
Εγώ δέχομαι οτι έχεις άποψη, αν και σε πολλά από ότι φαίνεται διαφωνούμε.
Από το να αναλωθούμε λοιπόν σε καυγάδες, καλυτερα να συζητήσουμε προτάσεις σου, τις οποίες είμαι έτοιμος να ακούσω.

Το αστείο μέσα σε ολα αυτά είναι το κίνητρο που έδωσε η ελληνική(?) κυβέρνηση σε όλους εμάς για να προχωρήσουμε στην αγορά του.

Δεν θα υπόκειται η κυκλοφορία του στον δακτύλιο !!!!!! :lol: :lol: :lol: :lol:

και το δούλεμα συνεχίζεται ....
:evil:

Με κάποιους υπολογισμούς που έκανα:

Το Prius κοστίζει 2 εκατομμύρια δραχμές περισσότερο απο μια Corolla.
Εάν πάρουμε ώς δεδομένο, οτι ένας οδηγός κάνει 20 χιλιάδες χλμ το
χρόνο, προκύπτει οτι :
Ο κάτοχος ενός Prius κερδίζει περίπου 250 χιλιάδες δρχ σε βενζίνη το
χρόνο. Οπότε, η απόσβεση στο κόστος αγοράς γίνεται σε 8 χρόνια.
Βέβαια, εάν λάβουμε υπόψη και τα φθηνότερα σέρβις που αντιστοιχούν σε
ένα Prius που γίνονται λιγότερο συχνά, τότε η απόσβεση γίνεται πιό νωρίς.

Εάν η κυβέρνηση έπαιρνε πιό τολμηρά μέτρα θα έκανε την αγορά του πιό
ελκυστική. Πάντως θα μπορούσε να αντικαταστήσει με μεγάλη επιτυχία τα
βρωμερά ταξί που κυκλοφορούν.

Οσο περισσότερα χλμ τόσο οικονομικότερα.

Επιτρέψτε μου λόγω επιστημονικής δραστηριότητας να πω δυο κουβέντες για fuel cells.

Κατ' αρχήν, δεν είναι αλήθεια πως δεν κάνουμε τίποτα σ' αυτό το θέμα. Αυτήν την στιγμή που μιλάμε, υπάρχουν 4 σοβαρά εργαστήρια σε Ελληνικά πανεπιστήμια (Πάτρα, Βόλος, Αθήνα) που ερευνούν πειραματικά και θεωρητικά τα fuel cells. Έχουν γίνει από αυτά τα εργαστήρια και από σχετιζόμενους φορείς (ΔΕΗ, CITROEN και άλλοι) κάμποσες προτάσεις σε εθνικούς αλλά και Ευρωπαϊκούς φορείς και έχουν χρηματοδοτηθεί κυρίως στατικές εφαρμογές (μικρές μονάδες παραγωγής ηλ. εκτρ. ρεύματος με βάση τα fc σε απομωνομένα νησιά, 'έξυπνα' σπίτια με αυτάρκεια στην ηλεκτρ. ενέργεια κ.α.) . Βέβαια, δεν έχουμε συναντήσει την βοήθεια ή έστω την συμπαράσταση της πολιτείας, αλλά αυτό είναι αναμενόμενο μιας και καμμιά ερευνητική δραστηριότητα στην Ελλάδα δεν τις συναντά, ανεξαρτήτως αντικειμένου.

Πέραν αυτού, είναι αλήθεια πως στις mobile εφαρμογές είναι όλοι πίσω, και κυρίως οι Ευρωπαίοι. Τα προβλήματα είναι πολλά: 1) δεν υπάρχει αναπτυγμένο δίκτυο διανομής καυσίμου (μεθάνιο, αιθανόλη, καθαρό υδρογόνο ή άλλο) 2) δεν υπάρχει φτηνός και ασφαλής τρόπος αποθήκευσης υδρογόνου για την πόλη, όσο σε μεγάλη κλίμακα ('υδρογονάδικα', κατά το βενζινάδικα) όσο και σε μικρή (ρεζερβουάρ υδρογόνου στο αυτοκίνητο) 3) οι κινητήρες με fc βασίζονται στα PEMFC τα οποία έχουν χαμηλές αποδόσεις 4) το παιχνίδι ελέγχεται από τις εταιρείες καυσίμων οι οποίες έχουν κάθε λόγο να επιμείνουν στο πετρέλαιο για τα επόμενα 70-80 (και όχι 150, όπως έγραψε κάποιος φίλος) χρόνια.

Τέλος, δεν είναι αλήθεια ότι κάποιες εταιρείες είναι έτοιμες να βγάλουν σε παραγωγή αυτοκίνητα με fc. Οι περισσότερες έχουν κάποιο πρόγραμμα ανάπτυξης τέτοιων αυτοκινήτων και 4 έχουν έτοιμα κάποια αυτοκίνητα που μπορούν να κινηθούν με σχετική αξιοπρέπεια στο δρόμο (η Mercendes-Benz με το NECAR, η FORD με το FOCUS, η Hyundai με το SANTA FE και η Toyota χωρίς να ονοματίζει ακόμη το μοντέλο της), αλλά ο δρόμος είναι πολύ μακρύς. Τα αυτοκίνητα αυτά έχουν ασθενικές επιδόσεις λόγω χαμηλής απόδοσης και μεγάλου βάρους (συνήθως κουβαλούν και εναλλακτικές πηγές τροφοδοσίας π.χ. μπαταρίες), έχουν σοβαρό πρόβλημα αυτονομίας (μετά από 50-80 χλμ πρέπει να γεμίσεις ξανά το ρεζερβουάρ, από που όμως?) αλλά και ασφάλειας, ειδικά σε μια σοβαρή σύγκρουση.

Συμπερασματικά, ας κάνουμε όλοι κάμποσα χρόνια ακόμη υπομονή για να ωριμάσει αυτή η τεχνολογία. Όσο δε για την Ελληνική πολιτεία, δεν νομίζω πως έχει νόημα να ζητά κανείς χάραξη πολιτικής σε κάτι που θα γίνει μαζικής χρήσεως μετά από 15-20 χρόνια, την στιγμή που είναι ανίκανη να αντιμετωπίσει στοιχειώδη άμεσα προβλήματα που είναι ήδη λυμένα στον υπόλοιπο πολιτισμένο κόσμο.

