Αλλοι λαοι ,αλλα ηθη
'Η Στοκχόλμη τόλμησε αυτό που η Αθήνα μάλλον δεν θα ζήσει ποτέ. Μέσα σε επτά μήνες πιλοτικής λειτουργίας των διοδίων για το κέντρο της πόλης, η σουηδική πρωτεύουσα μείωσε 22% την κίνηση και 14% τους ρύπους, με αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη μεταστροφή της κοινής γνώμης. Οι πολίτες, που αρχικά διαφωνούσαν με την επιβολή διοδίων, συμφώνησαν τελικώς πανηγυρικά στο σχετικό δημοψήφισμα. Δεν διεκδικούν τον τίτλο των πρωτοπόρων. Προηγήθηκε το Λονδίνο τον Μάρτιο του 2003. Μικρή σημασία έχει, ωστόσο, η πατρότητα της ιδέας. Λαμβάνοντας υπόψη τις γεωγραφικές ιδιαιτερότητές της -αποτελείται από νησιά συνδεόμενα μεταξύ τους με γέφυρες-, οι αρχές της Στοκχόλμης έκριναν ότι για να μειωθούν οι ουρές χιλιομέτρων που σχηματίζονταν καθημερινά στις εισόδους και τις εξόδους της πόλης έπρεπε να επιβάλλεται χρέωση στους ιδιοκτήτες Ι.Χ. που αποφάσιζαν να διέλθουν από αυτές. Συνάντησαν αντιδράσεις και μάλιστα σοβαρές. Ζήτησαν από τους πολίτες μια πίστωση χρόνου. Να μη βιαστούν να κρίνουν, αν προηγουμένως δεν δοκιμάσουν την αποτελεσματικότητα του μέτρου. Μετά επτά μήνες πιλοτικής λειτουργίας των σταθμών διοδίων στα 18 σημεία πρόσβασης στο κέντρο, οι κάτοικοι της Στοκχόλμης κλήθηκαν να γνωμοδοτήσουν για την αποτελεσματικότητά τους, σε δημοψήφισμα που διεξήχθη στις 17 Σεπτεμβρίου, ταυτόχρονα με τις δημοτικές και εθνικές εκλογές. Και είπαν το ΝΑΙ: γιατί η μείωση του όγκου της κίνησης των οχημάτων σε ποσοστό 22% τους είχε πείσει. Πείραμα επτά μηνών «Από τις 3 Ιανουαρίου ώς τις 31 Ιουλίου ζήσαμε σε μια καλύτερη πόλη, όπου οι διαδρομές γίνονταν σε μικρότερο χρόνο, η ροή της κίνησης είχε επανέλθει σε ανεκτά επίπεδα, ενώ τα επίπεδα μονοξειδίου του άνθρακα, οξειδίου το θείου και των αιωρούμενων μικροσωματιδίων είχαν μειωθεί μέχρι και 14%. Το πρώτο τοπικού χαρακτήρα δημοψήφισμα στην ιστορία της Στοκχόλμης μάς επιφύλαξε μιαν ενδιαφέρουσα ανατροπή: τη μεγαλύτερη -κατά την άποψή μου- μεταστροφή της κοινής γνώμης που έγινε ποτέ στη Σουηδία. Το περασμένο φθινόπωρο οι σφυγμομετρήσεις έδειχναν πως τα 2/3 των κατοίκων δεν συμφωνούσαν με την επιβολή διοδίων. Μετά την πειραματική λειτουργία τους, το 51,7%, δηλαδή 700.000 άνθρωποι αποφάσισαν πως η πόλη τα έχει ανάγκη, δίνοντάς μας έναν ακόμη σημαντικό λόγο να θεωρούμε πως πετύχαμε». Ο άνθρωπος που μου μιλάει λέγεται Γκούναρ Σέντερχολμ και είναι ο επικεφαλής του γραφείου διαχείρισης της κυκλοφοριακής συμφόρησης του Δήμου της Στοκχόλμης. Αν βρισκόμασταν τετ-α-τετ, φαντάζομαι πως θα διέκρινα στο πρόσωπό του ένα συγκρατημένο χαμόγελο ικανοποίησης. Γιατί, λίγους μήνες μετά τη δοκιμαστική λειτουργία των διοδίων, είναι θέμα χρόνου η ψήφιση νομοθετικής ρύθμισης από το Σουηδικό Κοινοβούλιο για την μόνιμη επαναφορά τους, και μάλιστα με τη σύμφωνη γνώμη των πολιτών. Η νέα κυβέρνηση των Συντηρητικών έχει εξάλλου δεσμευθεί δημοσίως πως θα σεβαστεί την ετυμηγορία τους. Διόδια χωρίς μπάρες Το γεγονός ότι η Στοκχόλμη είναι μια νησιωτική πρωτεύουσα της οποίας τα όρια καθίστανται διακριτά μέσα από ένα σύστημα γεφυρών, επέτρεψε εξ αρχής στην επιτροπή σχεδιασμού των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων να χωροθετήσουν με ακρίβεια τα σημεία από τα οποία «θα ελέγχεται» η διέλευση των Ι.