-
Η ερώτηση μου ήρθε με αφορμή το παρακάτω από θέμα για τα αρνητικά των turbo.
Ο χρήστης BEAMS έγραψε:
H μόνη παρατήρηση, είναι πως κάμποσα υβριδικά λειτουργούν στον κύκλο Atkinson, ο οποίος όμως ουδεμία διαφορά στο ηχητικό αποτέλεσμα έχει. Το Prius ακούγεται, όπως θα ακουγόταν αν κάτω από το καπώ του δούλευε μαζί με τον ηλεκτροκινητήρα του ένας 1ZZ-FE για παράδειγμα.
Στο GS 450h που η Toyota έριξε το βάρος πιο πολύ στις επιδόσεις,η ΜΕΚ εκεί (2GR-FSE) συνδυάζει άμεσο και έμμεσο ψεκασμό καυσίμου και **ακούγεται όπως ένας οποιοσδήποτε fine tuned εξακύλινδρος σε V **όταν κληθεί από το σύστημα να εμπλακεί.
Eπίσης η απουσία ιμάντων σε κάποια υβριδικά, κανένα αποτέλεσμα στο ηχητικό κομμάτι δεν έχει.
Ο ήχος (κακός,καλός,αδιάφορος ή ξεσηκωτικός), οφείλεται σε άλλα τμήματα του κινητήρα και όχι σε αυτά που έχουν ή δεν έχουν πάνω τους οι σημερινοί θερμικοί κινητήρες που τοποθετούνται στα υβριδικά.Θέλω δηλαδή να μάθω, ο τελικός ήχος που ακούμε από ένα αυτοκίνητο που περνάει εμπρός μας από τι εξαρτάται, πως επηρεάζεται, πόσο και από τι. Και δεν εννοώ τον ήχο των ελαστικών,τριξίματα ανάρτησης ή τον αεροδυναμικό αλλά τους μηχανικούς που προέρχονται από το χώρο του κινητήρα. Πόσοι διαφορετικοί ήχοι συμμετέχουν στην τελική χροιά;
Πχ σίγουρα έχει σχέση το πόσο γκάζι πατάμε αλλά τι είναι αυτό που κάνει να ακούγεται αλλιώς αν με τις ίδιες στροφές και ταχύτητα πηγαίνω πατημένος ή χαλαρός;; Τι συμμετοχή έχουν οι ιμάντες, η εισαγωγή, οι βαλβίδες, τα άλλα κινούμενα μέρη του κινητήρα, η εξάτμιση. Γιατί βγάζουν άλλο ήχο οι inline3-4-6, οι boxer, οι V6, οι V8, V10-12 κλπ κλπ. Όταν έβαλα πιο ελεύθερο καταλύτη ο συνολικός ήχος άλλαξε αλλά σίγουρα κάποια χαρακτηριστικά παραμένουν ίδια αφού παρέμεινε ο ίδιος κινητήρας. Ποια τα χαρακτηριστικά που κάνει μερικούς να ξεχωρίζουν το είδος του κινητήρα από τον ήχο (φίλος μου πολύ σχετικός που με περίμενε βέβαια, άνοιξε την πόρτα για να μπω στον κήπο του χωρίς να του χτυπήσω και χωρίς να με δει επειδή λέει άκουσε τον εξακύλινδρο κινητήρα μου)!! -
Η ερώτηση μου ήρθε με αφορμή το παρακάτω από θέμα για τα αρνητικά των turbo.
Ο χρήστης BEAMS έγραψε:
H μόνη παρατήρηση, είναι πως κάμποσα υβριδικά λειτουργούν στον κύκλο Atkinson, ο οποίος όμως ουδεμία διαφορά στο ηχητικό αποτέλεσμα έχει. Το Prius ακούγεται, όπως θα ακουγόταν αν κάτω από το καπώ του δούλευε μαζί με τον ηλεκτροκινητήρα του ένας 1ZZ-FE για παράδειγμα.
