Ο χρήστης Spiros19 έγραψε:
τα ντιζελ τοτε που βγαζουν κατι τερατωδης ροπες παιδια γιατι δεν επιταχυνουν σα διαολια???
(θα δειτε οτι οσα ΝΤΙΖΕΛ εχουν ιδια ιποδυναμη με βενζινοκινητα βγαζουν παρομοιες τιμες επιταχυνσης... ΑΣΧΕΤΩΣ ροπης...)

Ρίξε και μια ματιά στις ρεπρίζ...

Α, και να έχουν και το ίδιο βάρος περίπου, έτσι;

Ο χρήστης ermis3 έγραψε:
Lord_Rutherford διαφωνώ μαζί σου, γιατί η ροπή εκφράζει τη δύναμη που ασκείται από τα ελαστικά στο οδόστρωμα, επομένως και τη μεγαλύτερη επιτάχυνση.
Η ιπποδύναμη δείχνει το πόσο μεγάλη τελική έχει το αμάξι σε συνδυασμό ασφαλώς με άλλους παράγοντες.

ρε παιδιά πάλι από τη αρχή μεσα σε δυο μέρες ??
η ροπή δεν είναι αυτή στα ελαστικά αλλά αυτή στο στρόφαλο
η ισχύς είναι ή ροπή στα ελαστικά (γιαυτό άλλωστε 'εφευρέθηκε' και η έννοια της ισχύος)
γιατι το S2000 κάνει 0-100 όσο ένα άλλο με 200+ίππους και όχι όσο ένα άλλο με 20 κιλά ροπής ???

Ο χρήστης predator έγραψε:
η ροπή δεν είναι αυτή στα ελαστικά αλλά αυτή στο στρόφαλο
η ισχύς είναι ή ροπή στα ελαστικά (γιαυτό άλλωστε 'εφευρέθηκε' και η έννοια της ισχύος)

Μπράβο predator, πολύ σωστός

(αν και 'έκλεψες' στην απάντηση στο παράδειγμα για το WRC, εξυπακούεται ότι τα κιβώτια θα είναι τα ίδια! )

Ο χρήστης dienekes έγραψε:

τα ντιζελ τοτε που βγαζουν κατι τερατωδης ροπες παιδια γιατι δεν επιταχυνουν σα διαολια???
(θα δειτε οτι οσα ΝΤΙΖΕΛ εχουν ιδια ιποδυναμη με βενζινοκινητα βγαζουν παρομοιες τιμες επιταχυνσης... ΑΣΧΕΤΩΣ ροπης...)

Ρίξε και μια ματιά στις ρεπρίζ...

Α, και να έχουν και το ίδιο βάρος περίπου, έτσι;

Ο κινητήρας με τη μεγαλύτερη ισχύ επιταχύνει το αυτοκίνητο πιο γρήγορα. Ο ροπάτος κινητήρας χαμηλά (diesel) είναι πιο φιλικός και πιο 'ευκολοδήγητος' , επυταχύνει πιο γρήγορα σε σχέση με έναν ατμοσφαιρικό όταν και οι δύο χρησιμοποιούνται σε χαμηλές στροφές.

Δείτε και εδώ http://www.4troxoi.gr/4tforum/viewtopic.php?t=7043

Ο χρήστης kpsig έγραψε:
Η πολλή ροπή σε κάνει και χαμογελάς νιώθοντας άρχοντας
η μεγάλη ιπποδύναμη σου προκαλεί υπερένταση και ινδιάνικο κοκκίνισμα
Έτσι λέμε και καμία βλακεία να περνά η ώρα.
Α, και μιας και κάπου αναφέρθηκε η σύγκριση 1,8 twin Spark με 1.8 20V του γκρουπ Βαγκ... ΕΛΕΟΣ.... Το δεύτερο είναι ανύπαρκτο σε σχέση με το πρώτο και υπερτερεί από τις 1000 έως τις 2500 στροφές...

