Δε μας λες και τη καταναλωση?Ποσο εκαψε το βενζινοκινητο και ποσο το diesel?
Δεν ειπε κανεις οτι τα πετρελαιοκινητα εναι γρηγοροτερα απο τα βενζινοκινητα .Απλα σημερα εχουν παρα πολυ καλες επιδοσεις και καινε αισθητα λιγοτερο απο τα βενζινοκινητα.
Απλα αναφερω οτι στο ιδιο τεστ των 4Τ η ΜΒ Ε350 CGI εκαψε 14,3 λιτρα και οι επιδοσεις τις δεν εχουν καμια σχεση μετη 535...
Δε ξερω αν εχεις οδηγησει 535d ,αλλα η ροπη της και το τραβηγμα της ειναι απλα απιστευτο...
Η ροπη της επιτρεπει να εχει μακρια σχεση μεταδοσης ,κατι που βοηθαει στην οικονομια χωρις να θυσιαζει τις επιδοσεις.
Φυσικα βεβαια σαν συνολικη αισθηση αυτοκινητου ,τιμονι και κρατημα η 535 απλα δεν εχει σχεση με το lexus.Μου αρεσε και αυτο οταν το ειχα οδηγησει αλλα υστερει σε σχεση με τη BMW ,και μαλιστα πολυ.Ισως εκει να δικαιολογείται και η διαφορα στη τιμη.
Επισης να σου θυμισω τη δοκιμη της βενζινοκινητης X5 και τη συγκριση της με την diesel.Η βενζινοκινητη δεν μπορουσε να παρει τα ποδια της και εφτασε να καψει μεχρι 22,5 λτ στα 100χμ,γιατι δουλευε συνεχεια στα κοκκινα,λογω ελλειψης ροπης και μεγαλου βαρους.

Τωρα αυτο που εγραψε ο συμφορουμιτης christos.dimou,οτι του εχουμε σπασει τα ομπαλα(?)με τι τιμη δε το πολυκαταλαβα...που κολλαει μετο δικο μου ποστ?
Επισης δεν εχω diesel αυτοκίνητο στη κατοχή μου και δε προσπαθω να αποδείξω οτι είναι τέλειο....

Έχοντας το αυτ/το της υπογραφής και κάνοντας αρκετές δοκιμές με το αντίστοιχο βενζινοκίνητο του Δντή μου εδώ που είμαι, 2 σχόλια μόνο:

α) Ο Μ.Ο κατανάλωσης (στις ίδιες διαδρομές, με την ίδια ταχύτητα) στο δικό μου είναι 6,2λ/100ΚΜ και στο βενζινοκίνητο 9,3λ/100ΚΜ.

β) Ξέρεις τι εστί να βάζεις 6η στις 1300σαλ & 70ΚΜ/Ω και να μην χρειάζεται να αλλάζει ταχύτητες.......έως τα 250ΚΜ/Ω??

ΥΓ: Για να είμαι δίκαιος, είναι αυτόματο του Δντή, οπότε κόψτε κάτι από την κατανάλωση.

Ο χρήστης kostis20 έγραψε:

Τωρα αυτο που εγραψε ο συμφορουμιτης christos.dimou,οτι του εχουμε σπασει τα ομπαλα(?)με τι τιμη δε το πολυκαταλαβα...που κολλαει μετο δικο μου ποστ?
Επισης δεν εχω diesel αυτοκίνητο στη κατοχή μου και δε προσπαθω να αποδείξω οτι είναι τέλειο....

Περί ούμπαλων.... Θα μπορούσα να βάλω post το γεγονός ότι το Fusion Hybrid έπιασε ούτε λίγο ούτε πολύ τα 1445!! μίλια με ένα ρεζερβουάρ με απόδοση 81.5 mpg (για να βοηθήσω 2.88 lt/100km) και με ρεζερβουάρ 17.7 USgal ήτοι 67.1 λίτρων κατάφερε να διανύσει 2339 km.

(http://www.autobloggreen.com/2009/04/28 ... ngle-tank/)

Και λοιπόν?

Ποίος άνθρωπος θα οδηγήσει ένα αυτοκίνητο κατά τον τρόπο (μιλάμε για 69 ώρες οδήγησης που συνεπάγεται μέση ωριαία ταχύτητα 33.8 km/h) αυτό? Πόσο βοηθά στο να κατανοήσουμε τα υπέρ και τα κατά μίας τεχνολογίας?

