Με αφορμή την αλλαγή καταλύτη στο αυτοκίνητό μου έψαξα λίγο να μάθω σχετικά και τα αναφέρω εδώ. Κάντε διορθώσεις, σχόλια, προτάσεις.

Οι σύγχρονοι καταλύτες, ή πιο σωστά καταλυτικοί μετατροπείς, οι τριοδικοί (για μονοξείδιο, υδρογονάνθρακες και ενώσεις αζώτου) όπως λέγονται περιέχουν πολλούς αγωγούς (κυψέλες) με σκοπό να αυξήσουν την επιφάνεια αλληλεπίδρασης με τα καυσαέρια. Η επιφάνεια αντιστοιχεί σε αυτήν ενός γηπέδου ποδοσφαίρου. Η αλληλεπίδραση είναι χημική αντίδραση μεταξύ των καυσαερίων και των καταλυτών που είναι πανάκριβα μέταλλα (πλατίνα, ρόδιο, παλλάδιο) πάνω στις κυψέλες.
Το κλασικό σχέδιο έχει 2 τμήματα το αναγωγικό και οξειδωτικό. Το πρώτο με ένα συνδυασμό μετάλλων (πλατίνα-ρόδιο για τα αζωτούχα) και μετά από λίγο κενό με άλλο συνδυασμό μετάλλων (πλατίνα-παλλάδιο για υδρογονάνθρακες και μονοξείδιο). Το ένα τμήμα αποσυνθέτει το μονοξείδιο και τους υδρογονάνθρακες σε διοξείδιο και νερό και το άλλο τις ενώσεις αζώτου σε άζωτο και οξυγόνο.
2NO => N2 + O2 or 2NO2 => N2 + 2O2
2CO + O2 => 2CO2 (άρα χρειάζεται και οξυγόνο για να γίνει και αυτό ελέγχεται από τον αισθητήρα λ που το μετράει και ενημερώνει τον εγκέφαλο ώστε να ρίξει όσο καύσιμο χρειάζεται για καλή καύση αλλά και ολίγο περίσσευμα οξυγόνου)
Το κάθε τμήμα είναι στερεωμένο γύρω γύρω στο περίβλημα και εκεί πρέπει να μείνει (εκτός αν όπως λέμε σπάσει ο καταλύτης). Στην παρακάτω εικόνα φαίνονται οι κυψέλες μέσα στο περίβλημά τους (καινούργιος καταλύτης).

Βλάβες
Η διάρκεια ζωής τους μειώνεται από δηλητηρίαση ή καταστροφή.
Η δηλητηρίαση από αυξημένα ποσοστά μολύβδου κλπ προκαλεί κακά καυσαέρια και αδυναμία επιτυχίας σε κάρτα καυσαερίων/ΚΤΕΟ.
Καταστροφή/σπάσιμο/λιώσιμο κυψελών κυρίως από κακή καύση (μπουζί, βαλβίδες εξαγωγής, κακό καύσιμο) ή υψηλές θερμοκρασίες (από τη μία θέλουμε να ζεσταίνεται γρήγορα από την άλλη όχι υπερβολικά).
Αυξημένο ποσοστό άκαυτης βενζίνης μπορεί να τον καταστρέψει (ανάφλεξη μέσα στον καταλύτη->λιώσιμο). Εφόσον όμως είναι κρύο το αυτοκίνητο και δεν παίρνει μπρος μπορείς να το σπρώξεις για να πάρει χωρίς πρόβλημα, αν όμως ο καταλύτης είναι ζεστός τότε είναι που δεν πρέπει να πάει άκαυστο μίγμα.
Η διάρκεια ζωής πάντως μπορεί να περάσει κατά πολύ τα 100.000χλμ που θεωρείται επίσημα...

Διάγνωση
Γίνεται αντιληπτό από θόρυβο (αν υπάρχει σπάσιμο), πτώση ισχύος αρχικά σε όλες τις στροφές από ελάχιστη μέχρι σημαντική, τόση που μπορεί σταδιακά να φτάσει σε περιορισμό στροφών μέχρι και αδυναμία εκκίνησης. Συνήθως με αύξηση της κατανάλωσης. Τα καυσαέρια μπορεί να είναι κανονικά αν δεν υπάρχει δηλητηρίαση!
Στα αυτοκίνητα με OBD II προβλέπεται αισθητήρας και μετά τον καταλύτη οπότε τυχόν πρόβλημα θα γίνει αντιληπτό από τα διαγνωστικά. Αλλιώς εφόσον θεωρηθεί ύποπτος ο καταλύτης αφαιρείται ή ανοίγεται ένα παράθυρο στο εμπρός άκρο του για επισκόπηση (κόψιμο του μετάλλου με οξυγονοκόλληση….). Μπορείς επίσης να δοκιμάσεις να αφαιρέσεις τον λ πριν τον καταλύτη ώστε να βγαίνουν από εκεί καυσαέρια, αν βελτιωθεί η απόδοση συνηγορεί υπέρ του βουλωμένου καταλύτη.