Κώστα ,
Σίγουρα μπορείς να φανταστείς κάποιον να νιώθει άρχοντας και ταυτόχρονα
να έχει υπερένταση και ινδιάνικο κοκκίνισμα !!!!

Δύο πράγματα του συμβαίνουν (ίσως και κάποια άλλα , πάντως όχι σχετικά
με του-τού ) :
-Οδηγεί turbo
-Οδηγεί ατμόσφαιρα πολλών ψψ

Ά , δεν αναφέρθηκε 'κάπου' η σύγκριση που αναφέρεις , αλλά ΕΔΩ και
ΕΠΩΝΥΜΑ , θα σε παρακαλούσα να επαναδιατυπώσεις τα περι ...ΕΛΕΟΥΣ !!
με μεγαλύτερη σαφήνεια .

Αποστόλης.

Μιας και αναφέρθηκαν διαγράμματα ροπής και ιπποδύναμης, ξέρετε μήπως που μπορούμε να βρούμε κάτι τέτοιο για διάφορα αυτοκίνητα; Συγκεκριμένα ενδιαφέρομαι για toyota carina 1.6.

Ο χρήστης predator έγραψε:

Lord_Rutherford διαφωνώ μαζί σου, γιατί η ροπή εκφράζει τη δύναμη που ασκείται από τα ελαστικά στο οδόστρωμα, επομένως και τη μεγαλύτερη επιτάχυνση.
Η ιπποδύναμη δείχνει το πόσο μεγάλη τελική έχει το αμάξι σε συνδυασμό ασφαλώς με άλλους παράγοντες.

ρε παιδιά πάλι από τη αρχή μεσα σε δυο μέρες ??
η ροπή δεν είναι αυτή στα ελαστικά αλλά αυτή στο στρόφαλο
η ισχύς είναι ή ροπή στα ελαστικά (γιαυτό άλλωστε 'εφευρέθηκε' και η έννοια της ισχύος)
γιατι το S2000 κάνει 0-100 όσο ένα άλλο με 200+ίππους και όχι όσο ένα άλλο με 20 κιλά ροπής ???

Πες το πιό απλά: Εν τέλει την επιτάχυνση δεν την καθορίζει μόνο η ροπή στο στρόφαλο, αλλά και η κλιμάκωση του κιβωτίου και το μέγεθος του τροχού!
Η ισχύς είναι κάτι 'θεωρητικά' το σταθερό από τον κινητήρα στο δρόμο. Αυτό που την μειώνουν είναι οι απώλειες στο σύστημα μετάδοσης. Και εν τέλει οι απώλειες αυτές μειώνουν και τη ροπή, άρα και την επιτάχυνση...

Αυτο που πιστευω εγω χωρις να θελω να το παιξω μηχανικος ειναι πως αυτο που μετραει σε ενα αυτοκινητο και σε ενα μηχανοκινητο οχημα γενικοτερα ειναι η ισχυς και μονο η ισχυς σε συνδιασμο βεβαια με τις στροφες
καποιοι ειπαν οτι η ροπη εχει να κανει με την επιταχηνση δεν νομιζω πως μπορει να ευσταθει κατι τετοιο
παραδειγμα ενα πετρελεοκινητο μπορει να βγαζει μεγιστη ροπη 300Νμ στις 2000 στροφες
και ενα με βενζινη 200Νμ στις 3600
αυτο δεν σημαινει πως το πετραιλεο επιταχυνει γρηγοροτερα οταν δουλευουν στις στροφες μεγιστης ροπης
για να βρουμε ποιο ειναι γενικα καλητερο πρεπει να υπολογισουμε την ισχυ του καθενος με βαση τη ροπη και τις στροφες και θεωρωντας οτι εχουν την ιδια σχεση μεταδοσης και σε αυτο που θα προκυψει μεγαλυτερη ισχυ αυτο θα ειναι και το καλυτερο στις συγκεκριμενες παντα στροφες
Αυτα βεβεα ειναι καπως θεωρητικα γιατι στην πραξη δεν επαληθευωνται ακριβως λογω απωλειων στο συστημα μεταδοσης και σε αλλους παραγοντες

Ο χρήστης spiros7 έγραψε:
Μιας και αναφέρθηκαν διαγράμματα ροπής και ιπποδύναμης, ξέρετε μήπως που μπορούμε να βρούμε κάτι τέτοιο για διάφορα αυτοκίνητα; Συγκεκριμένα ενδιαφέρομαι για toyota carina 1.6.

