Δεν νομίζω να έχω ακούσει παράπονα για την ασφάλεια / οδική συμπεριφορά των αυτοκινήτων με αυτό το χαρακτηριστικό, είτε λέγονταν 106 rallye, είτε AX LeMans, είτε Corrado/Golf MkII κλπ.

Καλο ή κακο αν ειναι δεν εχω την τεχνογνωσια να το κρινω αλλα απο τη λιγη φυσικη που ξερω κ τη λογικη μου, πιστευω οτι ειναι μηδαμινη η προσφυση του πισω εσωτερικου κ να μην σηκωθει (για προσθιοκινητα παντα) αρα λιγο εως καθολου επηρεαζει το κρατημα. Δεν ξερω ομως μηπως κατι τετοιο ενισχυει την ταση του αμορτισερ να τερματισει σε περιπτωση S πχ (αν κ μαλλον αυτο εχει να κανει περισσοτερο με την σκληροτητα του κ οχι με την διαδρομη του)

Αγαπητέ kyan,

το θέμα έχει μάλλον να κάνει με το warp (διαγώνια 'στρέβλωση' των άκρων του του οχήματος, π.χ. όταν κάθεται πίσω αριστερά και σηκώνεται εμπρός δεξιά), και συγκεκριμένα με το warp των τροχών (το οποίο, κατά περίπτωση βέβαια, διαφοροποιείται ή 'ακολουθεί' το warp (διαγώνια στρέβλωση) του πλαισίου.

O λόγος που ο πίσω εσωτερικός τροχός σηκώνεται, είναι να 'εξαφανιστεί' το warp, και το όχημα να μετατραπεί στιγμιαία σε... τρίτροχο, άφού έτσι δεν υφίσταται πλέον θέμα warp (τρία σημεία ορίζουν πάντα ένα επίπεδο, όσο στρεβλό και αν είναι το επίπεδο του δρόμου), έτσι ώστε να εξασφαλιστεί η ελκτική πρόσφυση των δύο εμπρός κινητήριων τροχών, ιδιαίτερα του εσωτερικού, κάτι απαραίτητο όταν δεν υπάρχει μπλοκέ διαφορικό. Ούτως ή άλλως, ο κύκλος πρόσφυσης του πίσω εσωτερικού τροχού είναι αμελητέος σε σύγκριση με των εμπρός, και η 'θυσία' αυτή είναι μικρή σε σχέση με το κέρδος σε έλξη που θα έχουμε μπροστά, και όχι μόνο, αφού έτσι βοηθάμε την έναρξη του yaw κατά τη στιγμή που το όχημα είναι 'απρόθυμο' να στρίψει.

Κι εδώ, θέτω μία ερώτηση - quiz: γιατί στα μονοθέσια της F1 σηκώνεται ο εμπρός εσωτερικός τροχός, στο τέλος της περιοχής επιβράδυνσης, όταν ετοιμάζεται να αρχίσει το yaw;

Νομίζω ότι αυτό συμβαίνει όταν υπάρχει επαρκής πρόσφυση με συνδυασμό σχετικά σφιχτών αναρτήσεων και ικανής ακαμψίας πλαισίου.
Καθώς η πλαδαρή ανάρτηση και το πλαδαρό αμάξωμα δεν είναι ό,τι καλύτερο για την οδική συμπεριφορά και απόκριση του αυτοκινήτου το σήκωμα του τροχού δείχνει αμάξωμα καλά στημένο-ρυθμισμένο με καλή οδική συμπεριφορά (αν και πιθανόν λιγότερο άνετο για μερικούς).
Καλή οδική συμπεριφορά σημαίνει και ενεργητική ασφάλεια. Αυξημένη ακαμψία αμαξώματος σημαίνει και αυξημένη παθητική ασφάλεια.
Συνεπώς αν εξαιρέσουμε την μέτρια άνεση μόνο καλά βλέπω στο να μπορεί να σηκώνεται ο τροχός!
Στα προσθιοκίνητα σηκώνεται ο πίσω εσωτερικός τροχός κατά την επιβράδυνση στην είσοδο στην στροφή ενώ στα ισχυρά πισωκίνητα σηκώνεται ο εμπρός εσωτερικός τροχός συνήθως σε επιτάχυνση στην έξοδο από στροφή.

proto
Καλή η εξήγηση σου !! Δεν είναι απόλυτα βέβαια τα πράγματα , υπάρχουν και περιπτώσεις που δεν υφίσταται θέμα στρέβλωσης σασί και γίνεται για λόγους ρύθμισης της συμπεριφοράς (πχ. Alfa GTA , BMW 2002 ... ή σε αγωνιστικά πχ. 156). Επίσης πολλές φορές είναι και θέμα κόστους , δηλ. αν χρησιμοποιούν μια 'αρχαία' ανάρτηση μπορεί να παρουσιάζεται το φαινόμενο χωρίς να το έχουν σχεδιάσει έτσι.

