-
Αυτο που ρωταω ολους τους σχετικους ειναι αν για μεγιστη αποδοση πρεπει να αλλαζουμε τις σχεσεις στο κιβωτιο (προς τα πανω) λιγο πριν τον κοφτη ή στις στροφες που εχει ο κινητηρας μεγιστη ιπποδυναμη ή καπου ενδιαμεσα; Συγκεκριμενα εχω ενα Golf III 1.4 60hp/5200rpm. Ο κοφτης μου ειναι στις 6200rpm περιπου. Για καλυτερη αποδοση αλλαζα μεχρι τωρα σχεση, προς τα πανω, οριακα πριν τον κοφτη. Επειδη ομως η καθυστερηση για να παει απο τις 5200 στις 6100 ηταν μεγαλη και η δυναμη δεν ανεβαινει(μενει ομως σταθερη στους 60hp;) λεω μηπως τζαμπα το πιεζω μεχρι εκει και θα ηταν καλυτερα να ανεβαζω πιο γρηγορα. Επισης οταν ανεβαζω απο τις 5200 επειτα απο την αλλαγη πεφτω στις 3900 περιπου ενω απο τις 6200 πεφτω στις 4200 περιπου. Οποτε αν ειναι να περιμενω να ανεβει απο τις 5200 στις 6200 (με 60 ιππους ομως στιγμιαια αποδοση) για να κερδισω 300 στροφες στην αλλαγη (με λιγοτερους απο 60 ιππους ομως στις στροφες που πεφτω) τζαμπα χρονο χανω. Σε μετρησεις που εκανα μονος μου σε 0-100km/h με διαφορετικες αλλαγες επαιζα παντα γυρω στα 12,5'' και δεν μπορουσα να δω διαφορά. Ας με βοηθησει καποιος
-
Αυτο που ρωταω ολους τους σχετικους ειναι αν για μεγιστη αποδοση πρεπει να αλλαζουμε τις σχεσεις στο κιβωτιο (προς τα πανω) λιγο πριν τον κοφτη ή στις στροφες που εχει ο κινητηρας μεγιστη ιπποδυναμη ή καπου ενδιαμεσα; Συγκεκριμενα εχω ενα Golf III 1.4 60hp/5200rpm. Ο κοφτης μου ειναι στις 6200rpm περιπου. Για καλυτερη αποδοση αλλαζα μεχρι τωρα σχεση, προς τα πανω, οριακα πριν τον κοφτη. Επειδη ομως η καθυστερηση για να παει απο τις 5200 στις 6100 ηταν μεγαλη και η δυναμη δεν ανεβαινει(μενει ομως σταθερη στους 60hp;) λεω μηπως τζαμπα το πιεζω μεχρι εκει και θα ηταν καλυτερα να ανεβαζω πιο γρηγορα. Επισης οταν ανεβαζω απο τις 5200 επειτα απο την αλλαγη πεφτω στις 3900 περιπου ενω απο τις 6200 πεφτω στις 4200 περιπου. Οποτε αν ειναι να περιμενω να ανεβει απο τις 5200 στις 6200 (με 60 ιππους ομως στιγμιαια αποδοση) για να κερδισω 300 στροφες στην αλλαγη (με λιγοτερους απο 60 ιππους ομως στις στροφες που πεφτω) τζαμπα χρονο χανω. Σε μετρησεις που εκανα μονος μου σε 0-100km/h με διαφορετικες αλλαγες επαιζα παντα γυρω στα 12,5'' και δεν μπορουσα να δω διαφορά. Ας με βοηθησει καποιος
-
Αυτο που ρωταω ολους τους σχετικους ειναι αν για μεγιστη αποδοση πρεπει να αλλαζουμε τις σχεσεις στο κιβωτιο (προς τα πανω) λιγο πριν τον κοφτη ή στις στροφες που εχει ο κινητηρας μεγιστη ιπποδυναμη ή καπου ενδιαμεσα; Συγκεκριμενα εχω ενα Golf III 1.4 60hp/5200rpm. Ο κοφτης μου ειναι στις 6200rpm περιπου. Για καλυτερη αποδοση αλλαζα μεχρι τωρα σχεση, προς τα πανω, οριακα πριν τον κοφτη. Επειδη ομως η καθυστερηση για να παει απο τις 5200 στις 6100 ηταν μεγαλη και η δυναμη δεν ανεβαινει(μενει ομως