Αντικατάσταση
Μάρκες πολλές διαλέγεις και παίρνεις και σχέδια πολλά, universal που προσαρμόζονται παντού ή ειδικοί για το μοντέλο που κουμπώνουν πολύ εύκολα.
Τυπικό κόστος καταλύτη σε εξατμισά 300-350++ ευρώ (τοποθετημένο).
Φυσικά υπάρχουν και του κατασκευαστή του αυτοκινήτου που είναι πολύ ακριβότεροι (2-3 φορές επάνω αλλά κουμπώνουν πιο εύκολα αφού περιλαμβάνουν όλο το τμήμα της εξάτμισης).

**Χαρακτηριστικά **που κάνουν τη διαφορά
Μεταλλικό περίβλημα υπάρχουν ποιότητες
Γραμμάρια πολύτιμων μετάλλων μιλάμε για 15-35 γραμμάρια…
Καταλληλότητα Euro2/3/κλπ
Καταλληλότητα για μέγεθος κινητήρα (μικρός καταλύτης σε μεγάλο κινητήρα και θα ζορίζει και δεν θα προλαβαίνει να κάνει τις χημικές αντιδράσεις οπότε δεν θα έχει καλά καυσαέρια) και διάμετρος σωλήνα εισόδου εξόδου όχι μικρότερη από του συστήματος εξάτμισης.
Και τέλος τα πιο γνωστά χαρακτηριστικά, αριθμός κυψελών και υλικό κατασκευής τους.

Αγωγοί/κυψέλες ανά τετραγωνική ίντσα. Αυτό είναι το πιο γνωστό χαρακτηριστικό και αυτό εννοούν όταν πχ λένε 200άρης. Οι νορμάλ έχουν 300-400, βελτιωμένοι 200 και αγωνιστικοί 100. Όσο πιο λίγες κυψέλες τόσο πιο καλή ροή οπότε και καλύτερη απόδοση αλλά και περισσότερος θόρυβος.

Στο **υλικό κατασκευής των κυψελών **μέσα στον καταλύτη κυριαρχούν δύο τύποι, οι κεραμικοί και οι μεταλλικοί. (απέξω όλοι μεταλλικοί είναι)

**Κεραμικοί **
Οι κανονικοί, αργούν να ζεσταθούν και πιάνουν πιο μεγάλες θερμοκρασίες και διαθέτουν διπλό τοίχωμα.

Μεταλλικοί
Ζεσταίνονται πιο γρήγορα (ίσως να κάνω λάθος...) αλλά λιγότερο, αντέχουν περισσότερα ζόρια και κακά καύσιμα οπότε έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής αλλά ίσως είναι λιγότερο ανθεκτικοί σε πολύ υψηλές θερμοκρασίες (που όμως δεν πιάνουν). Για αυτό είναι ακατάλληλοι για τοποθέτηση στο χταπόδι εξαγωγής κάτι που συνηθίζεται για γρηγορότερο ζέσταμα.
Οι μεταλλικοί συνήθως είναι και πιο ελεύθεροι οπότε προσφέρουν βελτίωση σε απόδοση αλλά ελευθερία σημαίνει και θόρυβο.