Στο GS 450h που η Toyota έριξε το βάρος πιο πολύ στις επιδόσεις,η ΜΕΚ εκεί (2GR-FSE) συνδυάζει άμεσο και έμμεσο ψεκασμό καυσίμου και **ακούγεται όπως ένας οποιοσδήποτε fine tuned εξακύλινδρος σε V **όταν κληθεί από το σύστημα να εμπλακεί.
Eπίσης η απουσία ιμάντων σε κάποια υβριδικά, κανένα αποτέλεσμα στο ηχητικό κομμάτι δεν έχει.
Ο ήχος (κακός,καλός,αδιάφορος ή ξεσηκωτικός), οφείλεται σε άλλα τμήματα του κινητήρα και όχι σε αυτά που έχουν ή δεν έχουν πάνω τους οι σημερινοί θερμικοί κινητήρες που τοποθετούνται στα υβριδικά.Θέλω δηλαδή να μάθω, ο τελικός ήχος που ακούμε από ένα αυτοκίνητο που περνάει εμπρός μας από τι εξαρτάται, πως επηρεάζεται, πόσο και από τι. Και δεν εννοώ τον ήχο των ελαστικών,τριξίματα ανάρτησης ή τον αεροδυναμικό αλλά τους μηχανικούς που προέρχονται από το χώρο του κινητήρα. Πόσοι διαφορετικοί ήχοι συμμετέχουν στην τελική χροιά;
Πχ σίγουρα έχει σχέση το πόσο γκάζι πατάμε αλλά τι είναι αυτό που κάνει να ακούγεται αλλιώς αν με τις ίδιες στροφές και ταχύτητα πηγαίνω πατημένος ή χαλαρός;; Τι συμμετοχή έχουν οι ιμάντες, η εισαγωγή, οι βαλβίδες, τα άλλα κινούμενα μέρη του κινητήρα, η εξάτμιση. Γιατί βγάζουν άλλο ήχο οι inline3-4-6, οι boxer, οι V6, οι V8, V10-12 κλπ κλπ. Όταν έβαλα πιο ελεύθερο καταλύτη ο συνολικός ήχος άλλαξε αλλά σίγουρα κάποια χαρακτηριστικά παραμένουν ίδια αφού παρέμεινε ο ίδιος κινητήρας. Ποια τα χαρακτηριστικά που κάνει μερικούς να ξεχωρίζουν το είδος του κινητήρα από τον ήχο (φίλος μου πολύ σχετικός που με περίμενε βέβαια, άνοιξε την πόρτα για να μπω στον κήπο του χωρίς να του χτυπήσω και χωρίς να με δει επειδή λέει άκουσε τον εξακύλινδρο κινητήρα μου)!! -
Η ερώτηση μου ήρθε με αφορμή το παρακάτω από θέμα για τα αρνητικά των turbo.
Ο χρήστης BEAMS έγραψε:
H μόνη παρατήρηση, είναι πως κάμποσα υβριδικά λειτουργούν στον κύκλο Atkinson, ο οποίος όμως ουδεμία διαφορά στο ηχητικό αποτέλεσμα έχει. Το Prius ακούγεται, όπως θα ακουγόταν αν κάτω από το καπώ του δούλευε μαζί με τον ηλεκτροκινητήρα του ένας 1ZZ-FE για παράδειγμα.
Στο GS 450h που η Toyota έριξε το βάρος πιο πολύ στις επιδόσεις,η ΜΕΚ εκεί (2GR-FSE) συνδυάζει άμεσο και έμμεσο ψεκασμό καυσίμου και **ακούγεται όπως ένας οποιοσδήποτε fine tuned εξακύλινδρος σε V **όταν κληθεί από το σύστημα να εμπλακεί.
Eπίσης η απουσία ιμάντων σε κάποια υβριδικά, κανένα αποτέλεσμα στο ηχητικό κομμάτι δεν έχει.