Στα περί τιμής τώρα. Για το Prius έχω διαβάσει τα μύρια όσα ότι στη τιμή του αγοράζεις ένα BAJATAI GLX-LSFRGV-THX-Grand Figli di Putt etc. me 1000+ άλογα και σου μένουν ρέστα για 500,000,000 χιλιόμετρα βενζίνης. Οπότε και εγώ αντιπαραθέτω με το ίδιο σκεπτικό ότι αντί να πάρεις μία BMW 535d που θα σου φτάσει και ξεπεράσει τα 75k καλύτερα είναι να δώσεις 60k για το GS450h και την παραπάνω βενζίνη που θα ξοδέψεις εκτός πόλης να την χαρείς στα μπουζούκια ή στην αγορά ενός μικρού αυτοκινήτου ώστε να κάνεις πραγματική οικονομία.

Περί Υλικών. Έχω διαβάσει ότι το νικέλιο που απαιτείται για τις μπαταρίες καταστρέφει το περιβάλλον. Το λεγόμενο ενεργειακό αποτύπωμα κατά την κατασκευή αποτελούσε την μεγαλύτερη δικαιολογία για χρόνια αυτών που πιάστηκαν στο ύπνο. Άσχετο βέβαια άλλα τα 400 κιλά ατσαλιού παραπάνω που θα βρεις σε ένα μεγάλο οικογενειακό diesel απαιτούν και αυτά κάμποσα κιλά παραπάνω νικελίου και βεβαία μερικές δεκάδες κιλά από χρώμιο που από όσο γνωρίζω είναι τουλάχιστον αντίστοιχης τοξικότητας με το νικέλιο. Ασφαλώς δε, το γεγονός ότι οι συσσωρευτές στο τέλος της ζωής τους ανακυκλώνονται και αυτό επιμελώς αποκρύπτεται. Το γεγονός τέλος ότι οι απαιτήσεις σε νικέλιο για τις μπαταρίες των υβριδικών αποτελούν ελάχιστο ποσοστό στην παγκόσμια ζήτηση Νικελίου και αυτό αποκρύπτεται όπως κρύβονται επιμελώς και άλλες χρήσεις όπως η κοπή νομισμάτων, χάλυβας, γαλβανισμός ενώ τα ηλεκτρονικά και οι συσσωρευτές αποτελούν ένα μίζερο 15% στη συνολική ζήτηση του συγκεκριμένου υλικού ενώ το ποσοστό χρήσης νέου νικελίου για αυτό είναι κάτω του 1% (http://www.nickelinstitute.org/index.cfm/ci_id/13.htm).

ΥΓ. Η προσπάθεια να βγάλουν κάποιοι ότι οι άλλοι είναι κουλοί ενώ αυτοί έχουν τη λύση του αιώνα δεν είναι ίδιον μόνον του 4t forum. Εδώ και σοβαροφανείς οργανισμοί για να πείσουν ότι το δικό τους προϊόν είναι το καλύτερο γράφουν σημεία και τέρατα (http://www.autobloggreen.com/2009/05/01 ... me-when-h/). Στο εν λόγω τα υβριδικά και Plug-In υβριδικά θεωρείται ότι μέχρι το 2100 θα έχουν παραμείνει στις μπαταρίες λιθίου ώστε να πιεστεί η Αμερικανική Κυβέρνηση να πληρώσει περί τα 40~50 δις $ για να αποκτήσει η Αμερική infra-structure για Υδρογόνο. Πως θα παράγεται το υδρογόνο βέβαια καμία απάντηση δεν δίνεται βέβαια γιατί δεν βολεύει (από καύση άνθρακα πχ εκμηδενίζοντας πρακτικά τα οφέλη των FC γιατί άμα περιμένουμε από ΑΠΕ τότε θα πρέπει να βάλουμε ανεμογεννήτριες και στα οπίσθια μας). Νέες τεχνολογίες (όπως υπερ-πυκνωτές, σφόνδυλοι αποθήκευσης ενέργειας, κ.λπ.) δεν εξετάζονται για τα υβριδικά οχήματα όχι γιατί δεν υπάρχουν στοιχεία αλλά γιατί τα στοιχεία δεν βολεύουν καθώς δεν απαιτείται να πληρώσει ο μέσος αμερικανός πολίτης μερικές δεκάδες δις $ για να δημιουργηθεί η νέα υποδομή που απαιτείται όπως αποκρύπτεται επιμελώς ότι το μυστικό δεν είναι η αλλαγή και μόνον του καυσίμου (ή στην περίπτωση μας του τρόπου μεταφοράς ενέργειας) αλλά στη σωστή διαχείριση της ενέργειας που απαιτεί να επικεντρώσουμε την προσοχή μας σε τεχνολογίες μείωσης των απωλειών ενέργειας που αυτό κάνουν εδώ και 10+ χρόνια τα υβριδικά οχήματα.