Γιά σας, λοιπόν για τα υβριδικά αυτοκίνητα, κατά την άποψή μου το θέμα δεν είναι αν είναι το κατά πόσο θα δωθούν κίνητρα για την αγορά του σύν όλα τα άλλα που το κάνουν πολύ ποιό οικονομικό και φιλικότερο πρός το περιβάλον, αλλά το κατά πόσο εμείς σαν Μεσογειακός λαός θα το αποδεχτούμε. Και αυτό το λέω γιατί μέχρι τώρα δεν έχουμε καλά-καλά αποδεχτεί τα αυτοκίνητα με αυτόματες ταχύτητες τη στιγμή που στη Βόρεια Ευρώπη τείνει να γίνει στάνταρ εξοπλισμός.

Φίλε fac,
Γενικά συμφωνούμε έχω όμως μερικές ενστάσεις.
Πρώτα από όλα λες πως οι κινητήρες fc για αυτοκίνητα είναι χαμηλής απόδοσης. Θα ξέρεις βέβαια πως αυτή η χαμηλή απόδοση είναι της τάξης του 40%+ ενώ μια μοντέρνα και πλήρως εξελιγμένη ΜΕΚ δεν υπερβαίνει το 30%. Οι περισσότερες βρισκονται κάτω του 27%. Στα fc δε οι δυνατότητες που υπάρχουν από άλλες εφαρμογές φτάνουν στο 70-75% !!! Και μιλάμε για μια όντως ανώριμη τεχνολογία, που δεν έχει εφαρμοστεί ακόμα σε μεγάλη κλίμακα.
Οι εταιρίες Honda, Toyota, DaimlerChrysler, GM, Ford, Hyundai, Volkswagen, πιστεύουν οτι τα fc θα μπούν στην παραγωγή μετά το 2004. GM και VAG όμως είναι έτοιμες από ΑΥΡΙΟ αν θέλουν να αρχίσουν να τα παράγουν.
Βέβαια, μπορεί να διαφέρει η πληροφόρησή μου από τη δική σου, μπορώ όμως να σε διαφωτίσω για τις πηγές μου με email εαν το θέλεις.
Για τους κανόνες ασφαλείας είναι σίγουρο πως τουλάχιστον σήμερα με όλη την τεχνογνωσία γύρω από τα υλικά, τα κράμματα κλπ, δεν είναι πολύ σύσκολο να βρεθεί λύση.
Για την ανυπαρξία δικτύου και υποδομής είμαστε σαφέστατα πίσω. Απάντησες όμως από μόνος σου στο post σου . Δηλαδή, το κράτος δεν έχει και δεν θα έχει καμία σχέση με όλα αυτά. Οι αδελφες εταιρείες πετρελειοειδών, που υπάρχουν σήμερα αυτές θα υπάρχουν και αύριο και αυτές θα φτιάξουν και την υποδομή και τα υδρογονάδικα και ότι άλλο χρειάζεται.
(Δηλαδή τα βενζινάδικα είναι κρατικά; Γιατί ανησυχείτε; ) Τα κέρδη τους είναι τεράστια. Νομίζετε πως δεν θα τα καταφέρουν;

Το είδα το Prius στην έκθεση, αλλά για ένα αυτοκίνητο που θέλει να είναι πρωτοποριακό η εμφάνισή του ήταν υπερβολικά συντηρητική. Και, όπως προαναφέρθηκε, μάλλον δεν καλύπτει το έξοδο αγοράς.

Θα σκεφτόμουν όμως πολύ είτε το VW Polo 1.3TD (αν επιτρέπονταν τα ντήζελ στην Αθήνα), είτε το Peugeot 106 Electric (που κυκλοφορεί εδώ και πολλά χρόνια στη Γαλλία).

Και στο internet έγω δει το Νορβηγικό πρωτότυπο Th!nk. Τώρα την εταιρία την αγόρασε η Ford και σκοπεύει να το βγάλει σε παραγωγή. Περιμένουμε και βλέπουμε...

Είναι αλήθεια ότι το ηλεκτρικό Πεζώ (κι άλλα παρόμοια οχήματα) δεν εισάγονται στην Ελλάδα γιατί επειδή δεν έχουν κυβικά δεν μπορεί να βρεθεί τρόπος φορολόγησής τους; Είμαστε στη χώρα που τα μονοθέσεια μηχανάκια buggy (γουρούνες) φορολογούνται ως αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας γιατί έχουν 4 ρόδες και δεν έχουν καταλύτη.

Τέλος, δεν είναι αλήθεια ότι κάποιες εταιρείες είναι έτοιμες να βγάλουν σε παραγωγή αυτοκίνητα με fc.

Εάν ψάξεις στο Internet , Θα βρείς πληροφορίες όπως αυτή παρακάτω :

[url]http://fuelcellsworks.com/Supppage136.html[/url]

Συμφωνώ με τον fac.

Ο χρήστης fac έγραψε:
Κατ' αρχήν, δεν είναι αλήθεια πως δεν κάνουμε τίποτα σ' αυτό το θέμα. Αυτήν την στιγμή που μιλάμε, υπάρχουν 4 σοβαρά εργαστήρια σε Ελληνικά πανεπιστήμια (Πάτρα, Βόλος, Αθήνα) που ερευνούν πειραματικά και θεωρητικά τα fuel cells.

Και Θεσσαλονίκη (http://lat.eng.auth.gr/research_energy.htm). Γενικά ακόμα και στην Ελλάδα αρχίζει να υπάρχει μια αρκετά έντονη δραστηριότητα.

Επίσης σε σχέση με αυτό που ειπώθηκε, ότι οι ΗΠΑ αδιαφορούν για αυτό το πεδίο, αυτό είναι πέρα για πέρα ανακριβές, καθώς οι ΗΠΑ και ο Καναδάς ουσιαστικά οδηγούν τις εξελίξεις στα fuel cells.