Ο ήχος (κακός,καλός,αδιάφορος ή ξεσηκωτικός), οφείλεται σε άλλα τμήματα του κινητήρα και όχι σε αυτά που έχουν ή δεν έχουν πάνω τους οι σημερινοί θερμικοί κινητήρες που τοποθετούνται στα υβριδικά.Θέλω δηλαδή να μάθω, ο τελικός ήχος που ακούμε από ένα αυτοκίνητο που περνάει εμπρός μας από τι εξαρτάται, πως επηρεάζεται, πόσο και από τι. Και δεν εννοώ τον ήχο των ελαστικών,τριξίματα ανάρτησης ή τον αεροδυναμικό αλλά τους μηχανικούς που προέρχονται από το χώρο του κινητήρα. Πόσοι διαφορετικοί ήχοι συμμετέχουν στην τελική χροιά;
Πχ σίγουρα έχει σχέση το πόσο γκάζι πατάμε αλλά τι είναι αυτό που κάνει να ακούγεται αλλιώς αν με τις ίδιες στροφές και ταχύτητα πηγαίνω πατημένος ή χαλαρός;; Τι συμμετοχή έχουν οι ιμάντες, η εισαγωγή, οι βαλβίδες, τα άλλα κινούμενα μέρη του κινητήρα, η εξάτμιση. Γιατί βγάζουν άλλο ήχο οι inline3-4-6, οι boxer, οι V6, οι V8, V10-12 κλπ κλπ. Όταν έβαλα πιο ελεύθερο καταλύτη ο συνολικός ήχος άλλαξε αλλά σίγουρα κάποια χαρακτηριστικά παραμένουν ίδια αφού παρέμεινε ο ίδιος κινητήρας. Ποια τα χαρακτηριστικά που κάνει μερικούς να ξεχωρίζουν το είδος του κινητήρα από τον ήχο (φίλος μου πολύ σχετικός που με περίμενε βέβαια, άνοιξε την πόρτα για να μπω στον κήπο του χωρίς να του χτυπήσω και χωρίς να με δει επειδή λέει άκουσε τον εξακύλινδρο κινητήρα μου)!! -
Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Η ερώτηση μου ήρθε με αφορμή το παρακάτω από θέμα για τα αρνητικά των turbo.H μόνη παρατήρηση, είναι πως κάμποσα υβριδικά λειτουργούν στον κύκλο Atkinson, ο οποίος όμως ουδεμία διαφορά στο ηχητικό αποτέλεσμα έχει. Το Prius ακούγεται, όπως θα ακουγόταν αν κάτω από το καπώ του δούλευε μαζί με τον ηλεκτροκινητήρα του ένας 1ZZ-FE για παράδειγμα.
Στο GS 450h που η Toyota έριξε το βάρος πιο πολύ στις επιδόσεις,η ΜΕΚ εκεί (2GR-FSE) συνδυάζει άμεσο και έμμεσο ψεκασμό καυσίμου και **ακούγεται όπως ένας οποιοσδήποτε fine tuned εξακύλινδρος σε V **όταν κληθεί από το σύστημα να εμπλακεί.
Eπίσης η απουσία ιμάντων σε κάποια υβριδικά, κανένα αποτέλεσμα στο ηχητικό κομμάτι δεν έχει.