Προσωπική περιπέτεια
Πτώση απόδοσης σταδιακή τα τελευταία 15000χλμ η οποία κάποια στιγμή φάνηκε πως επηρεαζόταν από βενζίνες! Νόμιζα ότι έφταιγαν αυτές. Επίδραση σε όλες τις στροφές, κωλιές τέρμα, δύναμη γιοκ. Αναγκαστικά χρήση υψηλών στροφών για προσπεράσματα (βράχυνε και το προτεινόμενο διάστημα αλλαγής λαδιών!). Διαγνωστικό τίποτα (αυτοκίνητο προ OBD II). Μπουζί, MAF, χρονισμός εκκεντροφόρων, φίλτρο βενζίνης, λ, εξάτμιση με το μάτι όλα καλά οπότε περιμένουμε μήπως βγει κάτι στο διαγνωστικό. Σταδιακά έφτασα στα 132000χλμ να μην μπορώ να φτάσω ή να κρατήσω τα 140 οπότε έπρεπε να γίνει κάτι. Ο ήχος είχε αλλάξει λίγο οπότε είπε ο μάστορας ας πάμε και στον εξατμισά εδώ δίπλα. Άνοιξε με το οξυγόνο ένα παράθυρο που αποκάλυψε ένα μεγάλο μέρος της διατομής (το υπολογίζω γύρω στο 50%) του υλικού λιωμένου (και μάλλον το πρώτο κομμάτι ξεκολλημένο και σπρωγμένο πίσω)! Λύση μοναδική η αλλαγή με νέο καταλύτη. Επίσημο στην BMW μάλλον γύρω στα 800-900+ που κουμπώνει εύκολα, στον εξατμισά υποτίθεται φιλικά 300 ο απλός (καλής μάρκας) και 330 ο μεταλλικός που έχει καλύτερη απόδοση και διάρκεια ζωής με αντάλλαγμα ένα μικρό θόρυβο (λέει κάνει για μέχρι 2500 κυβικά και ήταν Euro 3 άρα καλύτερο από το αυτοκίνητο που είναι Euro 2). O εξατμισάς μου ξεκαθάρισε ότι συνήθως δεν το προτείνουμε σε ώριμους κυρίους με BMW, Mercedes λόγω του θορύβου που όμως δεν γίνεται και εύκολα αντιληπτός. Ετόλμησα μια και δεν είμαι και τόσο ώριμος(!) και έβαλα το τελευταίο. Η απόδοση εκτοξεύτηκε σε νέα επίπεδα, from zero to hero αν και ό,τι και να έβαζα θαύμα θα μου φαινόταν αλλά μάλλον καλύτερα από ποτέ!! Σχετικά με το θόρυβο, ναι υπάρχει διαφορά, στην αρχή δεν τον κατάλαβα καν γιατί σε ομαλή πορεία με μέτριο γκάζι δεν ακούγεται κάτι διαφορετικό, στο πάτημα του γκαζιού όμως παράγεται θόρυβος, σχετικά υψίσυχνος σαν άγριο ζουζούνισμα. Δεν ξέρω αν είναι πιο δυνατός από τον μαμά, είχα τόσο καιρό να το ακούσω να λειτουργεί καλά.... αλλά είναι διαφορετικός. Εμένα δεν με ενοχλεί και δεν νομίζω και κανέναν άλλον, δεν είναι σαν τις καραφτιαγμένες...

Συνιστώμενο διάβασμα
http://auto.howstuffworks.com/catalytic-converter.htm

Με αφορμή την αλλαγή καταλύτη στο αυτοκίνητό μου έψαξα λίγο να μάθω σχετικά και τα αναφέρω εδώ. Κάντε διορθώσεις, σχόλια, προτάσεις.

Οι σύγχρονοι καταλύτες, ή πιο σωστά καταλυτικοί μετατροπείς, οι τριοδικοί (για μονοξείδιο, υδρογονάνθρακες και ενώσεις αζώτου) όπως λέγονται περιέχουν πολλούς αγωγούς (κυψέλες) με σκοπό να αυξήσουν την επιφάνεια αλληλεπίδρασης με τα καυσαέρια. Η επιφάνεια αντιστοιχεί σε αυτήν ενός γηπέδου ποδοσφαίρου. Η αλληλεπίδραση είναι χημική αντίδραση μεταξύ των καυσαερίων και των καταλυτών που είναι πανάκριβα μέταλλα (πλατίνα, ρόδιο, παλλάδιο) πάνω στις κυψέλες.
Το κλασικό σχέδιο έχει 2 τμήματα το αναγωγικό και οξειδωτικό. Το πρώτο με ένα συνδυασμό μετάλλων (πλατίνα-ρόδιο για τα αζωτούχα) και μετά από λίγο κενό με άλλο συνδυασμό μετάλλων (πλατίνα-παλλάδιο για υδρογονάνθρακες και μονοξείδιο). Το ένα τμήμα αποσυνθέτει το μονοξείδιο και τους υδρογονάνθρακες σε διοξείδιο και νερό και το άλλο τις ενώσεις αζώτου σε άζωτο και οξυγόνο.
2NO => N2 + O2 or 2NO2 => N2 + 2O2
2CO + O2 => 2CO2 (άρα χρειάζεται και οξυγόνο για να γίνει και αυτό ελέγχεται από τον αισθητήρα λ που το μετράει και ενημερώνει τον εγκέφαλο ώστε να ρίξει όσο καύσιμο χρειάζεται για καλή καύση αλλά και ολίγο περίσσευμα οξυγόνου)
Το κάθε τμήμα είναι στερεωμένο γύρω γύρω στο περίβλημα και εκεί πρέπει να μείνει (εκτός αν όπως λέμε σπάσει ο καταλύτης). Στην παρακάτω εικόνα φαίνονται οι κυψέλες μέσα στο περίβλημά τους (καινούργιος καταλύτης).