σταθερη στους 60hp;) λεω μηπως τζαμπα το πιεζω μεχρι εκει και θα ηταν καλυτερα να ανεβαζω πιο γρηγορα. Επισης οταν ανεβαζω απο τις 5200 επειτα απο την αλλαγη πεφτω στις 3900 περιπου ενω απο τις 6200 πεφτω στις 4200 περιπου. Οποτε αν ειναι να περιμενω να ανεβει απο τις 5200 στις 6200 (με 60 ιππους ομως στιγμιαια αποδοση) για να κερδισω 300 στροφες στην αλλαγη (με λιγοτερους απο 60 ιππους ομως στις στροφες που πεφτω) τζαμπα χρονο χανω. Σε μετρησεις που εκανα μονος μου σε 0-100km/h με διαφορετικες αλλαγες επαιζα παντα γυρω στα 12,5'' και δεν μπορουσα να δω διαφορά. Ας με βοηθησει καποιος
-
Είναι λίγο σύνθετο το θέμα. Εξαρτάται από την καμπύλη ιπποδύναμης/ροπής του κινητήρα , τις σχέσεις μετάδοσης και την ταχύτητα του αυτοκινήτου.
Σε έναν κινητήρα σαν το δικό σου , που η ιπποδύναμη πέφτει σχετικά απότομα μετά τις 5200 δεν έχει νόημα να τον ζορίζεις να ανέβει κι άλλο.
Με μικρότερη σχέση στο κιβώτιο το αυτοκίνητο επιταχύνει πιο γρήγορα , ακόμα και στο διάστημα μεταξύ των στροφών της μέγιστης ιπποδύναμης και του κόφτη. Ομως όταν αυξηθούν τα χλμ. και η αεροδυναμική αντίσταση μεγαλώνει , αυτό το όριο της αλλαγής χαμηλώνει μιας και ο κινητήρας δεν έχει πλέον την απαιτούμενη ροπή να επιταχύνει το αυτοκίνητο.
Παράδειγμα με τυχαία νούμερα
1η : 6100
2η : 6000
3η : 5900
4η : 5800
Δηλ. μπορεί με 1η να χρειάζεται να πηγαίνεις μέχρι τον κόφτη για να καλύψεις το κενό από τη 2η (ώστε οι στροφές να μην πέσουν χαμηλά)
Από 2η σε 3η μπορεί να χρειάζεται να αλλάξεις 100-200 σαλ. νωρίτερα αφού το κενό μεταξύ τους είναι μικρότερο και δεν χρειάζεται να λειτουργήσει σε ψηλές στροφές που δεν αποδίδει. Το ίδιο και στην αλλαγή 3ης - 4ης που ίσως να χρειάζεται να αλλάξεις ίσως και 200-300 σαλ. νωρίτερα. Αυτό εξαρτάται όπως καταλαβαίνεις από τις σχέσεις μετάδοσης.
Υπάρχουν προγράμματα που ανάλογα τη καμπύλη ιπποδύναμης και τις σχέσεις σου βγάζουν τις ιδανικές στροφές αλλαγής. Τα χρησιμοποιούν σε drag racing (πχ. http://www.performancesimulations.com ) -
Σε ευχαριστω Βασιλη. Βεβαια το προγραμμα ειναι demo και δεν εχω σκοπο να το πληρωσω. Μηπως το εχει κανενας σε full εκδοση; Επισης μηπως ξερει κανενας που μπορω να βρω πληροφοριες για τις καμπυλες δυναμης και ροπης καθως και για το κιβωτιο κτλ. του αυτοκινητου γιατι οπου και αν εχω ψαξει δεν βρισκω. Υπαρχει κανενα site; Ευχαριστω και παλι
-
Αν στις 3900 βγάζεις περισσότερα άλογα από τις 6200 τότε να αλλάζεις στις 5200 ταχύτητα. Αν όχι τότε να αλλάζεις στον κόφτη
-
Δεν χρειάζεται να το αγοράσεις , αν βάλεις στοιχεία από δυναμομέτρηση του κινητήρα σου και τις σχέσεις κάνεις δουλειά σου με το demo (δεν μπορείς να τα επεξεργαστείς)
Σε παλαιότερα τεύχη των 4Τ και του DRIVE μπορείς να βρείς δυναμομετρήσεις και τις σχέσεις ταχυτήτων/διαφορικού.