Τελος, σχετικά με την προοπτική των fuel cells, άσχετα αν ορισμένες εταιρείες δηλώνουν έτοιμες να τα βγάλουν στην παραγωγή 'αύριο', θα πρέπει να περάσει τουλάχιστο μία δεκαετία μέχρι τα οχήματα με FC να μπορέσουν να διεισδύσουν στην αγορά. Δεν είναι τόσο απλό όσο φαίνεται, καθώς υπάρχουν ακόμα πάρα πολλά προβλήματα που πρέπει να λυθούν. Πάντως τώρα οι περισσότεροι συμφωνούν ότι τα FC φαίνεται να έχουν καλές προοπτικές.

α) Περί αποδόσεων. Οι μέχρι τώρα δημοσιευμένες μελέτες αποδόσεων για PEMFC ή και για SOFC είναι ΘΕΩΡΗΤΙΚΕΣ και αναφέρονται στην μέγιστη δυνατή απόδοση σύμφωνα με τον πρώτο ή και τον δεύτερο νόμο της θερμοδυναμικής. Μετρημένο με τον 2ο νόμο πουναι και αυστηρότερος, ένα PEMFC άποδίδει ως ηλεκτρικό έργο περίπου το 65% της χημικής ενέργειας του καυσίμου που το τροφοδοτεί, την στιγμή που η αντίστοιχη απόδοση ενός τυπικού βενζινοκινητήρα είναι με το ζόρι 45%. Στην πράξη όμως τα πράματα είναι διαφορετικά. Πρώτα πρώτα, το fc 'χανει' λόγω υψηλών θερμοκρασιών λειτουργίας (~200-300 C), οπότε σημαντικό μέρος της εισερχόμενης ενέργειας γίνεται θερμότητα που πρέπει να απχθεί στο περιβάλλον. Έπειτα, το fc απο μόνο του ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ κινητήρας, είναι μονάδα παραγωγής ηλεκτρ. ενέργειας, οπότε πρέπει να συνδεθεί επάνω του ένας ηλεκτροκινητήρας για να κινηθεί το αυτοκίνητο. Έτσι, στην συνολική απόδοση πρέπει να λάβουμε υπόψιν μας τόσο τις απώλειες από την σύνδεση όσο και την ίδια την απόδοση του ηλεκτροκινητήρα. Και τα δυο κατεβάζουν πολύ την συνολική απόδοση του συστήματος...

β) Περί κυκλοφορίας αυτοκινήτων με fc. ΚΑΠΟΙΕΣ εταιρείες ΔΗΛΩΝΟΥΝ ετοιμες. Στην πραγματικότητα, όπως πολύ σωστά επισημαίνει η Toyota, δεν θα είναι κανείς έτοιμος να βγάλει κάτι στην παραγωγή πριν το 2010. Και αυτό που θα βγει θα χρειαστεί τουλάχιστον 5-10 χρόνια ακόμη για να γίνει ανταγωνιστικό σε επίπεδο τιμής και επιδόσεων με τα 'συμβατικά'. Άλλωστε, η προσπάθεια που κυρίως γίνεται τώρα είναι σε ΜΕΚ με καθαρό υδρογόνο. Πολλές εταιρείες, κυρίως γερμανικές, έχουν έτοιμα προϊόντα στο εμπόριο (πχ BMW735 Hydro, Opel Zafira, τα νέα λεωφορεία της Renault που κυκλοφορούν και στην Αθήνα, κλπ). Εδώ η τεχνολογία είναι πολύ πιο ώριμη, οπότε το μόνο που απομένει για να γενικευθεί η χρήση της είναι να βρεθεί ένας ασφαλής τρόπος αποθήκευσης και διανομής του υδρογόνου.

Η βασική παράμετρος που καθορίζει τη διείσδυση ενός νέου μέσου
σε μία αγορά είναι τα πιθανή κέρδη σε σχέση με το μέχρι τη στιγμή
εκείνη state-of-art.

Η τεχνολογία των υγρών καυσίμων έχει φτάσει σε τέτοιο επίπεδο που
χωρίς την επιβολή δασμών και πρόσθετων φόρων σε αυτές
τεχνολογίες με μηδενικό κόστος σε CO2
(όπως βιο-καύσιμα δες μέλετες της EU και του ΚΑΠΕ) δεν
είναι δυνατόν να καταστούν ανταγωνιστικές.

Σε μέλετη που είχα συμετάσχει το 1998 για Πυρόλυση Στερεών Καυσίμων
με στόχο την μεταβολή τους σε υγρό καύσιμο το parity point από πλευράς
κόστους βρισκόταν σε τιμές από $60 ως και $100 το βαρέλι. Με τη τιμή
στα $30 ακόμα και τα αισιόδοξα σενάρια δεν προέβλεπαν την διείσδυση στην αγορά χωρίς δασμούς στα υγρά καύσιμα.

Τα υβριδικά οχήματα αποτελούν μία ενδιάμεση κατάσταση μια και το
καύσιμο είναι βενζίνη ή πετρέλαιο αλλά με τη χρήση ηλεκτροκινητήρων
και ενός εξελιγμένου συστήματος ενεργειακής διαχείρησης. Με τα σημερινά δεδομένα θα ήταν κερδοφόρα από οικονομικής άποψης η αγορά από χρήστες με περισσότερα από 30.000 km το χρόνο στη πόλη (δηλάδη
ταξιτζίδες). Έστω και αν με ένα υβριδικό έχεις τη δυνατότητα πιά να μην χρειάζεσαι δύο οχήματα δεν νομίζω ότι ο απλός αγοραστής θα πλήρωνε 6000 ευρώ παραπάνω για ένα όχημα έστω και αν καίει τη μισή βενζίνη μέσα στη πόλη.