Βλάβες
Η διάρκεια ζωής τους μειώνεται από δηλητηρίαση ή καταστροφή.
Η δηλητηρίαση από αυξημένα ποσοστά μολύβδου κλπ προκαλεί κακά καυσαέρια και αδυναμία επιτυχίας σε κάρτα καυσαερίων/ΚΤΕΟ.
Καταστροφή/σπάσιμο/λιώσιμο κυψελών κυρίως από κακή καύση (μπουζί, βαλβίδες εξαγωγής, κακό καύσιμο) ή υψηλές θερμοκρασίες (από τη μία θέλουμε να ζεσταίνεται γρήγορα από την άλλη όχι υπερβολικά).
Αυξημένο ποσοστό άκαυτης βενζίνης μπορεί να τον καταστρέψει (ανάφλεξη μέσα στον καταλύτη->λιώσιμο). Εφόσον όμως είναι κρύο το αυτοκίνητο και δεν παίρνει μπρος μπορείς να το σπρώξεις για να πάρει χωρίς πρόβλημα, αν όμως ο καταλύτης είναι ζεστός τότε είναι που δεν πρέπει να πάει άκαυστο μίγμα.
Η διάρκεια ζωής πάντως μπορεί να περάσει κατά πολύ τα 100.000χλμ που θεωρείται επίσημα...

Διάγνωση
Γίνεται αντιληπτό από θόρυβο (αν υπάρχει σπάσιμο), πτώση ισχύος αρχικά σε όλες τις στροφές από ελάχιστη μέχρι σημαντική, τόση που μπορεί σταδιακά να φτάσει σε περιορισμό στροφών μέχρι και αδυναμία εκκίνησης. Συνήθως με αύξηση της κατανάλωσης. Τα καυσαέρια μπορεί να είναι κανονικά αν δεν υπάρχει δηλητηρίαση!
Στα αυτοκίνητα με OBD II προβλέπεται αισθητήρας και μετά τον καταλύτη οπότε τυχόν πρόβλημα θα γίνει αντιληπτό από τα διαγνωστικά. Αλλιώς εφόσον θεωρηθεί ύποπτος ο καταλύτης αφαιρείται ή ανοίγεται ένα παράθυρο στο εμπρός άκρο του για επισκόπηση (κόψιμο του μετάλλου με οξυγονοκόλληση….). Μπορείς επίσης να δοκιμάσεις να αφαιρέσεις τον λ πριν τον καταλύτη ώστε να βγαίνουν από εκεί καυσαέρια, αν βελτιωθεί η απόδοση συνηγορεί υπέρ του βουλωμένου καταλύτη.

Αντικατάσταση
Μάρκες πολλές διαλέγεις και παίρνεις και σχέδια πολλά, universal που προσαρμόζονται παντού ή ειδικοί για το μοντέλο που κουμπώνουν πολύ εύκολα.
Τυπικό κόστος καταλύτη σε εξατμισά 300-350++ ευρώ (τοποθετημένο).
Φυσικά υπάρχουν και του κατασκευαστή του αυτοκινήτου που είναι πολύ ακριβότεροι (2-3 φορές επάνω αλλά κουμπώνουν πιο εύκολα αφού περιλαμβάνουν όλο το τμήμα της εξάτμισης).

**Χαρακτηριστικά **που κάνουν τη διαφορά
Μεταλλικό περίβλημα υπάρχουν ποιότητες
Γραμμάρια πολύτιμων μετάλλων μιλάμε για 15-35 γραμμάρια…
Καταλληλότητα Euro2/3/κλπ
Καταλληλότητα για μέγεθος κινητήρα (μικρός καταλύτης σε μεγάλο κινητήρα και θα ζορίζει και δεν θα προλαβαίνει να κάνει τις χημικές αντιδράσεις οπότε δεν θα έχει καλά καυσαέρια) και διάμετρος σωλήνα εισόδου εξόδου όχι μικρότερη από του συστήματος εξάτμισης.
Και τέλος τα πιο γνωστά χαρακτηριστικά, αριθμός κυψελών και υλικό κατασκευής τους.

Αγωγοί/κυψέλες ανά τετραγωνική ίντσα. Αυτό είναι το πιο γνωστό χαρακτηριστικό και αυτό εννοούν όταν πχ λένε 200άρης. Οι νορμάλ έχουν 300-400, βελτιωμένοι 200 και αγωνιστικοί 100. Όσο πιο λίγες κυψέλες τόσο πιο καλή ροή οπότε και καλύτερη απόδοση αλλά και περισσότερος θόρυβος.