Στο http://www.quaife.co.uk μπορείς να βρεις free το speed calculator για να υπολογίσεις τα χλμ. με τις σχέσεις ταχυτήτων. -
Σε ευχαριστω Βασιλη για το link αλλα δεν μπορω να βρω το speed calcurator. Μηπως μπορεις να μου δωσεις ενα πιο συγκεκριμενο link; Δυστυχως δεν εχω παλια τευχη του 4Τ; Το μονο που ξερω ειναι η μεγιστη ιπποδυναμη μου και ισως λεει στο βιβλιο του κατασκευαστη τη ροπη. Ουτε σχεσεις ουτε τιποτα αλλο. Μηπως εχει καποιος καποιο τευχος που αφορα το αυτοκινητο μου; Θα τον παρακαλουσα να το αναφερει παρακαλω. Η μηπως ξερει κανενας καποιο link που εχει στοιχεια για αυτο; Ευχαριστω
-
http://www.quaife.co.uk/downloads/QSpeedCalc.exe
Για τα άλλα ίσως μπορείς να ψάξεις στο internet
-
Αν δεις στα περιοδικα dynoroad η και power, παρατηρησε το διαγραμμα που βγαζει το vbox - ταχυτητας και των G επιταχυνσης - εγω παντως θα αλλαζα τις ταχυτητες στον κοφτη
-
Γενικά μιλώντας, το οφέλιμο εύρος στροφών λειτουργίας ένος κινητήρα βρίσκεται μεταξύ του σημείου μεγιστοποίησης της ροπής και του σημείου μεγιστοποίησης της ιπποδύναμης του. Συνεπώς βέλτιστη αξιοποίηση των δυνατοτήτων του μοτέρ σου έχεις όταν βρίσκεσαι, μετά την οποιαδήποτε αλλαγή σχέσης (είτε ανέβασμα είτε κατέβασμα), σε αυτό το φάσμα στροφών. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι θα πρέπει να κάνεις τις αλλαγές σου 'ψηλά'... το πόσο 'ψηλά' εξαρτάται από τις καμπύλες ροπής-ιπποδύναμης του μοτέρ σου και την κλιμάκωση των σχέσεων του σαζμάν.
Απ εκεί και πέρα, όπως γράφει και ο Βασίλης, το θέμα περιπλέκεται αρκετα. Ιδίως άν μιλάμε για τις ιδανικές στροφές εκκίνησης από στάση και κοντράδικες καταστάσεις ...
-
Ο χρήστης ebotonakis έγραψε:
Ιδίως άν μιλάμε για τις ιδανικές στροφές εκκίνησης από στάση και κοντράδικες καταστάσεις ...Για λέγε, για λέγε... Θα με ενδιέφερε έτσι λίγη θεωρία σχετικά...Με το μαλακό όμως, είμαι και νομικός ο κακομοίρης, να καταλάβαω και τίποτα. Έτσι δηλ να καταλάβω τις παραμέτρους από τις οποίες εξαρτώνται οι ιδανικές στροφές εκκίνησης...
-
O Βασίλης έχει δίκιο... Σίγουρα η αλλαγή θα πρέπει να γίνει μετά τις στροφές μέγιστης ισχύος. Το ιδανικό θα είναι ο κινητήρας πριν και μετά την αλλαγή να δίνει την ίδια ιπποδύναμη. Στους 16βάλβιδους συνήθως αυτό είναι ανέφικτο... γιατί μεσολαβεί ο κόφτης, οπότε κάνεις τις αλλαγές στον κόφτη. Στα 8βάλβιδα όμως ίσως η ιδανική αλλαγή να είναι πιο χαμηλά.