Μέτρα που θα μπορούσαν να βοηθήσουν στη κατεύθυνση της αγοράς υβριδικού οχήματος θα μπορούσαν να είναι:

• Μείωση κατά 50% των τελών κυκλοφορίας
• Μείωση του κόστους ασφάλισης
• Μείωση του ΦΠΑ από 18% σε 4% (αυτό και μόνο θα μείωνε το τελικό
  κόστος κατά 14% αν και δεν θα ήταν χρήσιμο σε επαγγελματίες)
• Κίνητρα σε επαγγελματίες (πχ. Ταξιτζίδες) για αγορά υβριδικού οχήματος με μείωση του συντελεστή φορολογίας κατά 30%-40% για όχημα με υβριδική τεχνολογία.
• και βέβαια μείωση του κόστους καυσίμου για οχήματα με υβριδική τεχνολογία με την επιστροφή μέρους του φόρου (πχ ποσοστό του carbon
  tax). Αν και αυτό ακούγεται ουτοπικό δεν είναι. Είναι εύκολο να γίνει και
  με την εισαγωγή απλών μέτρων (όπως πιστοποίηση χιλιομέτρων ανά έτος
  που θα μπορούσε να πιστοποιήσει η εκάστοτε αντιπροσωπία) και με ένα
  μέγιστο πλαφόν (ανάλογα με τη χρήση).

Το βασικό πρόβλημα είναι ότι στην κραταία και παλαιά Ευρώπη που το
αυτοκίνητο αντιμετωπίζεται ως γελαδίτσα για άρμεγμα η μείωση των εσόδων
από την είσοδο υβριδικών οχημάτων φαντάζει ως ένας από τους χειρότερους εφιάλτες στον ύπνο του εκάστοτε Χριστοδουλάκη.

Αυτά......

ΘΕΛΩ ΝΑ Τ' ΑΚΟΥΩ ...

Η κρατική τηλεόραση μετέδωσε οτι :

1. Καταργούνται τα τέλη ταξινόμησης!!!!!!!!!!!!!!!!!!
   Για ένα αυτοκίνητο 1.4 σημαίνει έκπτωση 25 % στην τελική τιμή του.
   Αρα :
   Toyota Prius απο 7.200.000 κατεβαίνει στα 5.400.000 δρχ
   Toyota Corolla απο 5.300.000 κατεβαίνει στα 4.000.000 δρχ

2. Οπως αναφέρθηκε στο συγκεκριμένο κανάλι, τα ποσά που πρόκειται να
   χάσει το κράτος, θα βρεθούν απο τις πολύ γενναίες... αυξήσεις στην τιμή
   της βενζίνης. Μάλιστα, αναφέρθηκε στο πολύ μικρό ποσοστό φόρου των
   καύσιμων, σε σχέση με τις υπόλοιπες ευρωπαικές χώρες.
   Οπότε, βενζίνη θα βάζουμε με το σταγονόμετρο...

Απο την άλλη όμως, σε λίγους μήνες θα συμφέρει στον οποιονδήποτε να
αγοράσει ενα Prius, παρά ένα συμβατικό αυτοκίνητο!!!!!!!!!!!!!!!

Επίσης, δέν θα χρειάζεται να παίρνει κανείς υπέρογκα δάνεια, για να
αγοράσει ένα αυτοκίνητο.

Πάρα πολύ ενδιαφέρουσα η ανάλυσή σας κε christos.dimou.

(Η λοιπή προηγούμενη συζήτηση περί fc όμως, δεν μπορεί να συνεχιστεί, αφού δεν τηρούνται στοιχειώδεις κανόνες διαλόγού. Γίνεται σαφής αμφισβήτηση στοιχείων, υποθετικολογία και απόρώ σε ποιο επίπεδο θα μπορούσε να γίνει έτσι διάλογος.)

Το αποτέλεσμα είναι οτι αργά ή γρήγορα θα έρθουν τα fc. Καμία άλλη λύση δεν έφτασε τόσο κοντά στην αντικατάσταση των ΜΕΚ.
Και θα γίνει, είτε άυριο, είτε μεθαύριο.

Ένα απο τα σπουδαιότερα πλεονεκτήματα των fc είναι η χρήση ηλεκτροκινητήρα. Αυτό πέρα από τα γνωστά πλεονεκτήματα (βαθμός απόδοσης , καμπύλη ροπής κλπ) θα έχει σαν συνέπεια ριζοσπαστικές αλλαγές σε βασικά μέρη ενός αυτοκινήτου. Κατά τη γνώμη μου σημαντικότερη είναι η αντικατάσταση των παλαιολιθικών σημερινών συστημάτων πέδησης.
Σήμερα δηλαδή, αναγκαζόμαστε να πετάμε σαν σκουπίδι όλη μας την κινητική ενέργεια στο περιβάλλον με τη μορφή θερμότητας κάθε φορά που φρενάρουμε. Με την καινούργια όμως τεχνολογία θα είναι δυνατή η τοποθέτηση σε κάθε τροχό αντί φρένου, μια ηλεκτρογεννήτρια, η οποία θα παίρνει κίνηση από την δύναμη πέδησης που κάθε φορά είναι επιθυμητή.
(Αντί φρένων δηλαδή θα δίνουμε κίνηση σε μια γεννητρια)
Έτσι η ενέργεια που παράγεται, θα αποθηκεύεται και θα αυξάνει σε μεγάλο βαθμό τη συνολική απόδοση του οχήματος .
Σαφώς, θα είναι αυτονόητη και πολύ εύκολη η λειτουργία ABS, σκεπτόμενης κατανομής της πέδησης κλπ.

Ο χρήστης takinen έγραψε:
Πάρα πολύ ενδιαφέρουσα η ανάλυσή σας κε christos.dimou.

(Η λοιπή προηγούμενη συζήτηση περί fc όμως, δεν μπορεί να συνεχιστεί, αφού δεν τηρούνται στοιχειώδεις κανόνες διαλόγού. Γίνεται σαφής αμφισβήτηση στοιχείων, υποθετικολογία και απόρώ σε ποιο επίπεδο θα μπορούσε να γίνει έτσι διάλογος.)

Το αποτέλεσμα είναι οτι αργά ή γρήγορα θα έρθουν τα fc. Καμία άλλη λύση δεν έφτασε τόσο κοντά στην αντικατάσταση των ΜΕΚ.
Και θα γίνει, είτε άυριο, είτε μεθαύριο.