Και γώ θέλω διακαώς να βρώ διάφορα διαγράμματα ροπής και ιπποδύναμης αλλά όσο και να ψάξω στο internet δε βρίσκω τίποτα... Όποιος ξέρει κάποια διεύθυνση παρακάλω να δώσει το link

Στο βίντεο Best Motoring - NA versus Turbo συγκρίνουν στην πίστα (Ebisu αν θυμάμαι καλά) ατμοσφαιρικά και τούρμπο αυτοκίνητα παραπλήσιου hp/weight ratio.

Αυτό που σχολιάζει ο παρουσιαστής (και φαίνεται ξεκάθαρα) είναι οτι ενώ στο ίσιωμα δέν έχουν διαφορά, στα ανηφορικά κομάτια της πίστας, τα turbo έχουν ξεκάθαρο πλεονέκτημα. Ο παρουσιαστής το αποδίδει στην ροπή χαμηλά των turbo.

Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Στο βίντεο Best Motoring - NA versus Turbo συγκρίνουν στην πίστα (Ebisu αν θυμάμαι καλά) ατμοσφαιρικά και τούρμπο αυτοκίνητα παραπλήσιου hp/weight ratio.

Αυτό που σχολιάζει ο παρουσιαστής (και φαίνεται ξεκάθαρα) είναι οτι ενώ στο ίσιωμα δέν έχουν διαφορά, στα ανηφορικά κομάτια της πίστας, τα turbo έχουν ξεκάθαρο πλεονέκτημα. Ο παρουσιαστής το αποδίδει στην ροπή χαμηλά των turbo.

μα φυσικα εαν συγκρίνεις την παλια λαγκουνα με τους 140 και τη νεα (λίγο πιο βαρια) με τους τουρμπισιους 150 τοτε το αποτελεσμα ειναι προφανες
εξαρταται από την περιπτωση καθε φορα

Ο χρήστης abc123d έγραψε:
καποιοι ειπαν οτι η ροπη εχει να κανει με την επιταχυνση δεν νομιζω πως μπορει να ευσταθει κατι τετοιο
παραδειγμα ενα πετρελαιοκινητο μπορει να βγαζει μεγιστη ροπη 300Νμ στις 2000 στροφες
και ενα με βενζινη 200Νμ στις 3600
αυτο δεν σημαινει πως το πετρελαιο επιταχυνει γρηγοροτερα οταν δουλευουν στις στροφες μεγιστης ροπης
για να βρουμε ποιο ειναι γενικα καλυτερο πρεπει να υπολογισουμε την ισχυ του καθενος με βαση τη ροπη και τις στροφες και θεωρωντας οτι