Στο **υλικό κατασκευής των κυψελών **μέσα στον καταλύτη κυριαρχούν δύο τύποι, οι κεραμικοί και οι μεταλλικοί. (απέξω όλοι μεταλλικοί είναι)

**Κεραμικοί **
Οι κανονικοί, αργούν να ζεσταθούν και πιάνουν πιο μεγάλες θερμοκρασίες και διαθέτουν διπλό τοίχωμα.

Μεταλλικοί
Ζεσταίνονται πιο γρήγορα (ίσως να κάνω λάθος...) αλλά λιγότερο, αντέχουν περισσότερα ζόρια και κακά καύσιμα οπότε έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής αλλά ίσως είναι λιγότερο ανθεκτικοί σε πολύ υψηλές θερμοκρασίες (που όμως δεν πιάνουν). Για αυτό είναι ακατάλληλοι για τοποθέτηση στο χταπόδι εξαγωγής κάτι που συνηθίζεται για γρηγορότερο ζέσταμα.
Οι μεταλλικοί συνήθως είναι και πιο ελεύθεροι οπότε προσφέρουν βελτίωση σε απόδοση αλλά ελευθερία σημαίνει και θόρυβο.

Προσωπική περιπέτεια
Πτώση απόδοσης σταδιακή τα τελευταία 15000χλμ η οποία κάποια στιγμή φάνηκε πως επηρεαζόταν από βενζίνες! Νόμιζα ότι έφταιγαν αυτές. Επίδραση σε όλες τις στροφές, κωλιές τέρμα, δύναμη γιοκ. Αναγκαστικά χρήση υψηλών στροφών για προσπεράσματα (βράχυνε και το προτεινόμενο διάστημα αλλαγής λαδιών!). Διαγνωστικό τίποτα (αυτοκίνητο προ OBD II). Μπουζί, MAF, χρονισμός εκκεντροφόρων, φίλτρο βενζίνης, λ, εξάτμιση με το μάτι όλα καλά οπότε περιμένουμε μήπως βγει κάτι στο διαγνωστικό. Σταδιακά έφτασα στα 132000χλμ να μην μπορώ να φτάσω ή να κρατήσω τα 140 οπότε έπρεπε να γίνει κάτι. Ο ήχος είχε αλλάξει λίγο οπότε είπε ο μάστορας ας πάμε και στον εξατμισά εδώ δίπλα. Άνοιξε με το οξυγόνο ένα παράθυρο που αποκάλυψε ένα μεγάλο μέρος της διατομής (το υπολογίζω γύρω στο 50%) του υλικού λιωμένου (και μάλλον το πρώτο κομμάτι ξεκολλημένο και σπρωγμένο πίσω)! Λύση μοναδική η αλλαγή με νέο καταλύτη. Επίσημο στην BMW μάλλον γύρω στα 800-900+ που κουμπώνει εύκολα, στον εξατμισά υποτίθεται φιλικά 300 ο απλός (καλής μάρκας) και 330 ο μεταλλικός που έχει καλύτερη απόδοση και διάρκεια ζωής με αντάλλαγμα ένα μικρό θόρυβο (λέει κάνει για μέχρι 2500 κυβικά και ήταν Euro 3 άρα καλύτερο από το αυτοκίνητο που είναι Euro 2). O εξατμισάς μου ξεκαθάρισε ότι συνήθως δεν το προτείνουμε σε ώριμους κυρίους με BMW, Mercedes λόγω του θορύβου που όμως δεν γίνεται και εύκολα αντιληπτός. Ετόλμησα μια και δεν είμαι και τόσο ώριμος(!) και έβαλα το τελευταίο. Η απόδοση εκτοξεύτηκε σε νέα επίπεδα, from zero to hero αν και ό,τι και να έβαζα θαύμα θα μου φαινόταν αλλά μάλλον καλύτερα από ποτέ!! Σχετικά με το θόρυβο, ναι υπάρχει διαφορά, στην αρχή δεν τον κατάλαβα καν γιατί σε ομαλή πορεία με μέτριο γκάζι δεν ακούγεται κάτι διαφορετικό, στο πάτημα του γκαζιού όμως παράγεται θόρυβος, σχετικά υψίσυχνος σαν άγριο ζουζούνισμα. Δεν ξέρω αν είναι πιο δυνατός από τον μαμά, είχα τόσο καιρό να το ακούσω να λειτουργεί καλά.... αλλά είναι διαφορετικός. Εμένα δεν με ενοχλεί και δεν νομίζω και κανέναν άλλον, δεν είναι σαν τις καραφτιαγμένες...