Ένα απο τα σπουδαιότερα πλεονεκτήματα των fc είναι η χρήση ηλεκτροκινητήρα. Αυτό πέρα από τα γνωστά πλεονεκτήματα (βαθμός απόδοσης , καμπύλη ροπής κλπ) θα έχει σαν συνέπεια ριζοσπαστικές αλλαγές σε βασικά μέρη ενός αυτοκινήτου. Κατά τη γνώμη μου σημαντικότερη είναι η αντικατάσταση των παλαιολιθικών σημερινών συστημάτων πέδησης.
Σήμερα δηλαδή, αναγκαζόμαστε να πετάμε σαν σκουπίδι όλη μας την κινητική ενέργεια στο περιβάλλον με τη μορφή θερμότητας κάθε φορά που φρενάρουμε. Με την καινούργια όμως τεχνολογία θα είναι δυνατή η τοποθέτηση σε κάθε τροχό αντί φρένου, μια ηλεκτρογεννήτρια, η οποία θα παίρνει κίνηση από την δύναμη πέδησης που κάθε φορά είναι επιθυμητή.
(Αντί φρένων δηλαδή θα δίνουμε κίνηση σε μια γεννητρια)
Έτσι η ενέργεια που παράγεται, θα αποθηκεύεται και θα αυξάνει σε μεγάλο βαθμό τη συνολική απόδοση του οχήματος .
Σαφώς, θα είναι αυτονόητη και πολύ εύκολη η λειτουργία ABS, σκεπτόμενης κατανομής της πέδησης κλπ.

Ευχαριστώ πολύ κε. takinen

Περί διαλόγου ούδεν σχόλιο....

Οι αντιρήσεις μου στο θέμα των fuel cells εστιάζονται στα:

• Πρέπει να εξασφαλιστεί ότι η παραγωγή του καύσιμου (συνήθως H2) είναι περιβαλοντολογικά αποδεκτή. Δεν είναι δυνατό να χρησιμοποιείς για την ηλεκτρόλυση ηλεκτρικό από υποσταθμό που καίει Λιγνίτη και μετά να μιλάς για καθαρή ενέργεια γιατί στη περίπτωση αυτή έχουμε απλά μία μεταφορά της παραγωγής ρύπων από μία πόλη σε μία περιοχή (πολλές φορές χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά).

• Δεν είμαι σίγουρος ότι η τελική απόδοση για αυτοκίνητα με fc είναι καλύτερη από υβριδικά στυλ Prius και εξηγούμε: Στο αυτοκίνητο βάζουμε βενζίνη που κάποιος την εξόρυξε ως αργό, την μετέφερε στο διυλιστήριο, διύλισε το καύσιμο, τη μετέφερε στο πρατήριο και από το σημείο εκείνο είναι στο ρεζερβουάρ μας. Αν η απόδοση ενός καλού κινητήρα βενζίνης είναι Α και ενός diesel Β (όπου Α και Β οποιαδήποτε τιμές Α

Συμφωνώ απόλυτα με τα της παραγωγής του καυσίμου. Πρέπει οπωσδήποτε, να είναι περιβαλλοντικά αποδεκτή.
Συμφωνώ και με όλα τα υπόλοιπα έχω όμως δύο ενστάσεις.
Η πρώτη αφορά τους συσσωρευτές.
Είναι μια φράση, που την άκουσα πριν 2 χρόνια σε μια ομιλία στο Πολυτεχνείο και από τότε την ακούω συνέχεια.'Οι μπαταρίες πέθαναν'. Έχουν ήδη ξοδευτεί υπέρογκα ποσά από όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες για την ανάπτυξη των συσσωρευτών, καμία όμως δεν έφτασε σε κάποια αποδεκτή λύση ευρέως εφαρμόσιμη. Όσο ανεβαίνουν οι απαιτήσεις σε αυτονομία και ισχύ, τόσο ανεβαίνει και το βάρος των συσσωρευτών και από κάποιο σημείο και έπειτα, γίνονται απαγορευτικοί για ένα αυτοκίνητο.
Μπορούν όμως άνετα να χρησιμοποιηθούν σε υβριδικά αυτοκίνητα, με την παρουσία μιας δεύτερης ενεργειακής πηγής.
Δεύτερον,
Η σημερινή απόδοση πειραματικού αυτοκινήτου με fc, ήδη έχει ξεπεράσει την απόδοση μιας MEK σε ποσοστό πάνω από 10% (Δηλαδή βρισκονται σήμερα στο 40% περίπου). Αυτό όμως ακόμα δεν ικανοποιεί τις αυτοκινητοβιομηχανίες, αφού οι δυνατότητες των fc ξεπερνούν το 60%. Η έρευνα όμως τρέχει συνεχως. Όλα είναι πιθανά.

Με τον όρο 'συσσωρευτής' δεν αναφέρομαι και μόνον στις μπαταρίες (συσσωρευτές ενέργειας με χημικές διεργασίες) αλλά και σε όποια άλλη διάταξη (capacitors, πυκνωτές, fly-wheels κλπ.)

Η απόδοση του 40% με ποία διάταξη επιτυγχάνεται????

Ο χρήστης Jeep-akias έγραψε:

1. Δεν είχε τεκμήριο ασχετως των κυβικών του.

2. η κυβέρνηση έδεινε περισσότερα κίνητρα για την αγορά του.

3. υπήρχαν οι κατάληλες υποστιρικτικες υποδομές (με ιδιωτική ή κρατική πρωτοβουλεία).

4. υπήρχε μεγαλύτερη γκάμα μοντέλων και τύπως αμαξώματος (π.χ η Chrysler ετοιμάζεται ήδη να κυκλοφορίσει το Cherokee σε υβρίδιο).

5. Μειώνοταν δραματικά η φορολογία τέτιου είδους αυτοκινήτων άρα και να γίνουν ανταγωνιστικά και συμφέρουσα επιλογή σε σχέση με τα συμβατικά.

6. ειχαν μικρότερο κοστος συντήρησης.

7. επιδόσεις και αποδόσεις φτάσουν τα συμβατικά αυτοκίνητα.

τότε ΝΑΙ θα έπαιρνα ένα υβριδικό αυτοκίνητο !

Jeep-akias είσαι ενεργειακός τεχνικός; Αυτό σημαίνει πως τελειώσαμε την ίδια σχολή! Βρε μπας και γνωριζόμαστε;

Τώρα για τα παραπάνω, δεν θα συμφωνήσω απόλυτα...