ΥΓ (2). Δεν την έπεσα σε εσένα. Αν θεωρείς ότι σε προσέβαλα ζητώ συγνώμη.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:

Η 535d κερδισε το συγκριτικο στους 4Τ Μαιου.Ειναι ισαξια,αν οχι καλυτερη σε επιδοσεις με το lexus GS450h και καταναλωνει λιγοτερο!
Στη συγκριτικη διαδρομη η 535d εκαψε 11,8 lt/100km & to Lexus 13,0lt/100km.

Η διαδρομή περιλάμβανε πόλη?? Αν όχι είναι μάλλον φυσιολογικό ένα diesel να καταναλώνει λιγότερο από ένα βενζινοκίνητο. Καθώς συνήθως οι συγκριτική διαδρομή περιλάμβανει ως επί το πλείστον κίνηση εκτός πόλης (επαρχιακοί δρόμοι + αυτοκινητόδρομος) το αποτέλεσμα είναι ok.

Ααα και κάτι ακόμα γιατί μας έχετε ολίγον σπάσει τα ούμπαλα με τη τιμή...

το lexus κινείται στα 55 με 60 χιλιάρικα (το τελευταίο με της Παναγιάς τα μάτια). Η BMW με τον ίδιο εξοπλισμό περί τα 15 k παραπάνω.

Κοινώς για αυτό το 1.2 λίτρα λιγότερο θα πρέπει να διανύσω ούτε λίγο ούτε πολύ περί το 1,000,000 χιλιόμετρα πριν αποσβεστεί το κόστος χωρίς να συμπεριλάβω τα 3000 χιλιάρικα σε τέλη που θα πληρώσω για την BMW στα πρώτα 5 έτη.

Δεν θα κάνεις ποτέ απόσβεση γιατι με την 535 γιατί το αρθρο μιλάει για μικτή χρήση,

α) δεν κυκλοφορείς Αθήνα - Θεσ/κη Βάλε την 535 να κάνει το Πειραιά Κηφησιά μέσω κέντρου και πες μου κατανάλωση .

β) 600euro τελη κυκλοφορίας . = 40 λιτρα τσάμπα βενζίνη το μήνα

γ) Κοστος Service ( αυτό και αν είναι ) έχετε δεί το κόστος του RX400 σαν απλή κορόλα είναι

Και μην μου πείτε περί κόστους υβριδικής τεχνολογίας γιατί θα σας θυμίσω το κόστος των μπεκ και της αντλίας πετρελαίου.

Ο χρήστης sprsk έγραψε:
Δεν θα κάνεις ποτέ απόσβεση γιατι με την 535

α) δεν κυκλοφορείς Αθήνα - Θεσ/κη

Να προσθέσουμε κόστος ενοικίου έξω από τις 2 πόλεις ή να βάλουμε κόστος ταξί από τα όρια της απαγορευμένης ζώνης μέχρι το κέντρο;

Το σωστό θα ήταν να βάλεις το κόστος ταξί και να αφαιρέσεις την διαφορά ενοικίου προσθέτοντας το κόστος πάρκιν μέχρι τα όρια του νομού κυκλοφορίας .

μια και πολλές φορές αναφέρθηκε ότι για τα υβριδικά δεν υπάρχουν αποτελέσματα επιταχύνσεων θεωρώ ότι το τελευταίο τεύχος των 4Τ δίνει απάντηση σε πολλές ερωτήματα. Το τεστ του Insight σε σχέση με τα down to earth οχήματα και το συγκριτικό της 535d, GS450h, E350CGI για τα οχήματα πολυτελείας.