Συνιστώμενο διάβασμα
http://auto.howstuffworks.com/catalytic-converter.htm

Με αφορμή την αλλαγή καταλύτη στο αυτοκίνητό μου έψαξα λίγο να μάθω σχετικά και τα αναφέρω εδώ. Κάντε διορθώσεις, σχόλια, προτάσεις.

Οι σύγχρονοι καταλύτες, ή πιο σωστά καταλυτικοί μετατροπείς, οι τριοδικοί (για μονοξείδιο, υδρογονάνθρακες και ενώσεις αζώτου) όπως λέγονται περιέχουν πολλούς αγωγούς (κυψέλες) με σκοπό να αυξήσουν την επιφάνεια αλληλεπίδρασης με τα καυσαέρια. Η επιφάνεια αντιστοιχεί σε αυτήν ενός γηπέδου ποδοσφαίρου. Η αλληλεπίδραση είναι χημική αντίδραση μεταξύ των καυσαερίων και των καταλυτών που είναι πανάκριβα μέταλλα (πλατίνα, ρόδιο, παλλάδιο) πάνω στις κυψέλες.
Το κλασικό σχέδιο έχει 2 τμήματα το αναγωγικό και οξειδωτικό. Το πρώτο με ένα συνδυασμό μετάλλων (πλατίνα-ρόδιο για τα αζωτούχα) και μετά από λίγο κενό με άλλο συνδυασμό μετάλλων (πλατίνα-παλλάδιο για υδρογονάνθρακες και μονοξείδιο). Το ένα τμήμα αποσυνθέτει το μονοξείδιο και τους υδρογονάνθρακες σε διοξείδιο και νερό και το άλλο τις ενώσεις αζώτου σε άζωτο και οξυγόνο.
2NO => N2 + O2 or 2NO2 => N2 + 2O2
2CO + O2 => 2CO2 (άρα χρειάζεται και οξυγόνο για να γίνει και αυτό ελέγχεται από τον αισθητήρα λ που το μετράει και ενημερώνει τον εγκέφαλο ώστε να ρίξει όσο καύσιμο χρειάζεται για καλή καύση αλλά και ολίγο περίσσευμα οξυγόνου)
Το κάθε τμήμα είναι στερεωμένο γύρω γύρω στο περίβλημα και εκεί πρέπει να μείνει (εκτός αν όπως λέμε σπάσει ο καταλύτης). Στην παρακάτω εικόνα φαίνονται οι κυψέλες μέσα στο περίβλημά τους (καινούργιος καταλύτης).

Βλάβες
Η διάρκεια ζωής τους μειώνεται από δηλητηρίαση ή καταστροφή.
Η δηλητηρίαση από αυξημένα ποσοστά μολύβδου κλπ προκαλεί κακά καυσαέρια και αδυναμία επιτυχίας σε κάρτα καυσαερίων/ΚΤΕΟ.
Καταστροφή/σπάσιμο/λιώσιμο κυψελών κυρίως από κακή καύση (μπουζί, βαλβίδες εξαγωγής, κακό καύσιμο) ή υψηλές θερμοκρασίες (από τη μία θέλουμε να ζεσταίνεται γρήγορα από την άλλη όχι υπερβολικά).
Αυξημένο ποσοστό άκαυτης βενζίνης μπορεί να τον καταστρέψει (ανάφλεξη μέσα στον καταλύτη->λιώσιμο). Εφόσον όμως είναι κρύο το αυτοκίνητο και δεν παίρνει μπρος μπορείς να το σπρώξεις για να πάρει χωρίς πρόβλημα, αν όμως ο καταλύτης είναι ζεστός τότε είναι που δεν πρέπει να πάει άκαυστο μίγμα.
Η διάρκεια ζωής πάντως μπορεί να περάσει κατά πολύ τα 100.000χλμ που θεωρείται επίσημα...

Διάγνωση
Γίνεται αντιληπτό από θόρυβο (αν υπάρχει σπάσιμο), πτώση ισχύος αρχικά σε όλες τις στροφές από ελάχιστη μέχρι σημαντική, τόση που μπορεί σταδιακά να φτάσει σε περιορισμό στροφών μέχρι και αδυναμία εκκίνησης. Συνήθως με αύξηση της κατανάλωσης. Τα καυσαέρια μπορεί να είναι κανονικά αν δεν υπάρχει δηλητηρίαση!
Στα αυτοκίνητα με OBD II προβλέπεται αισθητήρας και μετά τον καταλύτη οπότε τυχόν πρόβλημα θα γίνει αντιληπτό από τα διαγνωστικά. Αλλιώς εφόσον θεωρηθεί ύποπτος ο καταλύτης αφαιρείται ή ανοίγεται ένα παράθυρο στο εμπρός άκρο του για επισκόπηση (κόψιμο του μετάλλου με οξυγονοκόλληση….). Μπορείς επίσης να δοκιμάσεις να αφαιρέσεις τον λ πριν τον καταλύτη ώστε να βγαίνουν από εκεί καυσαέρια, αν βελτιωθεί η απόδοση συνηγορεί υπέρ του βουλωμένου καταλύτη.