Πρώτον τα αποθέματα πετρελαίου δεν επαρκούν απλώς για όσο λέει ο Jeep-akias, αλλά και για παραπάνω, αφού επαρκούν για τουλάχιστον 100 χρόνια ΣΥΝΙΠΟΛΟΓΙΖΟΝΤΑΣ και την αύξηση της κατανάλωσης πετρελαίου για τον επόμενο αιώνα! Αυτό σημαίνει πως πρακτικά για τις επόμενες 3 γενιές δεν υφίσταται πρόβλημα. Το πρόβλημα είναι πως αν συνεχιστεί το 'κακό' αυτό με την κατανάλωση πετρελαίου (και παραγώγων) η ατμόσφαιρα θα φτάσει σε στάδιο όπου θα αφανιστεί η ζωή από τον πλανήτη (και θα γίνουμε και εμείς όπως και οι δεινόσαυροι ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ) Για αυτόν τον περιβαλλοντικό λόγο φτιάχνονται τα υβρίδια και εκμεταλλεύονται τις ήπιες μορφές ενέργειας (συν του ότι οι ανεμογεννήτριες δουλεύουν ΤΣΑΜΠΑ!)

Πάντως για τα κριτήρια που λες έχω κάποιες ενστάσεις...

1. Τα τεκμήρια καταργούνται μέχρι τα 2000 κυβικά. Ε, δεν υπάρχουν υβρίδια με μεγαλύτερο βενζινοκινητήρα. Αυτό είναι άλλωστε το νόημα, μικροί βενζινοκινητήρες στην θέση μεγαλύτερων. Οπότε το πρόβλημα λύνεται (μην σου πω πως άμα είχαν μυαλό οι κυβερνώντες θα το πασάριζαν και σαν περιβαλλοντικό κίνητρο την κατάργηση των τεκμηρίων).

2. Συμφωνώ, αλλά διάβασε παρακάτω για ένα κίνητρο που έδωσαν.

3. Αν εννοείς υποδομή το σέρβις (θα έχει η TOYOTA ανταλλακτικά για PRIUS) και την παρεχόμενη γκάμα υβριδικών, τότε συμφωνώ. Αλλά κάποια παραπάνω υποδομή δεν χρειάζεται (πόσο μάλλον κρατική), αφού για υβριδικά μιλάμε, όχι για ηλεκτρικά ή υδρογονοκίνητα (ακόμα).

4. Σαφέστατα, σαφέστατα! Τα μοντέλα λείπουν. Και πάλι όμως, το Cherokee που λες πως θα έρθει υβρίδιο ΑΧΡΗΣΤΟ είναι! Βάλτε υβρίδια αυτοκίνητα ΠΟΛΗΣ! Ούτως ή άλλως στην κίνηση στην εξοχή δεν έχεις δα και το μεγάλο κέρδος από το υβριδικό. Συνυπολόγισε πως και λόγο κατασκευαστικού κόστους (και μικρού όγκου πωλήσεων) αυτά τα αυτοκίνητα είναι ακριβότερα, και πες μου ποιος θα πάρει Cherokee υβριδικό εκτός από την κότα που θέλει να καβαλάει ΚΑΘΕ μέρα το πεζοδρόμιο στο Κολωνάκι.

5. Το θέμα των φόρων είναι πολύ σωστό, και αφού ούτως ή άλλως μιλάμε για λίγα αυτοκίνητα που θα πουληθούν, η κυβέρνηση θα έχανε πολύ λίγα χρήματα, δείχνοντας (αν είχαν κουκούτσι μυαλό) το 'ανθρώπινο περιβαλλοντικό τους πρόσωπο'.

6. Η συντήρηση δεν μπορεί να είναι φτηνότερη από όσο είναι, κάπου πρέπει να βγάλουν και οι αντιπροσωπείες το κόστος τους, με το παραπάνω εδώ, αφού μιλάμε για σπάνια μοντέλα. Μείωση φόρου μπορεί να γίνει, αλλά νομίζω πως ούτως ή άλλως τα ανταλλακτικά επιβαρύνονται μόνο από τον επιβεβλημένο από την ΕΟΚ ΦΠΑ (μπορεί να κάνω λάθος, δεν ξέρω).

7. Τι να την κάνεις την επίδοση από αυτοκίνητο πόλης; Για να φτάσεις στο επόμενο μποτιλιαρισμένο φανάρι ένα δευτερόλεπτο αρχίτερα; Τα υβρίδια είναι χρήσιμα για την πόλη. Για τον ανοιχτό δρόμο είναι τα diesel τα οποία είναι εξίσου οικονομικά στο ταξίδι (οικονομικότερα ίσως) και έχουν ΡΟΠΗ και ΡΟΠΗ! Επιτάχυνση 0-100 έχουν χειρότερη από τις βενζίνες, αλλά ποτέ δεν έκανε άνθρωπος 0-100 σε ανοιχτό δρόμο (ΟΚ, φεύγοντας από τα ρυπογόνα διόδια κάνουν πολλοί). Ρεπρίζ όμως ΑΠΙΑΣΤΕΣ!

Τώρα όσον αφορά το μέτρο του δακτυλίου για τα υβρίδια, αυτό είναι ΠΟΛΥ καλό. Σκέψου να είχες ΕΝΑ υβριδικό Smart κάθε μέρα για την πόλη! Σήμερα έιτε θα πηγαίνεις μονή μέρα με το Smart και ζυγή με το μεγάλο αυτοκίνητο, άρα ψιλο-κουλό να αγοράσεις ΕΝΑ Smart για την πόλη. Θές σίγουρα 2! Και αν θες και ταξίδια και επιπλέον ένα μεγαλύτερο!!! Ενώ με αυτό το μέτρο ένα μικρό ΥΒΡΙΔΙΚΟ και ένα μεγαλύτερο αρκούν. Και αμέσως λιγότεροι ρύποι, περισσότερα πάρκιν (λέμε τώρα). Το άσχημο είναι πως σήμερα το μόνο υβριδικό που πουλιέται είναι το Prius το οποίο μόνο αμάξι πόλης δεν είναι (τι κουλό κι αυτό! Χάθηκε να κάναν υβρίδιο Υαris;)

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
Με τον όρο 'συσσωρευτής' δεν αναφέρομαι και μόνον στις μπαταρίες (συσσωρευτές ενέργειας με χημικές διεργασίες) αλλά και σε όποια άλλη διάταξη (capacitors, πυκνωτές, fly-wheels κλπ.)

ok

Η απόδοση του 40% με ποία διάταξη επιτυγχάνεται????