10.04.2009
Οδηγούμε το Honda Insight
Σε σχέση με το μοντέλο της πρώτης γενιάς, όσο και με την υβριδική έκδοση του Civic, έχουν γίνει σημαντικές βελτιώσεις στο υβριδικό σύστημα. Αυτό αποτελείται από έναν 1.300άρη βενζινοκινητήρα 88 ίππων και έναν ηλεκτροκινητήρα 14 ίππων, ενώ η συστοιχία των μπαταριών βρίσκεται πλέον κάτω από το δάπεδο του πορτ μπαγκάζ, το οποίο παρόλα αυτά έχει χωρητικότητα 400 λίτρων.

Το κεντρικό σύστημα ελέγχου φροντίζει για την κατά περίπτωση διαχείριση της ενέργειας, την παροχή και την ανάκτηση, απεικονίζοντας την διαδικασία στην κεντρική οθόνη του πίνακα οργάνων. Μάλιστα το σύστημα μέσω διαφόρων συμβόλων και τρόπων απεικόνισης, φροντίζει να επιβραβεύει τον οδηγό που κινείται οικονομικά. Σε αυτές τις περιπτώσεις και με αρκετή προσπάθεια το Insight μπορεί να κινηθεί σχεδόν για 35 χλμ. με ταχύτητα μέχρι και 80 χλμ./ώρα, με την χρήση μόνον του ηλεκτροκινητήρα.

Η οδήγηση του Insight δεν διαφέρει από αυτή ενός τυπικού μικρομεσαίου. Το τιμόνι έχει ικανοποιητική αίσθηση, κάτι που ισχύει και για το επίπεδο άνεσης, ενώ το αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων φροντίζει να διευκολύνει στην καθημερινή χρήση.

Πρωταρχικός στόχος της Honda είναι η διάδοση της υβριδικής τεχνολογίας σε ένα ευρύτερο κοινό. Απαραίτητη προϋπόθεση για να γίνει κάτι τέτοιο είναι ένα λογικό κόστος, τηρουμένων και των αναλογιών. Έτσι λοιπόν με ένα πλήρες επίπεδο εξοπλισμού, από το οποίο ουσιαστικά απουσιάζει μόνο το ηχοσύστημα, το Insight ξεκινάει από τα 19.900 ευρώ. Οι πλουσιότερες εκδόσεις Comfort και Elegance κοστίζουν 20.800 και 21.900 ευρώ, αντίστοιχα._Σ.Τ.

Μα καλα ειναι σοβαρα αυτα τωρα;με τον ηλεκτροκινητηρα σκετο δεν κανει ουτε 1 μετρο το Insight και το Civic,και ειναι αρθρο στους 4 τροχους αυτο,ελεος.....

18.02.2009
Οδηγούμε το νέο Honda Insight
Χρηματοδοτικά προγράμματα
Σε αντίθεση με την πρώτη γενιά Insight του 1999, η οποία ήταν μια επίδειξη των τεχνολογικών δυνατοτήτων της Honda, η νέα γενιά αποτελεί ένα απόλυτα «προσγειωμένο» μοντέλο, που απευθύνεται στον απλό αγοραστή και στις καθημερινές του ανάγκες. Το πεντάθυρο χάτσμπακ, μήκους 4,395 χλστ. βασίζεται στα μηχανικά μέρη του Civic hybrid, ενώ πλατφόρμα και πλαίσιο μοιράζονται πολλά εξαρτήματα με τα αντίστοιχα του νέου Jazz, με αρκετές ωστόσο βελτιώσεις.

Το παράλληλο υβριδικό σύστημα ΙΜΑ επανασχεδιάστηκε, έτσι ώστε να είναι ακόμα αποδοτικότερο και για τον ίδιο λόγο συνδυάστηκε με κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT). O κινητήρας (1,339 κ.εκ.) των 88 ίππων/5.800 σ.α.λ και 12,3 χλγμ./4.500 σ.α.λ σε συνδυασμό με τους 14 ίππους/1.500 σ.α.λ. και τα 8,0 χλγμ./1.000 σ.αλ. του ηλεκτροκινητήρα δεν απαιτούν περισσότερα από 4,4 λίτρα βενζίνης/100 χλμ. στο μικτό κύκλο, ενώ η εκπομπή ρύπων δεν ξεπερνά τα 101 γρ. CO2/χλμ. Από το υβριδικό σύστημα της Honda μπορεί να λείπει η δυνατότητα αμιγώς ηλεκτροκίνητης εκκίνησης, όπως στο Prius, όμως ο μικρός ηλεκτροκινητήρας και η μικρή μπαταρία του εξασφαλίζουν και χαμηλό συνολικό βάρος (μόλις 1204 κιλά), αντισταθμίζοντας πλήρως τα οφέλη ενός πιο δυνατού, αλλά και βαρύτερου συστήματος.