Ο ήχος (κακός,καλός,αδιάφορος ή ξεσηκωτικός), οφείλεται σε άλλα τμήματα του κινητήρα και όχι σε αυτά που έχουν ή δεν έχουν πάνω τους οι σημερινοί θερμικοί κινητήρες που τοποθετούνται στα υβριδικά.Θέλω δηλαδή να μάθω, ο τελικός ήχος που ακούμε από ένα αυτοκίνητο που περνάει εμπρός μας από τι εξαρτάται, πως επηρεάζεται, πόσο και από τι. Και δεν εννοώ τον ήχο των ελαστικών,τριξίματα ανάρτησης ή τον αεροδυναμικό αλλά τους μηχανικούς που προέρχονται από το χώρο του κινητήρα. Πόσοι διαφορετικοί ήχοι συμμετέχουν στην τελική χροιά;
Πχ σίγουρα έχει σχέση το πόσο γκάζι πατάμε αλλά τι είναι αυτό που κάνει να ακούγεται αλλιώς αν με τις ίδιες στροφές και ταχύτητα πηγαίνω πατημένος ή χαλαρός;; Τι συμμετοχή έχουν οι ιμάντες, η εισαγωγή, οι βαλβίδες, τα άλλα κινούμενα μέρη του κινητήρα, η εξάτμιση. Γιατί βγάζουν άλλο ήχο οι inline3-4-6, οι boxer, οι V6, οι V8, V10-12 κλπ κλπ. Όταν έβαλα πιο ελεύθερο καταλύτη ο συνολικός ήχος άλλαξε αλλά σίγουρα κάποια χαρακτηριστικά παραμένουν ίδια αφού παρέμεινε ο ίδιος κινητήρας. Ποια τα χαρακτηριστικά που κάνει μερικούς να ξεχωρίζουν το είδος του κινητήρα από τον ήχο (φίλος μου πολύ σχετικός που με περίμενε βέβαια,** άνοιξε την πόρτα για να μπω στον κήπο του χωρίς να του χτυπήσω και χωρίς να με δει επειδή λέει άκουσε τον εξακύλινδρο κινητήρα μου**)!!Ωραίο θέμα Όνυχα.
Να πω κάτι σχετικά με το bold: Δεν ξέρω ποιός είναι ο λόγος και οι αιτίες που κάνουν έναν κινητήρα ξεχωριστό.Δε θα ξεχάσω όμως ότι τις περισσότερες φορές ακούγεται η διαφορά ανάμεσα στα μοτέρ όταν είναι ελάχιστα εξασκημένο αφτί. -
Ο χρήστης Κάβουρας έγραψε:
Δεν ξέρω ποιός είναι ο λόγος και οι αιτίες που κάνουν έναν κινητήρα ξεχωριστό.Δε θα ξεχάσω όμως ότι τις περισσότερες φορές ακούγεται η διαφορά ανάμεσα στα μοτέρ όταν είναι ελάχιστα εξασκημένο αφτί.Εμένα είναι κάτι που δεν με είχε απασχολήσει μέχρι τώρα. Ναι μου αρέσει να ακούω σπορτίφ ήχους αυτοκινήτων και νιώθω ότι τα αυτοκίνητα ακούγονται διαφορετικά αλλά μέχρι εκεί. Ελπίζω οι πληροφορίες που θα κυκλοφορήσουν στο θέμα αυτό να με ευαισθητοποιήσουν κι έτσι κι εγώ και να αρχίσω να ξεχωρίζω τα στοιχεία του ήχου τα οποία συνεισφέρουν στη συνολική χροιά που χαρακτηρίζει κάθε αυτοκίνητο.
-
Ο αριθμός κυλίνδρων και ακόμα περισσότερο η σειρά ανάφλεξης παίζουν το βασικότερο ρόλο.
Πχ: http://www.youtube.com/watch?v=mdqu8GsA6i0Και τα αμερικάνικα και το Ferrari έχουν V8 κινητήρες. Τα αμερικάνικα όμως έχουν cross-plane στρόφαλο ενώ το Ferrari έχει flat plane, συνεπώς και διαφορετικό χρονισμό ανάφλεξης και εντελώς διαφορετικό ήχο.