Η σωστή ερώτηση είναι με ποια τεχνολογία επιτυγχάνεται και όχι με ποια διάταξη. Και είναι γεγονός πως οι τεχνολογίες γύρω από τα fc ανανεώνονται συνεχώς.
Με τεχνολογία PEME λοιπόν (διαπερατής μεμβράνης) επιτυγχάνεται συνολικός βαθμός απόδοσης του οχήματος πάνω από 42%. Και είναι τεχνολογία άμεσα εφαρμόσιμη σε καθημερινά αυτοκίνητα.
Άλλες τεχνολογίες όπως των φωσφορικών οξέων μπορούν να φτάσουν σε αποδόσεις άνω του 80%!!! δεν είναι όμως άμεσα εφαρμόσιμες σε ΙΧ αυτοκίνητα λόγω επικυνδυνότητας και μεγάλων θερμοκρασιών λειτουργίας. Ίσως όμως να είναι εφαρμόσιμες σε περιπτώσεις μαζικών μέσων μεταφοράς.

Σημειωτέον πως ο ΣΥΝΟΛΙΚΟΣ βαθμός απόδοσης ενός σημερινού αυτοκινήτου κυμαίνεται περί το 22%.........

Ο χρήστης GeorgeTabs έγραψε:

Τώρα όσον αφορά το μέτρο του δακτυλίου για τα υβρίδια, αυτό είναι ΠΟΛΥ καλό. Σκέψου να είχες ΕΝΑ υβριδικό Smart κάθε μέρα για την πόλη! Σήμερα έιτε θα πηγαίνεις μονή μέρα με το Smart και ζυγή με το μεγάλο αυτοκίνητο, άρα ψιλο-κουλό να αγοράσεις ΕΝΑ Smart για την πόλη. Θές σίγουρα 2! Και αν θες και ταξίδια και επιπλέον ένα μεγαλύτερο!!! Ενώ με αυτό το μέτρο ένα μικρό ΥΒΡΙΔΙΚΟ και ένα μεγαλύτερο αρκούν. Και αμέσως λιγότεροι ρύποι, περισσότερα πάρκιν (λέμε τώρα). Το άσχημο είναι πως σήμερα το μόνο υβριδικό που πουλιέται είναι το Prius το οποίο μόνο αμάξι πόλης δεν είναι (τι κουλό κι αυτό! Χάθηκε να κάναν υβρίδιο Υαris;)

Γεια χαρά φίλε μου.
Χαίρομαι ειλικρινά που η αρχική μου απάντηση στην ερώτηση του συγκεκριμένου topic έγινε αφορμή να σηζητηθεί σε βάθος το θέμα των υβριδικών τεχνολογιών και να ακουστούν απόψεις ανθρώπων που γνωρίζουν τον χώρο και το αντικείμενο.

Εγώ δηλώνω πως παρότι σπούδασα Ενεργειακός δεν ασχολήθηκα ποτέ με το αντικείμενο των σπουδών μου διότι η μεγάλη μου αγάπη ήταν πάντα (και είναι) οι τηλεπικοινωνίες και οι υπολογιστές και αυτό επέλεξα να κάνω (και κάνω).

Πότε μπήκες στην σχολή ? και θα σου πω αν ήμασταν συμφοιτητές

Φίλε μου, σε γενικές γραμμές η άποψη μου είναι πως αν δεν υπάρξει δραματική μείωση ή και κατάργηση των φόρων που εφαρμόζονται στα καινούργια αυτοκίνητα ώστε γενικά να υπάρξει μείωση των τιμών τους δεν υπάρχει περίπτωση ο Έλληνας να προχωρήσει στην αγορά υβριδικού αυτοκινήτου αφου και σχετικά ακριβότερα θα το πληρώσει απο ένα αντίστοιχο μοντέλο αλλα και τις επιδόσεις που θέλει (γιατί τις θέλει και εντός και εκτός πόλης) δεν θα τις έχει και ακριβότερη συντήρηση θα πληρώνει. Και θα πρέπει να θεωρήσουμε ως δεδομένο ότι τα λεφτά δεν περισεύουν σε κανέναν απο τους εκκατομύρια μισθωτούς. Θεωρώ πως ο λόγος Value for money αλλά και perfomance for money για τέτια αυτοκίνητα είναι πολύ μεγάλος ακόμα.

Το κίνητρο του δακτυλίου για μένα που δεν εργάζομαι και δεν μένω μέσα στην πόλη μου είναι αδιάφορο. Και μην πεί κανείς πως το πρόβλημα ρύπανσης αφορά μόνο την αθήνα και ειδικά το κέντρο διότι θα έχει απόλυτο λάθος. Απλά το κέντρο είναι πιο επιβαρυμένο.Άλωστε η Αθήνα επεκτίνεται και αυτό σημαίνει πολύ σύντομα παρόμοια πρόβλήματα με αυτά του κέντρου και σε όλες τις γύρω περιοχές που μέχρι σήμερα θεωρούνται προνομιούχες. Πάρτε για παράδειγμα την περιοχή των μεσσογείων και την επιβάρυνση της ατμόσφαιρας με ρύπους μετά την εγκατάσταση του αεροδρομίου και την λειτουργία της αττικής οδού.

Διαπιστωνω πάντως με χαρά πως πολλοί ήταν εκεινοι που συμφωνησαν με πολλές απο τις αρχικές μου εκτιμήσεις και απόψεις και βλέπω πως τελικά υπάρχουν και σοβαρά προβληματιζόμενοι άνθρωποι γύρω απο αυτά τα θέματα.