Στο δρόμο, κινητήρας και κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης συνεργάζονται άψογα, προσφέροντας παράλληλα την πολυπόθητη χαμηλή κατανάλωση, όταν όμως οι ρυθμοί ανέβουν, αυξάνεται αισθητά και γίνεται αρκετά τραχύς και ο θόρυβος του κινητήρα. Βέβαια, κανείς δεν είπε πως το Insight είναι αυτοκίνητο επιδόσεων -αν και τα 12,6 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και τα 186 χλμ./ώρα τελικής δεν είναι διόλου άσχημα-, απεναντίας η χαμηλή κατανάλωση καυσίμου απαιτεί και… ελαφρύ δεξί πόδι.

Αλλά και αυτό το σκέφτηκαν οι Ιάπωνες τεχνικοί, προσφέροντας πλέον με το διακόπτη «econ» τη δυνατότητα μεταβολής της χαρτογράφησης του εγκεφάλου και των παράπλευρων λειτουργιών (π.χ του κλιματισμού) για μεγαλύτερη οικονομία. Σε πρώτο πλάνο βρίσκονται πάντα η καλή ποιότητα κύλισης, η πρακτικότητα του αμαξώματος με το μεγάλο χώρο αποσκευών των 408 λίτρων, αλλά και η αισθητική του χάτσμπακ της Honda. To νέο Insight αναμένεται τέλη Μαρτίου στη χώρα μας, σε τιμή που δεν έχει ακόμη διευκρινιστεί, με δεδομένο, όμως, πως θα είναι άκρως ανταγωνιστική –ήταν άλλωστε ένα από τα κύρια μελήματα της εξέλιξης του αυτοκινήτου! Περισσότερα για το νέο Honda Insight θα βρείτε στο τεύχος 462 που κυκλοφορεί αρχές Μαρτίου. _Ν.Κ

ΠΑΛΙ ΣΤΟΥΣ 4 ΤΡΟΧΟΥΣ...
ΔΗΛΑΔΗ ΠΟΣΟ ΚΟΥΡΑΣΤΗΚΑΝ ΣΤΗΝ ΧΟΝΤΑ ΝΑ ΑΝΤΙΓΡΑΨΟΥΝ ΤΟ ΑΜΑΞΩΜΑ ΤΟΥ ΠΡΙΟΥΣ ΑΙΣΘΗΤΙΚΑ ΛΕΤΕ ΕΣΕΙΣ...ΕΡΩΤΗΣΗ:ΠΟΣΑ ΣΑΣ ΕΣΚΑΣΑΝ ΓΙΑ ΑΥΤΟ ΤΟ ΑΡΘΡΟ;

23.02.2009
Περισσότερες λεπτομέρειες για την υβριδική Cayenne
Χρηματοδοτικά προγράμματα
όπως όλα δείχνουν, η υβριδική Porsche Cayenne S θα είναι διαθέσιμη στις αρχές του 2010. Σύμφωνα με τα στοιχεία του γερμανού κατασκευαστή, η υβριδική Cayenne θα καταναλώνει λιγότερα από 9,0 λτ./100 χλμ. – σύμφωνα με τη νέα Ευρωπαϊκή Μέτρηση Μικτού Κύκλου – και οι εκπομπές CO2 της θα είναι 20% μικρότερες σε σύγκριση με ένα αντίστοιχου μεγέθους, κυβικών και δύναμης όχημα.

Ο κινητήρας της υβριδικής Cayenne S είναι ένας 3λιτρος υπερτροφοδοτούμενος V6 με απευθείας έγχυση καυσίμου (DFI), ο οποίος αποδίδει 333 ίππους και 439 Nm ροπής από τις 2.900 έως τις 5.300 σ.α.λ. Ο V6 αυτός συνδυάζεται με ένα σύγχρονο ηλεκτροκινητήρα τριών φάσεων, ο οποίος αποδίδει 52 ίππους και 300 Nm ροπής. Ο ίδιος κινητήρας λειτουργεί και ως εναλλάκτης, ενώ και οι δύο χρησιμοποιούν ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 8 σχέσεων.