Χ. Σε αντίθεση με το Λονδίνο, όπου οι χρεώσεις προκύπτουν ανάλογα με την απόσταση που διανύουν μέσα στα 22 τ.χλμ που αποτελούν το κέντρο της πόλης, στη Στοκχόλμη οι εποχούμενοι πληρώνουν το αντίστοιχο αντίτιμο κάθε φορά που εισέρχονται ή εξέρχονται από αυτήν. «Εκεί εντοπίστηκε το δικό μας πρόβλημα», εξηγεί ο Γκούναρ Σέντερχολμ. «Τοποθετήσαμε λοιπόν κάμερες που φωτογραφίζουν τις πινακίδες των οχημάτων και διαβάζουν το ειδικό τσιπ αναγνώρισης με το οποίο είναι εφοδιασμένο κάθε Ι.Χ., στέλνοντας εν συνεχεία τη σχετική ειδοποίηση στο σπίτι του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου. Δεν υπάρχουν οι γνωστές ''μπάρες'' για την αποφυγή μποτιλιαρίσματος. Οι οδηγοί είχαν προθεσμία 5 ημερών να καταβάλουν το σχετικό αντίτιμο είτε με πάγια εντολή στον τραπεζικό τους λογαριασμό είτε μέσω Ιντερνετ είτε πηγαίνοντας οι ίδιοι στο πλησιέστερο ταχυδρομείο. Oταν, πάντως, το μέτρο επανέλθει, οι χρεώσεις θα γίνονται σε μηνιαία βάση για πρακτικούς και οικονομικούς λόγους». Ωστόσο, το υψηλό κόστος του εξοπλισμού τελευταίας τεχνολογίας με το οποίο εφοδιάστηκε ο Δήμος της Στοκχόλμης προκάλεσε τη δυσαρέσκεια μεγάλης μερίδας των πολιτών. Δεν ήταν λίγοι εκείνοι που υποστήριξαν πως η επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού με 380 εκατομμύρια ευρώ για ένα πείραμα με άγνωστα ποσοστά επιτυχίας είναι μάλλον πολλά λεφτά. «Θέσαμε ως στόχο τον περιορισμό της κίνησης κατά 10-15% και φτάσαμε το 22%. Εφόσον το σύστημα λειτουργήσει, η απόσβεση θα γίνει μέσα σε 5 χρόνια το πολύ», απαντά ο Γκούναρ Σέντερχολμ. «Από τα χρήματα αυτά, τα μισά περίπου χρησιμοποιήθηκαν για την αγορά 200 καινούργιων λεωφορείων και την εισαγωγή 20 νέων γραμμών αστικών συγκοινωνιών, ενώ δημιουργήθηκαν 13.500 θέσεις στάθμευσης. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη αναβάθμιση των μέσων μαζικής μεταφοράς που έγινε ποτέ στη Στοκχόλμη». Το μεγάλο ζήτημα που προέκυψε ήταν η μορφή με την οποία θα εισπράττονταν τα τέλη διέλευσης. Η οικονομική επιβάρυνση για τη χρήση των εισόδων και εξόδων της πόλης θεωρήθηκε υποχρεωτική συνεισφορά των πολιτών προς την κοινότητα, δηλαδή φόρος, ωστόσο η Τοπική Αυτοδιοίκηση δεν έχει το δικαίωμα να επιβάλει φορολογία σε ανθρώπους που δεν ζουν εντός της δικαιοδοσίας της (το 48% των εποχούμενων κατά τη διάρκεια της πειραματικής εφαρμογής ήταν κάτοικοι της πρωτεύουσας, το 36% της κομητείας της Στοκχόλμης, ενώ το 6% προερχόταν από την υπόλοιπη χώρα). Η προηγούμενη κυβέρνηση των Σοσιαλδημοκρατών είχε παράλληλα να αντιμετωπίσει μία ακόμη βασική παράμετρο. Εχοντας υποσχεθεί στους ψηφοφόρους ότι δεν θα προχωρήσει στην υιοθέτηση του συγκεκριμένου μέτρου, θεώρησε πως δεν είχε άλλη επιλογή από το να δώσει το λόγο στους πολίτες. Οπως ακριβώς και έγινε. Οι αποστάσεις εκμηδενίστηκαν! «Πριν από τον Ιανουάριο του 2006, μεταξύ 7.30 π.μ. και 7.30 μ.μ τα όρια της πόλης διέσχιζαν περίπου 450.000 Ι.