Ναι, το καινούριο υβριδικό NSX 400hp - 5L/100km

Ο χρήστης Jeep-akias έγραψε:
Πότε μπήκες στην σχολή ? και θα σου πω αν ήμασταν συμφοιτητές

αν δεν υπάρξει δραματική μείωση ή και κατάργηση των φόρων που εφαρμόζονται στα καινούργια αυτοκίνητα ώστε γενικά να υπάρξει μείωση των τιμών τους δεν υπάρχει περίπτωση ο Έλληνας να προχωρήσει στην αγορά υβριδικού αυτοκινήτου αφου και σχετικά ακριβότερα θα το πληρώσει απο ένα αντίστοιχο μοντέλο αλλα και τις επιδόσεις που θέλει (γιατί τις θέλει και εντός και εκτός πόλης) δεν θα τις έχει και ακριβότερη συντήρηση θα πληρώνει.

Θεωρώ πως ο λόγος Value for money αλλά και perfomance for money για τέτια αυτοκίνητα είναι πολύ μεγάλος ακόμα.

Το κίνητρο του δακτυλίου για μένα που δεν εργάζομαι και δεν μένω μέσα στην πόλη μου είναι αδιάφορο.

Στην σχολή μπήκα με τις πανελλαδικές του 1995, Α.Μ. 1344.

Ο λόγος value for money και performance for money σε υβριδικά αυτοκίνητα είναι και θα είναι χαμηλός ες αεί. Τέτοια αυτοκίνητα λόγω των πιο σύνθετων τεχνολογιών που υιοθετούν δεν μπορεί να κοστίζουν ποτέ φτηνότερα από ένα συμβατικό αυτοκίνητο, ακριβώς όπως ένα αυτοκίνητο τεχνολογίας Ford Escort MKII αν έβγαινε σήμερα θα κόστιζε εξαιρετικά λιγότερο από ένα Focus. Πρακτικά θα πλήρωνες για τις πρώτες ύλες και το κέρδος. Ο μόνος τρόπος να γίνουν ανταγωνιστικά σε value for money τα αυτοκίνητα είναι να μειωθούν οι φόροι τους, ή αντίστοιχα να αυξηθούν οι φόροι στα τωρινά αυτοκίνητα που θα θεωρούνται τότε συμβατικής τεχνολογίας. Όσο για τις επιδόσεις, ο λόγος αυτών των αυτοκινήτων είναι ακριβώς ο αντίθετος από την επίτευξη επιδόσεων! Αν μπορούσαν θα καταργούσαν ΟΛΕΣ τις μορφές τριβής. Και καθώς έχεις αυξημένες τριβές όταν επιταχύνεσαι, τέλος στα άλογα. Αυξημένες τριβές όταν στρίβεις, οπότε πάρε και στενά λάστιχα προσανατολισμένα στην οικονομία. Η μόνη επίδοση θα είναι η κατάρριψη των ρεκόρ οικονομίας, και όχι του 400αριού...

Βεβαίως τέτοια αυτοκίνητα δεν κατασκευάζονται ούτε για αγώνες (ή συναφέις δραστηριότητες) αλλά ούτε και για ταξίδια. Για τον σκοπό αυτόν θα κατασκευάζονται αυτοκίνητα με οικονομικές - οικολογικές μεν τεχνολογίες, αλλά όχι υβρίδια. Τέτοια μπορεί να είναι για παράδειγμα υδρογονικίνητα ή πετρελαιοκίνητα οχήματα. Έτσι τα τζηπ που σου αρέσουν για παράδειγμα θα μπορούν να είναι πετρελαιοκίνητα, πράγμα που θα έπρεπε να γίνεται ήδη, αφού το τζηπ δεν έχει ανάγκη για άλογα, παρά κυρίως ροπή. Και η ροπή δεν είναι στην βενζίνη, αλλά στο πετρέλαιο. Τα μικρά αυτοκίνητα (πόλης) θα πρέπει (έπρεπε ήδη) να είναι υβριδικά. Μικρά, αφού κατά κύριο λόγο θα εξυπηρετούν έναν, άντε δύο επιβάτες, σε αστικό περιβάλλον με πρόβλημα παρκαρίσματος. Ελαφριά, ώστε οι μεταβολές της κινητικής ενέργειας να είναι όσο το δυνατόν μικρότερες, οπότε και οι απώλειες από την μετατροπή της ενέργειας λιγότερες. Επίσης με χαμηλούς ίππους, αφού στο μποτιλιαρισμένο περιβάλλον όπου θα κινούνται (πόλη) δεν υπάρχει καμία ανάγκη για επιδόσεις (γρήγορη επιτάχυνση), οπότε καλύτερα να εξελιχθεί το σύστημα με έμφαση στην οικονομία.

Τώρα, αν κανείς όπως εσύ, ή εγώ, δεν κινείται στον δακτύλιο, το κίνητρο του δακτυλίου είναι σχεδόν. Λέω σχεδόν, γιατί την μία φορά το δίμηνο που πηγαίνω στο κέντρο θα ήθελα να κυκλοφορώ, αλλά εν πάσει περιπτώσει, λέμε πως έστω δεν μας απασχολεί αυτό το κίνητρο. Ναι, αλλά όμως αν δεν κινείσαι στον δακτύλιο, τότε έχεις μικρότερη ανάγκη για ένα υβριδικό αυτοκίνητο, καθώς και μικρότερη ανάγκη και για ένα μικρό αυτοκίνητο. Τότε μια καλύτερη λύση θα ήταν ένα πετρελαιοκίνητο μικρής κατηγορίας, όπως το Ibiza 1.4 diesel. Καλά. ξέρω πως αυτά δεν ισχύουν στις Αθήνα-Θεσσαλονίκη, αλλά ΤΙΠΟΤΑ από τα παραπάνω δεν ισχύει στην Ελλάδα , εκτός από την απελευθέρωση του δακτυλίου για τα υβρίδια της Αθήνας. Θεωρητικά μιλάμε προτείνοντας λύσεις που ορισμένοι θα έπρεπε να ακούσουν, αλλά μόλις άκουσαν την νέα μεγαλομίζα που θα πάρουν ΚΟΥΦΑΘΗΚΑΝ!!!