Η υβριδική Cayenne S θα έχει επίσης ένα σετ μπαταριών ΝiMH ισχύος 38 kW οι οποίες δεν χρειάζονται συντήρηση και θα είναι τοποθετημένες στο χώρο της ρεζέρβας.

Η Porsche δηλώνει πως κατά τη διάρκεια των δοκιμών του αυτοκινήτου οι μηχανικοί κατάφεραν να οδηγήσουν την υβριδική Cayenne με ταχύτητες που έφταναν τα 140 χλμ./ώρα χωρίς τη χρήση του V6, ενώ σε επίπεδο επιδόσεων για τα 0-100 χλμ./ώρα χρειάζεται 6,8 δτ.

Για όσους, τέλος, θα ήθελαν τη συγκεκριμένη τεχνολογία, αλλά δεν είναι οπαδοί της κατηγορίας των SUV, η Porsche θα τοποθετήσει ένα παρόμοιο υβριδικό σύστημα και στην Porsche Panamera.

ΣΥΝΕΧΙΣΤΕ ΣΥΝΕΧΙΣΤΕ ΝΑ ΔΩ ΠΟΣΑ ΑΠΙΘΑΝΑ ΘΑ ΓΡΑΨΕΤΕ ΑΚΟΜΑ......

27.11.2008
Η VW αποκαλύπτει το υβριδικό πρωτότυπο TwinDrive plug-in
Τιμές - Τεχνικά χαρακτηριστικά
Χρηματοδοτικά προγράμματα
Το πρόγραμμα Golf TwinDrive που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά τον Ιούλιο του 2008 στο Golf της προηγούμενης γενιάς, μεταφέρεται τώρα και στη νέα, έκτη γενιά του αυτοκινήτου. Το πρόγραμμα αυτό είναι μέρος ενός άλλου, μεγαλύτερου προγρτάμματος, που χρηματοδοτείται από τη Γερμανική κυβέρνηση και στοχεύει στην εφαρμογή ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στις μεταφορές.

Το Golf TwinDrive με απόδοση 176 ίππων, χρησιμοποιεί ένα εξελιγμένο σύστημα διαχείρισης το οποίο επιλέγει συνεχώς τη βέλτιστη λειτουργία, σε συνάρτηση με τις εκάστοτε συνθήκες κάτω από τις οποίες κινείται το όχημα. Με τον τρόπο αυτό ο οδηγός έχει στη διάθεσή του διαρκώς τον πιο αποδοτικό συνδυασμό μεταξύ του ηλεκτρικού κινητήρα και του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Αντίθετα με ότι συμβαίνει σε ένα «τυπικό» υβριδικό αυτοκίνητο, όπου ο ηλεκτρικός κινητήρας λειτουργεί επικουρικά, «στο TwinDrive συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο: εδώ ο πετρελαιοκινητήρας ή ο βενζινοκινητήρας λειτουργούν επικουρικά στο ηλεκτρικό μοτέρ», όπως δηλώνει ο Καθ. Δρ. Martin Winterkorn. ΤΟ ΠΡΙΟΥΣ ΔΗΛΑΔΗ ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΥΡΙΟ;ΤΥΠΙΚΟ Η ΟΧΙ;ΑΠΟ ΤΟ 1997 ΔΟΥΛΕΥΕΙ ΕΤΣΙ..........

Το σύστημα TwinDrive δίνει έμφαση στην ηλεκτροκίνηση μέσω της οποίας προσβλέπει σε 50 χιλιόμετρα εντός πόλης και στη χρήση του κινητήρα εσωτερικής καύσης για τις μετακινήσεις εκτός. Η VW δεν ανακοινώνει συγκεκριμένες τιμές κατανάλωσης, δίνει όμως ένα πρακτικό παράδειγμα: σε ένα κύκλο από το Potsdam στο «Automobile Forum» στο κέντρο του Βερολίνου και πάλι πίσω – μια διαδρομή της τάξης των 100 χλμ. – το Golf TwinDrive κατανάλωσε μόλις 8 κιλοβατώρες ενέργειας και 2,5 λίτρα καυσίμου.
μΟι δοκιμές εξέλιξης έχει προγραμματιστεί να ξεκινήσουν στο Βερολίνο, το 2009. Με αυτή την προοπτική, η VW υπολογίζει πως τα πρώτα οχήματα με τη συγκεκριμένη τεχνολογία θα διατεθούν στην αγορά το 2010
ΕΧΩ ΚΑΝΕΙ ΜΕ ΤΟ ΠΡΙΟΥΣ 240 ΚΜ ΜΕ ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 2.2LT ΣΕ ΜΙΑ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΜΕΣΑ ΣΤΙΣ ΒΡΥΞΕΛΛΕΣ ΜΕ ΜΕΣΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 25 ΚΜ ΚΑΙ ΣΤΑΣΕΙΣ ΣΕ ΦΑΝΑΡΙΑ ΟΠΟΤΕ ΑΛΛΟΥ ΑΥΤΑ....