Για την F1 , μάλλον εννοείς όταν έχει αρχίσει το yaw στο στροφή . Εκεί λοιπόν σχεδιάζεται έτσι γιατί χρειάζεται η πρόσφυση στον πίσω άξονα ώστε να περάσει η δύναμη στο δρόμο. .....

...χμμ,..... ίσως σκληρή αντιστρεπτική βοηθάει και αυτή....

Βασίλη,

Σωστός είσαι κι εσύ, το θέμα είναι μεγαλύτερο και θα επανέλθω αναλυτικότερα αύριο το απόγευμα, γιατί τώρα πρέπει να... φύγω!

Δεν ξέρω τι να πω για τη συγκεκριμένη επιλογή του κατασκευαστή, όμως αν σε κάποια στροφή μου σηκωνόταν η μία ρόδα, θα έψαχνα για αγοραστή.

Αν μου αποδείξει κάποιος ότι η πρόσφυση ενός αυτοκινήτου παραγωγής με 3 ρόδες (και αντίστοιχα ο έλεγχος από τον οδηγό) παραμένει εξίσου καλή μ'αυτήν κατά την οποία 4 ρόδες μένουν στο οδόστρωμα, θ'αλλάξω γνώμη.

θα καταθεσω και την δικη μοθ αποπση μετα απο πολλα και ατυχοι πειραματα που μουεδειξαν οτι ο κατασκευαστης κατι ξερει παραπανω.παω και βαζω 2 κοντα πισω αμορτισερ σε πισωκινιτο σταρλετ επειδη το ειχα χαμηλωσει και λεω για να δω τι θα γινει.αποτελσμα σε κλειστες φοθρκετες τραβαγε το διαφορικο πανω και το διαφορικο μπερδευε πεταγε και πολυ ευκολα κολο.βαζω μετα 2 μπροστινα αμορτισερ κοντα σε φουρκετεσ κλειστεσ σικωνε τιν μπροστινι τιν ροδα τιν εσωτερικη αλλα οταν γινοταν αυτο εφευγα με τα μοθτρα στισ μπαριερεσ!!!! αυτα

Νομίζω ότι ο πίσω εσωτερικός στον αέρα σημαίνει χαμηλές, σκληρές αναρτήσεις, σκληρή αντιστρεπτική, καλό πλαίσιο, το περισσότερο βάρος στον μπροστινό άξονα. Επιπλέον, το φαινόμενο νομίζω παρατηρείται σχεδόν αποκλειστικά στα μικρά αυτοκίνητα (saxo, 106, κλπ). Ίσως η γεωμετρία της πίσω ανάρτησης να είναι καθοριστική.

Όσο για τη θεωρία του τρίκυκλου, θα πω ότι διαφωνώ. Κάτι τέτοιο θα ίσχυε ΙΜΟ αν τα αυτοκίνητα δεν είχαν ελατήρια-αμορτισέρ, αλλά.. κούτσουρα, οπότε πράγματι σε επαφή με το δρόμο θα ήταν γενικά οι τρεις τροχοί.

Για την F1, το φαινόμενο το έχω παρατηρήσει μόνο όταν το αυτοκίνητο έχει καβαλήσει κερμπ και είναι στη φάση που το ξεκαβαλάει, οπότε ο μπροστά εσωτερικός τροχός είναι στον αέρα. Δεν νομίζω αμαξώματα που πέφτουν στον τοίχο με 300 και αντέχουν να στρεβλώνουν, ή τουλάχιστον τόσο που να φαίνεται.

Πίσω εσωτερικός τροχός στον αέρα σημαίνει σκληρή πίσω αντιστρεπτική.
Ας μην ξεχνάμε ότι δουλειά της αντιστρεπτικής είναι ακριβώς αυτό: να τραβάει προς τα πάνω τον εσωτερικό τροχό.
Μερικές φορές λοιπόν το παρακάνει...

Προσοχή: όταν ο τροχός βρίσκεται στον αέρα δε σημαίνει ότι έχει τερματίσει το αμορτισέρ, δηλαδή ότι δεν έχει άλλη διαδρομή προς τα κάτω!
Και αυτο μπορείτε να το δείτε πολύ απλά αν σηκώσετε ένα τέτοιο αυτοκίνητο με γρύλο μέχρι να σηκωθεί ο τροχός (όταν δηλαδή θα έχει πραγματικά τερματίσει το αμορτισέρ) και δείτε την απόσταση μεταξύ τροχού και θόλου.

Ο χρήστης manosk έγραψε:
Αν μου αποδείξει κάποιος ότι η πρόσφυση ενός αυτοκινήτου παραγωγής με 3 ρόδες (και αντίστοιχα ο έλεγχος από τον οδηγό) παραμένει εξίσου καλή μ'αυτήν κατά την οποία 4 ρόδες μένουν στο οδόστρωμα, θ'αλλάξω γνώμη.

Έχεις δοκιμάσει να οδηγήσεις γρήγορα κάποιο 106 Rallye, Saxo VTS κτλ.?