Στις γιαπωνέζικες μοτοσυκλέτες supersport που όλες έχουν cross plane I4 είναι πολύ δύσκολο εώς αδύνατο να τις ξεχωρίσεις απο τον ήχο (εξαίρεση η τελευταία Yamaha R1 που έχει flat plane και κάνει πολύ χαρακτηριστικό ήχο)
-
Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Στις γιαπωνέζικες μοτοσυκλέτες supersport που όλες έχουν cross plane I4 είναι πολύ δύσκολο εώς αδύνατο να τις ξεχωρίσεις απο τον ήχο (εξαίρεση η τελευταία Yamaha R1 που έχει flat plane και κάνει πολύ χαρακτηριστικό ήχο)
Ανάποδα είναι
Η μόνη μοτοσυκλέττα παραγωγής που έχει cross plane στρόφαλο, είναι η τελευταία R-1 με αντίβαρο εξουδετέρωσης κραδασμών και ειδική κατεργασία μετάλλου. Πρωτοπαρουσιάστηκε στην αγωνιστική M-1 με προφανή αποτελέσματα (3 σερί triple crown στο πρωτάθλημα Moto GP)*'Back for 2011, the YZF-R1 is the only production motorcycle with a crossplane crankshaft. Crossplane technology, first pioneered in MotoGP racing with the M1, puts each piston 90° from the next, with an uneven firing interval of 270°- 180°- 90°- 180°'.
*
Αναλυτικά εδώ
http://www.yamaha-motor.com/sport/products/modelfeatures/6/0/features.aspx
και επεξηγηματικό βίντεο εδώ
Youtube VideoΥΓ
Ας με συγχωρέσει ο αγαπητός onyx για το
Το θέμα είναι πολύ ωραίο
Θα επανέλθω αργότερα για συζήτηση -
Oι BMW γιατί ακούγονται όλες πολύ ωραία? Αυτό το μεταλλικό κροτάλισμα με τρελαίνει! Και δεν είναι θέμα κυβικών αφού και μια 316 το ίδιο ωραία ακούγεται!!..Ξέρει κανείς?
-
Το κροτάλισμα των BMW νομίζω προέρχεται απο το VANOS και την καδένα του.
-
Και όμως μια 316 coupe του 1995 που ειχα ακούσει το ίδιο ωραία ακουγόταν και ας μην είχε VANOS...
-
Ακολουθεί ημιπάπλωμα
Όταν έκανα την διπλωματική μου εργασία στον κυκλοφοριακό θόρυβο οχημάτων, είχαμε στο εργαστήριο μια πανάκριβη συσκευή που λεγόταν ανάλυση φάσματος. Ο θόρυβος χαρακτηρίζεται από την έντασή του, τα γνωστά ντεσιμπέλ, αλλά αυτή η συσκευή έκανε ανάλυση του θορύβου ανά συχνότητα (οκτάβα). Έτσι έβλεπες ότι διαφορετικοί ήχοι μπορεί να είχαν την ίδια ένταση, αλλά αυτή να είχε τελείως διαφορετική μορφή όταν αυτή αναλυόταν ανά οκτάβα σε όλο το ακουστικό φάσμα.
Τα εργοστάσια κάνουν τέτοιες μετρήσεις και αναλύσεις και γνωρίζουν στο μέτρο του δυνατού κάθε εξάρτημα τι ήχο παράγει και επίσης τι είδους ταλαντώσεις έχει. Μετά διαλέγουν τα ηχομονωτικά υλικά της καμπίνας έτσι ώστε να ταιριάζουν στις συχνότητες που θέλουν να απομονώσουν καθώς και τα υλικά απόσβεσης κραδασμών ή τον κατάλληλο τρόπο στήριξης για μερικά κινούμενα εξαρτήματα.