Αντικατάσταση
Μάρκες πολλές διαλέγεις και παίρνεις και σχέδια πολλά, universal που προσαρμόζονται παντού ή ειδικοί για το μοντέλο που κουμπώνουν πολύ εύκολα.
Τυπικό κόστος καταλύτη σε εξατμισά 300-350++ ευρώ (τοποθετημένο).
Φυσικά υπάρχουν και του κατασκευαστή του αυτοκινήτου που είναι πολύ ακριβότεροι (2-3 φορές επάνω αλλά κουμπώνουν πιο εύκολα αφού περιλαμβάνουν όλο το τμήμα της εξάτμισης).

**Χαρακτηριστικά **που κάνουν τη διαφορά
Μεταλλικό περίβλημα υπάρχουν ποιότητες
Γραμμάρια πολύτιμων μετάλλων μιλάμε για 15-35 γραμμάρια…
Καταλληλότητα Euro2/3/κλπ
Καταλληλότητα για μέγεθος κινητήρα (μικρός καταλύτης σε μεγάλο κινητήρα και θα ζορίζει και δεν θα προλαβαίνει να κάνει τις χημικές αντιδράσεις οπότε δεν θα έχει καλά καυσαέρια) και διάμετρος σωλήνα εισόδου εξόδου όχι μικρότερη από του συστήματος εξάτμισης.
Και τέλος τα πιο γνωστά χαρακτηριστικά, αριθμός κυψελών και υλικό κατασκευής τους.

Αγωγοί/κυψέλες ανά τετραγωνική ίντσα. Αυτό είναι το πιο γνωστό χαρακτηριστικό και αυτό εννοούν όταν πχ λένε 200άρης. Οι νορμάλ έχουν 300-400, βελτιωμένοι 200 και αγωνιστικοί 100. Όσο πιο λίγες κυψέλες τόσο πιο καλή ροή οπότε και καλύτερη απόδοση αλλά και περισσότερος θόρυβος.

Στο **υλικό κατασκευής των κυψελών **μέσα στον καταλύτη κυριαρχούν δύο τύποι, οι κεραμικοί και οι μεταλλικοί. (απέξω όλοι μεταλλικοί είναι)

**Κεραμικοί **
Οι κανονικοί, αργούν να ζεσταθούν και πιάνουν πιο μεγάλες θερμοκρασίες και διαθέτουν διπλό τοίχωμα.

Μεταλλικοί
Ζεσταίνονται πιο γρήγορα (ίσως να κάνω λάθος...) αλλά λιγότερο, αντέχουν περισσότερα ζόρια και κακά καύσιμα οπότε έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής αλλά ίσως είναι λιγότερο ανθεκτικοί σε πολύ υψηλές θερμοκρασίες (που όμως δεν πιάνουν). Για αυτό είναι ακατάλληλοι για τοποθέτηση στο χταπόδι εξαγωγής κάτι που συνηθίζεται για γρηγορότερο ζέσταμα.
Οι μεταλλικοί συνήθως είναι και πιο ελεύθεροι οπότε προσφέρουν βελτίωση σε απόδοση αλλά ελευθερία σημαίνει και θόρυβο.