Χ. καθημερινά. Κατά τη διάρκεια του πιλοτικού προγράμματος μειώθηκαν στα 340.000», εξηγεί ο Μπίργκερ Χουκ, υπεύθυνος της προπαρασκευαστικής μελέτης για λογαριασμό του Οργανισμού Οδικού Δικτύου Σουηδίας. «Ο χρόνος διάνυσης των αποστάσεων εντός της Στοκχόλμης μειώθηκε από 30% έως και 50%. Το παράδοξο ήταν ότι τα λεωφορεία, επειδή υποχρεούνται να τηρούν με ακρίβεια το χρόνο άφιξης και αναχώρησης από τις στάσεις, αναγκάζονταν να περιμένουν αρκετή ώρα για να φύγουν, αφού έφταναν νωρίτερα! Δεν το είχαμε προβλέψει. Με τα έσοδα, πάντως, από το φόρο διέλευσης σκοπεύουμε να επεκτείνουμε το υπάρχον δίκτυο των λεωφορειολωρίδων, ώστε να συντομεύσουμε ακόμα περισσότερο τη διάρκεια των διαδρομών». Από την καταβολή διοδίων και τα τέλη στάθμευσης εξαιρέθηκαν τα κινούμενα με φιλικές προς το περιβάλλον τεχνολογίες Ι.Χ. (2% επί του συνόλου). Οταν το σύστημα τέθηκε σε εφαρμογή, οι πολίτες είχαν ήδη λάβει από τον Δήμο της πόλης επιστολή που εξηγούσε τι πρέπει να κάνουν, πότε ισχύουν οι περιορισμοί διέλευσης από τις 18 εισόδους και εξόδους και ποια είναι η φιλοσοφία των νέων μέτρων. Η ενημερωτική καμπάνια συνολικού κόστους 5 εκατομμυρίων ευρώ συνοδεύθηκε από ένα εκτενές πρόγραμμα δράσεων, όπως καταχωρίσεις στα ΜΜΕ, ανοιχτές συζητήσεις και εκδηλώσεις από γειτονιά σε γειτονιά, καθώς επίσης τη λειτουργία σχετικής ιστοσελίδας και τηλεφωνικής γραμμής εξυπηρέτησης πολιτών. Ανάλογα με την ώρα της ημέρας, οι οδηγοί καλούνταν να πληρώσουν 1-2 ευρώ κάθε φορά που περνούσαν από έναν από τους 18 σταθμούς ελέγχου, από τις 6.30 π.μ. ώς τις 6.30 μ.μ. εκτός των Σαββατοκύριακων. Η μέγιστη χρέωση δεν μπορούσε να υπερβαίνει τα 6 ευρώ την ημέρα ανά όχημα. «Ηταν βασικό να επικοινωνήσουμε την ιδέα στον κόσμο», επισημαίνει ο Μπίργκερ Χουκ. «Τα τεχνικά λάθη διορθώνονται, η κακή πληροφόρηση όμως δημιουργεί άσχημη εικόνα, ορισμένες φορές μη αναστρέψιμη. Οι πολίτες εμπιστεύθηκαν ένα σύστημα, το οποίο σχεδιαζόταν επί δυόμισι χρόνια, γιατί διαπίστωσαν από πρώτο χέρι την ακρίβεια, την αξιοπιστία και τα απειροελάχιστα ποσοστά λάθους, που δεν ξεπέρασαν το 1%». Ωστόσο, οι κάτοικοι των περιχώρων είχαν μέχρι τέλους διαφορετική γνώμη, την οποία εξέφρασαν και στο δημοψήφισμα (60% ΟΧΙ), χωρίς να επηρεάσουν το τελικό αποτέλεσμα, καθώς τα προάστια, ως μικρότερα πληθυσμιακά, μειοψήφησαν. «Εχουμε το χρόνο να τους πείσουμε. Το σίγουρο είναι πως υπάρχει πρόβλημα και πως η χάραξη και κατασκευή καινούργιων δρόμων δεν δίνουν τη λύση. Κάποια στιγμή θα γεμίσουν κι αυτοί. Το θέμα είναι να αποτρέψεις τους οδηγούς να χρησιμοποιούν τα Ι.Χ. Φυσικά, κάθε πόλη είναι διαφορετική, εμείς είχαμε ένα γεωγραφικό πλεονέκτημα. Ομως, αν δεν θέσεις στόχους, δεν πετυχαίνεις και κανέναν. Και να σας πω και κάτι άλλο; Η δική μας εμπειρία έδειξε πως δεν υπάρχει πολιτικό κόστος. Η Στοκχόλμη είπε ΝΑΙ στα διόδια και ΟΧΙ στην δημοτική αρχή και την κυβέρνηση που τα επέβαλε, προφανώς για λόγους εντελώς διαφορετικούς. Αυτό λέει πολλά...». Hμερομηνία : 13-11-06 Της ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ ΜΑΝΔΡΑΚΟΥ Καθημερινή'