Γενικός κανόνας όσο μεγαλύτερη συχνότητα έχει ο θόρυβος, τόσο περισσότερο απομονώνεται ή και εκμηδενίζεται ακόμη, γι' αυτό και ο θόρυβος που συνήθως ακούμε στην καμπίνα είναι οι πιο μικρές και βαριές συχνότητες που για να απομονωθούν χρειάζονται υλικά μεγάλης πυκνότητας και μεγάλου πάχους τα οποία σπανίζουν ή και απουσιάζουν, αλλά σημαντικό ρόλο στις χαμηλές οκτάβες παίζει καταρχήν η στιβαρότητα του δομικού πλαισίου.Οι μετρήσεις θορύβου είναι εξαιρετικά δύσκολες και απαιτούν εγκαταστάσεις και εξοπλισμό που κοστίζει ένα κάρο λεφτά και συνδυάζονται φυσικά και με μετρήσεις για την εξάτμιση του κινητήρα. Εκεί έχουν και άλλα θέματα.Πρέπει να προσαρμόσουν τον καταλύτη και σε ορισμένες περιπτώσεις μικροφίλτρα και συσκευές μείωσης καυσαερίων, και όλα αυτά κρατώντας την εξαγωγή των καυσαερίων και την πτώση της πίεσής στα απαιτούμενα από τον κινητήρα επίπεδα προκειμένου αυτός να αποδώσει τα αναμενόμενα. Επίσης πρέπει να καλύψουν τα επιβαλλόμενα όρια θορύβου (σχετικά εύκολο στα παραγωγής) , ο δε θόρυβος να έχει την επιθυμητή χροιά (άρα την επιθυμητή ένταση ανά συχνότητα οκτάβας).
Το θέμα είναι εξαιρετικά πολύπλοκο, και ο τελικός καταναλωτής έχει απειροελάχιστη πληροφόρηση και γνώση, και απλώς παίρνει κάτι έτοιμο το οποίο συνήθως δεν αλλάζει ή τροποποιεί.Προσωπικά είχα κάνει πειραματόζωο ένα Μερσεντές C180 που είχα το 1999, προκειμένου να μειώσω και άλλο το επίπεδο θορύβου του. Σημειωτέον έχω ντεσιμπελόμετρο αλλά όχι αναλυτή φάσματος (spectrum analyzer στα φράγκικα), και ρίχτηκα στις μετρήσεις. Το αυτοκίνητο είχε απίστευτα υψηλό θόρυβο όταν ήταν ακίνητο στο ρελαντί, συγκεκριμένα +5 ντεσιμπέλ στην καμπίνα περισσότερα από το Γιάρις 1.000 που είχα παράλληλα τότε, και μόλις 2 ντεσιμπέλ λιγότερα από ένα Σκόντα Φελίτσια .Μιλάμε για κινητήρα τρακτέρ, όταν όμως κινείτο, οπότε ο αεροδυναμικός θόρυβος αλλά και αυτός των ελαστικών υπερίσχυαν του κινητήρα, το ίδιο αυτοκίνητο ήταν απίστευτα πιο αθόρυβο από τα προαναφερθέντα και ρεφάριζε.
Το γέμισα ακριβά και βαριά ηχομονωτικά στο καπώ του κινητήρα (δεν είχε ), και άλλα ελαφρύτερα στο καπώ των αποσκευών και στις πόρτες. Είναι ζήτημα αν ο θόρυβος μειώθηκε κατά μισό ντεσιμπέλ, δείγμα του πόσο δύσκολο είναι να πετύχεις ικανοποιητικά αποτελέσματα χωρίς επαρκείς γνώσεις, εργοστασιακή βοήθεια και κατάλληλα υλικά.
Μετά από λίγο καιρό έτυχε να αλλάξω τον καταλύτη και προτίμησα έναν ημιτασιόν. Ο θόρυβος του κινητήρα άλλαξε χροιά και ανέβασε κάτι σε ένταση σε όλες τις περιπτώσεις (ρελαντί, πορεία). Όταν χρειάστηκε να αλλάξω και καζανάκι, ο θόρυβος ξαναμεταβλήθηκε σε χροιά, αλλά όχι σε ένταση.