Αυτά που λες τελικά μάλλον είναι σωστά αλλά εγώ τα βρήκα δυσνόητα....
Βασικά δεν υπάρχει λόγος να συγκρίνεις ούτε την μέγιστη απόδοση ούτε τις στροφές της μέγιστης ροπής ούτε τον κυβισμό γιατί απλά δεν έχουν σημασία αφού συγκρίνεις στιγμιαία κατάσταση. Στις συγκεκριμένες συνθήκες για ίδια αυτοκίνητα που κινούνται με ίδια ταχύτητα ο 2ος ό,τι κι αν καίει επιταχύνει καλύτερα. Μόνο που θα μπορούσε να είναι αυτός ο diesel και ο άλλος ο βενζίνης... Αν πχ σου δώσω έναν τρίτο κινητήρα που άσχετα από καύσιμο βγάζει 100Νm και δουλεύει στις 7200 στο ίδιο αυτοκίνητο με την ίδια ταχύτητα κίνησης αυτό θα επιταχύνει όπως ακριβώς και το δεύτερο. Και έστω κι ένας ακόμα που έχει 600Νm στις 1200 στροφές και αυτός το ίδιο... όπως το ίδιο και ένας κινητήρας εξωγήινης τεχνολογίας που βγάζει 1Nm στις 720000! Βασικά για κάθε κινητήρα ενός καυσίμου σε κάποια κατάσταση υπάρχει κινητήρας άλλου καυσίμου που να συμπίπτει σε αποδιδόμενη ισχύ (=ροπή επί στροφές) σε κάποια κατάσταση.... Και έτσι τελικά έχω καταλήξει στο ότι είναι δύσκολο να συγκρίνουμε κινητήρες με διαφορετικά καύσιμα γιατί χρησιμοποιούμε διαφορετικά και μάλλον λάθος κριτήρια. Ποιο είναι πιο σωστό?
-Ο κυλινδρισμός, δεν έχει πια σημασία,
-η κατανάλωση? υπερτερεί ο diesel,
-το βάρος του κινητήρα? υπερτερεί ο βενζίνης,
-τα λεφτά αγοράς? πάλι κερδίζει ο βενζίνης,
-αντοχή στο χρόνο? υπέρ του diesel,
-οικονομία συντήρησης? εξαρτάται....αν όλα πάνε καλά κερδίζει ο diesel...κοκ
Και αναγκαζόμαστε να χρησιμοποιήσουμε αυτό που βλέπει ο καταναλωτής, την επίδοση και αυτό που περιγράφει την επίδοση και που καταργεί την ανάγκη για υπολογισμούς κλπ λέγεται ενδιάμεση επιτάχυνση. Που τελικά φτάνει, είναι πιο αντικειμενικό από όλα τα άλλα. Ένας πίνακας με όλες τις δυνατές επιταχύνσεις ανα 10χλμ (0-10,10-20 κλπ) για κάθε σχέση θα ήταν χρήσιμος αλλά τελικά καθόλου εύχρηστος. Ένα τέτοιο γράφημα θα έπρεπε να είναι τρισδιάστατο επίσης δύσκολο και δύσχρηστο.
Βέβαια ένα διάγραμμα διαθέσιμης στις ρόδες ροπής για κάθε σχέση κιβωτίου για όλο το εύρος στροφών(άξονας ψ)/ταχυτήτων(άξονας χ) θα ήταν εξίσου ενδιαφέρον, πολύ πιο εύκολο να σχεδιαστεί με μόνα διαθέσιμα στοιχεία το διάγραμμα ροπής, τις σχέσεις μετάδοσης και το μέγεθος των ελαστικών αλλά πολύ πιο άμεσο και εύχρηστο. Βοηθάει να καταλάβεις σε κάθε δεδομένη κατάσταση τη διαθέσιμη ροπή στις ρόδες οπότε μπορείς να αποφασίσεις και για αλλαγές ταχυτήτων αλλά και για τυχόν βελτιώσεις.... (έχω φτιάξει τέτοια γραφήματα για κάποια αυτοκίνητα που με ενδιαφέρανε αλλά βρήκα πιο εντυπωσιακό ότι υπήρχαν κατασκευαστές που τα διέθεταν μέσα στο εργοστασιακό εγχειρίδιο το 1950!)
Μακάρι να μας πρόσφεραν τα έντυπα σε κάθε δοκιμή αυτοκινήτου τέτοια πράματα.....