-
O Βασίλης έχει δίκιο... Σίγουρα η αλλαγή θα πρέπει να γίνει μετά τις στροφές μέγιστης ισχύος. Το ιδανικό θα είναι ο κινητήρας πριν και μετά την αλλαγή να δίνει την ίδια ιπποδύναμη. Στους 16βάλβιδους συνήθως αυτό είναι ανέφικτο... γιατί μεσολαβεί ο κόφτης, οπότε κάνεις τις αλλαγές στον κόφτη. Στα 8βάλβιδα όμως ίσως η ιδανική αλλαγή να είναι πιο χαμηλά.
-
Ο χρήστης koutsan έγραψε:
Ιδίως άν μιλάμε για τις ιδανικές στροφές εκκίνησης από στάση και κοντράδικες καταστάσεις ...
Για λέγε, για λέγε... Θα με ενδιέφερε έτσι λίγη θεωρία σχετικά...Με το μαλακό όμως, είμαι και νομικός ο κακομοίρης, να καταλάβαω και τίποτα. Έτσι δηλ να καταλάβω τις παραμέτρους από τις οποίες εξαρτώνται οι ιδανικές στροφές εκκίνησης...
Λέγοντας ότι “σε κοντράκδικες εκκινήσες από στάση το πράγμα περιπλέκεται αρκετά” εννοώ ότι εκεί (πέραν των χαρακτηριστικών καμπυλών ροπής – ιπποδύναμης του κινητήρα και της κλιμάκωσης του κιβώτιου) καθοριστικής σημασίας για τις στροφές εκκίνησης και για το που θα γίνουν οι αλλαγές σχέσεων, είναι η απόσταση του σημείου τερματισμού της κόντρας και η κατάσταση του οδοστρώματος.
Έτσι σε οδόστρωμα που δεν προσφέρει καλή πρόσφυση (δηλ γλιστερό, με χαμηλό συντελεστή τριβής) μπορεί κανείς να ξεκινήσει με χαμηλότερες στροφές από τις “ιδανικές”, ξέροντας ότι λόγω σπιναρίσματος δεν θα μπορέσει να εκμεταλλευτεί την αυξημένη ροπή στους τροχούς. Για τον ίδιο λόγο μπορεί να επιλέξει να κάνει τις αλλαγές του “σκαστές” στον κόφτη. Αυτά τα δύο “σκόπιμα σφάλματα” οδηγούν στην κάλυψη μεγαλύτερης απόστασης με κάθε συγκεκριμένη σχέση, πράγμα που (αναλόγως του μήκους της κόντρας) πιθανά καταλήξει σε μια αλλαγή σχέσης λιγότερη μέχρι το τέλος της κόντρας με προφανή οφέλη.
-
-
Διαβάζεις το εγχειρίδιο του αυτοκινήτου, προκειμένου να διαπιστώσεις σε πόσες στροφές αποδίδει την μέγιστη ροπή και ισχύ ο κινητήρας.
-
Για να εκμεταλευτείς την μέγιστη ροπή του κινήτηρα πρέπει να αλλάζεις τις σχέσεις στις στροφές που σου αναφέρει το εγχειρίδιο.
α. Για παράδειγμα η μέγιστη ροπή βρίσκεται στις 4.200 στροφές,
1η ταχύτητα έως 4.200
2η ταχύτητα έως 4.200
3η ταχύτητα έως 4.200
4η ταχύτητα έως 4.200
5η ταχύτητα έως 4.200
β. Εάν ο οδηγός θέλει να κάνει οικονομία καυσίμου και να μην ταλαιπωρεί το κινητήρα χώρις λόγο, οι αλλαγές θα πρέπει να γίνονται σύμφωνα πάντα με το εγχειρίδιο για παράδειγμα στις 3.000 στροφές
-
-
Φίλε luck
Αυτά που αναφέρεις (εκτός αυτών για την οικονομία*) είναι λάθος.