Η εκτίμησή μου ήταν ότι ο εργοστασιακός ήταν καλύτερος αλλά εδώ παίζει ρόλο και τι ζητάς, και δεν ξαναεπιχείρησα τίποτα σε κανένα άλλο αυτοκίνητο που διέθετα, έχω δε σχηματίσει την άποψη ότι τα πιο δύσκολα πράγματα που μπορείς να μεταβάλλεις προς το καλύτερο (ήγουν μικρότερο) σε ένα αυτοκίνητο είναι η αεροδυναμική του και ο θόρυβός του ενώ η χροιά του θορύβου είναι πανεύκολο να αλλάξει. -
Καλημέρα
Στον σύνδεσμο που παρατίθεται στο τέλος, αυτά είναι εν ολίγοις τα πράγματα που έκανε η Yamaha στην εισαγωγή του LF-A (από εκεί που προέρχεται κυρίως ο ωραίος ήχος που ακούμε σε κάποια αυτοκίνητα) .
Όπως σωστά είπε ο dstou, από την πηγή ή τις πηγές που γεννούν ήχους στο χώρο του κινητήρα, μέχρι τα αυτιά των επιβαινόντων στο αυτοκίνητο, μεσολαβούν ένα κάρο πράγματα διαφορετικά σε κάθε κατασκευαστή και ανάλογα με το ύφος που θέλει να προσδώσει στην κατασκευή του. Όλα αυτά τον επηρεάζουν τόσο σε χροιά όσο και σε ένταση.
Το ηχητικό αρχείο που υπάρχει στο σύνδεσμο αφορά ηχογραφήσεις μέσα και έξω από το αυτοκίνητο.
Είτε έξω, είτε μέσα πάντως είναι πανδαισία
http://www.global.yamaha.com/news/2009/20091021.html -
Ήχος κινούμενων μερών μπορεί να διαφέρει αλλά μάλλον δεν κάνει μεγάλη διαφορά. Ο αριθμός των κυλίνδρων και η διάταξη και σειρά ανάφλεξης παίζει ρόλο αλλά φαίνεται ότι ο ήχος παράγεται σε μεγάλο μέρος από την εισαγωγή και από τη σχεδίαση αυτής (από το στόμιο του φιλτροκουτιού μέχρι την πεταλούδα). Μάλλον σε αυτό οφείλεται και η αλλαγή της χροιάς με το γκάζωμα που είναι από τα πιο σημαντικά σημεία.
Και η εξαγωγή παίζει ρόλο (σχεδίαση, διαστάσεις, καζανάκια, καταλύτες). Αλλά περισσότερο στην ένταση ή και στη χροιά;; -
Σίγουρα η σειρά ανάφλεξης είναι το κυριότερο, ιδίως στους αμερικάνικους V8 όταν έχεις 2 εξατμίσεις (μια σε κάθε πλευρά του V) και οι εξατμίσεις δεν επικοινωνούν καθόλου μεταξύ τους τότε τα καυσαέρια βγαίνουν από τις εξατμίσεις με διαφορά φάσης και ακούγεται ακόμα πιο χαρακτηριστικά αμερικάνικος ήχος.
Επίσης, κάπου είχα διαβάσει ότι ο χαρακτηριστικός ήχος των παλιών Alfa Romeo οφειλόταν στο προφίλ του εκκεντροφόρου, δηλαδή ο τρόπος που άνοιγε η βαλβίδα εξαγωγής και το προφίλ αυτό του εκκεντροφόρου το διατηρούσε η AR για να έχουν τα αμάξια της ξεχωριστό ήχο.
-
Κάπου όλοι ξεχνάτε να αναφέρετε τον συντονισμό των παλμών της εισαγωγής από όπου προέρχονται οι περισσότεροι θόρυβοι αλλά και οι κραδασμοί ενός κινητήρα.