Ας πω κι εγω δυό λόγια...
Το μοτέρ που θα είχε σταθερή ροπή απο τις 1000 σαλ μέχρι τις 7000 σαλ δεν έχει κατασκευαστεί ακόμη...Ή μάλλον έχει κατασκευαστεί,αλλά πρόκειται για το γνωστό μας ηλεκτροκινητήρα!Σκοπός κάθε κατασκευαστή (κατα κανόνα) είναι να φτιάξει ένα μοτέρ με παραπλήσια χαρακτηριστικά λειτουργίας (σαν του ηλεκτροκινητήρα) ώστε να μας κάνει τη ζωή εύκολη και να έχουμε δύναμη απο όσο πιό χαμηλά γίνεται.Απο την άλλη η γραμμικότητα αυτή είναι εις βάρος της racing συμπεριφοράς,διότι το ξέσπασμα δεν έρχεται ποτέ και ο οδηγός με 'άγριες διαθέσεις' μένει τελικά ανικανοποίητος.Ετσι λοιπόν εσκεμένα κάποια μοτέρ φτιάχνονται με την καμπύλη ροπής να ανηφορίζει στις μεσουψηλές στροφές ώστε να υπάρχει η αίσθηση του ξεσπάσματος που αν μη τι άλλο δίνει και τον ενθουσιασμό στην οδήγηση.
Στην πράξη όμως και με βάση την ιδιομορφία του Ελληνικού οδικού δικτύου (κυρίως του επαρχιακού) τα μοτέρ αυτά κατα κανόνα πρέπει να οδηγούνται με μια σχέση κάτω για να κινηθούν αξιοπρεπώς.Αντίθετα ένα κινητήρας turbo με ροπή 270Νm απο τις 3200 σαλ και μέγιστη ονομαστική ιπποδύναμη 165ps (π.χ Laguna turbo) θα κινηθεί πολύ πιό ξακούραστα και αγχολυτικά απο έναν ατμοσφαιρικό με μέγιστη ροπή 200 Nm στις 4500 σαλ και 165ps στις 6800 σαλ (Alfa 156 2.0 JTS).Πιθανόν άν οι κινητήρες αυτοί οδηγηθούν στα όριά τους να αποδειχθούν το ίδιο γρήγοροι,αλλά στις περιπτώσεις δρόμων με στροφές όπου στο 'ξεκόλλημα' μετά τη στροφή χρειάζεται ροπή απο τις χαμηλές στροφές ο κινητήρας turbo θα φύγει πολύ μπροστά.
Με βάση αυτά και δεδομένου οτι είμαι ένας νορμάλ καθημερινός οδηγός, ψηφίζω **υπέρ της γραμμικότητας **(και υπερ των light turbo φυσικά),διότι:
Οδηγώ συχνά στο επαρχιακό δίκτυο,μου αρέσει να οδηγώ χαλαρά-ξεκούραστα αλλά συνάμα και γρήγορα,δεν μου αρέσει ο συνεχής θόρυβος στο ταξίδι λόγω υπερβολικού στροφαρίσματος του μοτέρ,θεωρώ τις ρερπριζ το α και το ω για την επίτευξη υψηλού επιπέδου ενεργητικής ασφάλειας στους Ελληνικούς δρόμους.

Ο χρήστης GTZ έγραψε:
αλλά στις περιπτώσεις δρόμων με στροφές όπου στο 'ξεκόλλημα' μετά τη στροφή χρειάζεται ροπή απο τις χαμηλές στροφές ο κινητήρας turbo θα φύγει πολύ μπροστά.
.....
Οδηγώ συχνά στο επαρχιακό δίκτυο,μου αρέσει να οδηγώ χαλαρά-ξεκούραστα αλλά συνάμα και γρήγορα,δεν μου αρέσει ο συνεχής θόρυβος στο ταξίδι λόγω υπερβολικού στροφαρίσματος του μοτέρ

Σε αυτό φυσικά υπάρχει ο αντίλογος που λέει ότι το κατέβασμα ταχύτητας σε ένα ατμοσφαιρικό, ο ήχος του κινητήρα και το τράβηγμα μέχρι τις 7500+ rpm είναι κάτι που σχεδόν κανένα turbo δεν μπορεί να προσφέρει.
Επίσης σε άλλους αρέσει η χροιά του κινητήρα πάνω από ορισμένες στροφές και το επιδιώκουν.
Είναι ζήτημα πρωσωπικής ευχαρίστησης και μόνο η συζήτηση ατμοσφαιρικό ή turbo.