Διάβασε αυτά που έγραψα πιο πάνω .Η οικονομική οδήγηση είναι συνδοιασμός πολλών παραγόντων και όχι μόνο οι στροφές των αλλαγών.
-
Λογικο ειναι η αλλαγη να πρεπει να γινει μετα τη μεγιστη ιπποδυναμη αλλα το θεμα ειναι ποσο μετα. Απο τις στροφες τις μεγιστης ιπποδυναμης μεχρι τον κοφτη ειναι 1000 στροφες οι οποιες ανεβαινουν πιο αργα απ'οτι πιο χαμηλα(τουλαχιστον ετσι μου φαινεται). Για να ανεβουν χανω κανα δυο δευτερολεπτα. Επειδη δεν εχει στο εγχειριδιο καμπυλες ροπης και ιπποδυναμης και δεν εχω βρει πουθενα στο ιντερνετ γι'αυτο ψαχνω μηπως ξερει κανενας που να βρω. Οσον αφορα τις ιδανικες στροφες εκκινησης απ'οτι ξερω(απο ενα φιλο μου που ασχολειται με αγωνιστικα) οι τροχοι πρεπει να σπινιαρουν περιπου ενα 20% απ'οτι θα σπινιαραν με τερμα το γκαζι. Μπορεις να μου εξηγησεις nickolas γιατι δε γινεται σε 16βάλβιδους κινητηρες ο κινητήρας πριν και μετά την αλλαγή να δίνει την ίδια ιπποδύναμη και γιατι γινεται σε 8βάλβιδους γιατι δεν το γνωριζω; Εκτος και αν εννοεις λογω μεταβλητου χρονισμου ή βυθισματος ή κατι παρομοιο.
-
Λογικο ειναι η αλλαγη να πρεπει να γινει μετα τη μεγιστη ιπποδυναμη αλλα το θεμα ειναι ποσο μετα. Απο τις στροφες τις μεγιστης ιπποδυναμης μεχρι τον κοφτη ειναι 1000 στροφες οι οποιες ανεβαινουν πιο αργα απ'οτι πιο χαμηλα(τουλαχιστον ετσι μου φαινεται). Για να ανεβουν χανω κανα δυο δευτερολεπτα. Επειδη δεν εχει στο εγχειριδιο καμπυλες ροπης και ιπποδυναμης και δεν εχω βρει πουθενα στο ιντερνετ γι'αυτο ψαχνω μηπως ξερει κανενας που να βρω. Οσον αφορα τις ιδανικες στροφες εκκινησης απ'οτι ξερω(απο ενα φιλο μου που ασχολειται με αγωνιστικα) οι τροχοι πρεπει να σπινιαρουν περιπου ενα 20% απ'οτι θα σπινιαραν με τερμα το γκαζι. Μπορεις να μου εξηγησεις nickolas γιατι δε γινεται σε 16βάλβιδους κινητηρες ο κινητήρας πριν και μετά την αλλαγή να δίνει την ίδια ιπποδύναμη και γιατι γινεται σε 8βάλβιδους γιατι δεν το γνωριζω; Εκτος και αν εννοεις λογω μεταβλητου χρονισμου ή βυθισματος ή κατι παρομοιο.
-
Λίγο σπινάρισμα στην εκκίνηση είναι απαραίτητο,ειδικά σε αυτοκίνητα με μικρή ροπή για να φύγουν γρήγορα.Το δύσκολο όμως είναι να βρεθεί η χρυσή τομή,ωστε το αυτοκίνητο να μην κολλήσει απο το πολύ σπινάρισμα,ούτε όμως και να κρεμάσει.Αν μιλάμε για έναν έντονα ανηφορικό δρόμο και ανάγκη για επιτάχυνση δεν νομίζω οτι είναι απαραίτητη η πίεση στο όριο των στροφών
Αλλαγη σχεσης στον κοφτη ή σε στροφες μεγιστης ιπποδυναμης;