-
Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Κάπου όλοι ξεχνάτε να αναφέρετε τον συντονισμό των παλμών της εισαγωγής από όπου προέρχονται οι περισσότεροι θόρυβοι αλλά και οι κραδασμοί ενός κινητήρα.Για πες μας περισσότερα! Ποιούς παράγοντες υπολογίζουν για τη ρύθμιση αυτού και πως μπορεί να επηρεαστεί/μεταβληθεί;
-
Λοιπόν κάτι λέγαμε σε άλλο θέμα για μείωση θορύβου του κινητήρα και είπε ο 21 Quadra πως υπάρχουν τρόποι να μειωθεί.
Ποιοι είναι οι τρόποι αυτοί? -
Δεν είπα ότι υπάρχουν τρόποι να μειωθεί ο θόρυβος της εισαγωγής, εννοούσα ότι ο θόρυβος της εισαγωγής και οι κραδασμοί μιας συχνότητας ( ενοχλητικής πολλές φορές ) προέρχονται από τον συντονισμό των παλμών της ροής του αέρα μέσα στην εισαγωγή.
Ο συντονισμός αυτός αλλάζει μόνο αν αλλάξει το σχήμα της εισαγωγής, το μήκος των αυλών, το μέγεθος του plenum, κάτι που δεν είναι της κατηγορίας DIY. Πολλές φορές χειροτερεύουμε ή καλυτερεύουμε τον ήχο της εισαγωγής αλλάζοντας το μαμά φιλτροκούτι με φιλτροχοάνη, δεν μπορώ όμως να προτείνω τίποτα, θα πω ένα παράδειγμα.
Όταν πριν λίγα χρόνια ήρθε το Clio II 182HP, στην αγορά κυκλοφόρησαν αρκετές φιλτροχοάνες, έλεγαν ότι η πιο αποδοτική ήταν μια από κάρμπον φτιαγμένη κλπ, ο φίλος την έφερε από την Αγγλία πληρώνοντας 600€ ζεστά - ζεστά, στις 4000 και μέχρι τις 4800 σαλ το αυτοκίνητο απλά δεν το άντεχες από ένα τρομερό βουητό λόγω κάποιου συντονισμού μέσα στην εισαγωγή. Άλλο παράδειγμα.
Στο 1 από τα δικά μου που του άλλαξα, βελτίωσα όλη τη ροή της πεταλούδας, ομαλοποιώντας τη ροή του αέρα γύρω από τον δίσκο / άγονα της, και κυρίως ομαλοποιώντας τη ροή στην έξοδο της προς την εισαγωγή ( έχει διπλή πεταλούδα με 2 πεταλούδες, μικρότερη και μεγαλύτερη ) απόφυγα την σύγκρουση των 2 ροών με ένα έλασμα, το αποτέλεσμα είναι πιο ομαλός ήχος στο φάσμα 900- 5500, και στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού ο ήχος είναι σαν τα καρμπυρατεράτα Alfa Romeo, το αμάξι έγινε πιο οδηγίσημο, μετατοπίστηκε η καμπύλη της ροπής χαμηλότερα μέχρι αρκετά υψηλότερα και γενικά το μο΄τερ μεταμορφώθηκε προς το πολύ καλύτερο, μέσα στην πόλι είμαι 1-3-5 με 40 χλμ, και στο τέρμα γκάζι το μοτέρ είναι αλλού, καμμία σχέση με πρίν.
Θέλω να πω ότι η εισαγωγή παίζει πολύ σπουδαίο ρόλο στην απόδοση και στην ήχο ενός κινητήρα.
-
Οκ
[για λόγους οικονομίας χώρου αφαίρεσα την παράθεση]. mod
-
Tι ακριβως ειναι αυτο στη φωτο????(Ασχετος here) Αν μπορειτε πειτε μου και τι κανει
VROOM! περί ηχητικού χαρακτήρα κινητήρων αυτοκινήτων...