Ο χρήστης droemmen έγραψε:

Σε αυτό φυσικά υπάρχει ο αντίλογος που λέει ότι το κατέβασμα ταχύτητας σε ένα ατμοσφαιρικό, ο ήχος του κινητήρα και το τράβηγμα μέχρι τις 7500+ rpm είναι κάτι που σχεδόν κανένα turbo δεν μπορεί να προσφέρει.
Επίσης σε άλλους αρέσει η χροιά του κινητήρα πάνω από ορισμένες στροφές και το επιδιώκουν.
Είναι ζήτημα πρωσωπικής ευχαρίστησης και μόνο η συζήτηση ατμοσφαιρικό ή turbo.

Συμφωνώ.
Αλλωστε το thread εμπεριέχει ψηφοφορία και υπάρχει ένα 67% που θέλει γραμμικότητα στη λειτουργία του μοτέρ,ένα 19% που θέλει αυτό που λές εσύ κι ένα 12% που προτιμά τη δύναμη στις χαμηλές στροφές εις βάρος της ευστροφίας.(αλήθεια το υπόλοιπο 2 % τι έγινε; )

Ο χρήστης GTZ έγραψε:
(αλήθεια το υπόλοιπο 2 % τι έγινε; )

Μάλλον έπεσε θύμα της στρογγυλοποίησης

Υγ. Εγώ πάντως ψήφισα γραμμικότητα

Σε καποια φυλαδια με τεχνικα χαρακτιριστικα πετρελαιοκινητων οχηματων
υπαρχει ο ορος (αποθεμα ροπης) που εκφραζεται επι τις εκατο%
Ξερει κανεις τι ειναι αυτο?

Ο χρήστης abc123d έγραψε:
Σε καποια φυλαδια με τεχνικα χαρακτιριστικα πετρελαιοκινητων οχηματων
υπαρχει ο ορος (αποθεμα ροπης) που εκφραζεται επι τις εκατο%
Ξερει κανεις τι ειναι αυτο?

Νομίζω στην νέα Rolls Royce αντί για στροφόμετρο (που για έναν τόσο χλιδάτο δεν έχει τόσο νόημα, τι σημασία έχει αν πάει με 3000 ή με 5000 στροφές, αθόρυβο είναι και τραβάει και είναι και αυτόματο....) έχει ένα όργανο που δείχνει ακριβώς αυτό συνήθως μετακινούμενος απλά με νόμιμες ταχύτητες έχεις γύρω στο 90% απόθεμα! Δεν ξέρω από τι ακριβώς εξαρτάται η ένδειξη και με τι αισθητήρια συνδέεται....

Ο χρήστης abc123d έγραψε:
Σε καποια φυλαδια με τεχνικα χαρακτιριστικα πετρελαιοκινητων οχηματων
υπαρχει ο ορος (αποθεμα ροπης) που εκφραζεται επι τις εκατο%
Ξερει κανεις τι ειναι αυτο?

δεν το έχω ξανακούσει αλλά αν δώσεις και μερικά νούμερα ενδεικτικά κάτι μπορεί να σκεφτώ

Προφανώς εννοεί το ποσοστό της ροπής σε σχέση με τη μέγιστη, το οποίο αποδίδεται στις συγκεκριμένες στροφές ή φάσμα στροφών. Για παράδειγμα 'το τάδε μοτέρ έχει απόθεμα 90% της μέγιστης ροπής από τις 2000 μέχρι τις 5000σαλ'. Ίσως όχι και τόσο δόκιμη χρήση του όρου, αλλά αυτό πρέπει να εννοεί.