Προσωπική περιπέτεια
Πτώση απόδοσης σταδιακή τα τελευταία 15000χλμ η οποία κάποια στιγμή φάνηκε πως επηρεαζόταν από βενζίνες! Νόμιζα ότι έφταιγαν αυτές. Επίδραση σε όλες τις στροφές, κωλιές τέρμα, δύναμη γιοκ. Αναγκαστικά χρήση υψηλών στροφών για προσπεράσματα (βράχυνε και το προτεινόμενο διάστημα αλλαγής λαδιών!). Διαγνωστικό τίποτα (αυτοκίνητο προ OBD II). Μπουζί, MAF, χρονισμός εκκεντροφόρων, φίλτρο βενζίνης, λ, εξάτμιση με το μάτι όλα καλά οπότε περιμένουμε μήπως βγει κάτι στο διαγνωστικό. Σταδιακά έφτασα στα 132000χλμ να μην μπορώ να φτάσω ή να κρατήσω τα 140 οπότε έπρεπε να γίνει κάτι. Ο ήχος είχε αλλάξει λίγο οπότε είπε ο μάστορας ας πάμε και στον εξατμισά εδώ δίπλα. Άνοιξε με το οξυγόνο ένα παράθυρο που αποκάλυψε ένα μεγάλο μέρος της διατομής (το υπολογίζω γύρω στο 50%) του υλικού λιωμένου (και μάλλον το πρώτο κομμάτι ξεκολλημένο και σπρωγμένο πίσω)! Λύση μοναδική η αλλαγή με νέο καταλύτη. Επίσημο στην BMW μάλλον γύρω στα 800-900+ που κουμπώνει εύκολα, στον εξατμισά υποτίθεται φιλικά 300 ο απλός (καλής μάρκας) και 330 ο μεταλλικός που έχει καλύτερη απόδοση και διάρκεια ζωής με αντάλλαγμα ένα μικρό θόρυβο (λέει κάνει για μέχρι 2500 κυβικά και ήταν Euro 3 άρα καλύτερο από το αυτοκίνητο που είναι Euro 2). O εξατμισάς μου ξεκαθάρισε ότι συνήθως δεν το προτείνουμε σε ώριμους κυρίους με BMW, Mercedes λόγω του θορύβου που όμως δεν γίνεται και εύκολα αντιληπτός. Ετόλμησα μια και δεν είμαι και τόσο ώριμος(!) και έβαλα το τελευταίο. Η απόδοση εκτοξεύτηκε σε νέα επίπεδα, from zero to hero αν και ό,τι και να έβαζα θαύμα θα μου φαινόταν αλλά μάλλον καλύτερα από ποτέ!! Σχετικά με το θόρυβο, ναι υπάρχει διαφορά, στην αρχή δεν τον κατάλαβα καν γιατί σε ομαλή πορεία με μέτριο γκάζι δεν ακούγεται κάτι διαφορετικό, στο πάτημα του γκαζιού όμως παράγεται θόρυβος, σχετικά υψίσυχνος σαν άγριο ζουζούνισμα. Δεν ξέρω αν είναι πιο δυνατός από τον μαμά, είχα τόσο καιρό να το ακούσω να λειτουργεί καλά.... αλλά είναι διαφορετικός. Εμένα δεν με ενοχλεί και δεν νομίζω και κανέναν άλλον, δεν είναι σαν τις καραφτιαγμένες...

Συνιστώμενο διάβασμα
http://auto.howstuffworks.com/catalytic-converter.htm

Όσο πιο ελεύθερος είναι δεν θα κινδυνεύει να μην έχει αρκετή επιφάνεια για να κάνει τις χημικές αντιδράσεις;; Ή αυτό καλύπτεται από καλύτερη κατασκευή, περισσότερα γραμμάρια μετάλλων και μακρύτερο μήκος;

Ο χρήστης mesastou έγραψε:
Τα καυσαέρια πως ήταν; Κάρτα έβγαζες;
Ποιος είναι ο ποιο σωστός τρόπος να καταλάβεις ότι ο καταλύτης είναι στα τελευταία του;

Αν είναι δηλητηριασμένος από μολύβι τότε δεν βγάζεις κάρτα και από αυτό το καταλαβαίνεις.
Αν είναι σπασμένος, μπουκωμένος, λιωμένος βγάζεις κάρτα αλλά δεν τραβάει το αμάξι. Εγώ ήμουν στην δεύτερη περίπτωση, όλα καλά στο όργανο αλλά δεν πάει μία.
Αν έχεις πιο σύγχρονο αυτοκίνητο με OBD II (που διαθέτει αισθητήριο πριν και μετά τον καταλύτη) τότε μάλλον το δείχνει το διαγνωστικό ή μπορεί να ανάβει λαμπάκι κινητήρα στο ταμπλώ του αυτοκινήτου.

Εννοείται ότι θα κοιτάξεις να βάλεις κάποιον universal κατάλληλο για τα κυβικά και όχι τον επίσημο της Mercedes. Έτσι θα πληρώσεις περί το 1/3...
Σου προτείνω να βάλεις μεταλλικό για μεγαλύτερη αντοχή. Αν θέλεις και καλύτερες επιδόσεις βάλε κάποιον με μικρότερο αριθμό κυψελών ανά τετραγωνική ίντσα πχ αντί το σύνηθες εργοστασιακό 300-400 να έχει 200. Μειονέκτημα (ειδικά για σένα, εγώ το βρήκα πλεονέκτημα) μπορεί να είναι μια αύξηση του θορύβου όταν πατάς αρκετό γκάζι.