KAI ΘΑ ΤΕΛΕΙΩΣΩ ΜΕ ΑΥΤΟ
ΜΕΣΑ ΣΕ ΠΟΛΗ ΚΑΙ ΧΙΛΙΑ ΚΥΒΙΚΑ ΝΑ ΕΧΕΤΕ ΜΕ ΚΑΝΟΝΙΚΗ ΟΔΗΓΗΣΗ ΚΑΤΩ ΑΠΟ 10 ΛΙΤΡΑ ΔΕΝ ΓΙΝΕΤΕ ΝΑ ΠΑΤΕ, ΜΗΝ ΚΑΝΕΤΕ ΣΟΥΜΑ ΤΑ ΚΜ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΘΝΙΚΗ ,ΟΠΟΙΟΣ ΠΕΙ ΟΤΙ ΕΚΑΝΕ ΜΕΣΑ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΜΕΣΟ ΟΡΟ ΚΑΤΩ ΑΠΟ 10 ΛΤ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΜΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΕΙ ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ.......

Εγώ βλέπω κάτι άλλο με την υβριδική τεχνολογία.
Στην αρχή είχαμε την Honda και τις Toyota/Lexus. Μετά μπήκαν οι GM και η Ford και εσχάτως η Mercedes αλλά και οι Porsche, BMW και VW. Που πάμε?
Όσο προχωράει το πράγμα, προβλέπω στρατιές αγανακτισμένων καταναλωτών αποκυρήττοντας μετά βδελυγμίας αυτές τις πρακτικές, να γυρίζουν την πλάτη τους σε αυτές τις εταιρείες και να στρέφονται προς τη Fiat αλλά και τους Γάλλους, που είναι οι μόνοι μέχρι στιγμής που μένουν αμόλυντοι από τον ιό και ούτε έχουν ούτε σκοπεύουν να έχουν στο προσεχές μέλλον κανένα υβριδικό μίασμα στην γκάμα τους.

Ο χρήστης Makis07 έγραψε:
KAI ΘΑ ΤΕΛΕΙΩΣΩ ΜΕ ΑΥΤΟ
ΜΕΣΑ ΣΕ ΠΟΛΗ ΚΑΙ ΧΙΛΙΑ ΚΥΒΙΚΑ ΝΑ ΕΧΕΤΕ ΜΕ ΚΑΝΟΝΙΚΗ ΟΔΗΓΗΣΗ ΚΑΤΩ ΑΠΟ 10 ΛΙΤΡΑ ΔΕΝ ΓΙΝΕΤΕ ΝΑ ΠΑΤΕ, ΜΗΝ ΚΑΝΕΤΕ ΣΟΥΜΑ ΤΑ ΚΜ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΘΝΙΚΗ ,ΟΠΟΙΟΣ ΠΕΙ ΟΤΙ ΕΚΑΝΕ ΜΕΣΑ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΜΕΣΟ ΟΡΟ ΚΑΤΩ ΑΠΟ 10 ΛΤ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΜΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΕΙ ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ.......

ειδοποιησε να ερθουν να με μαζεψουν

Πιαστε τον πιαστε τον

Σοβαρολογείς ότι ο βενζινοκινητήρας λειτουργεί επικουρικά στο Prius?

Εκτός απο εριστικός είσαι και άσχετος.
Μη σταματάς όμως

από rx8_drifter » 07/05/09 11:07

Σοβαρολογείς ότι ο βενζινοκινητήρας λειτουργεί επικουρικά στο Prius?

Εκτός απο εριστικός είσαι και άσχετος.
Μη σταματάς όμως

Εχω δικιο και κανεις μεγαλο λαθος φιλε μου,στα φουλ υβριδικα σαν το πριους το ηλεκτρικο μοτερ δινει μεχρι 68 ιππους στο διαφορικο(το πριους δεν εχει κιβωτιο ταχυτητων)και οταν πεσει η σταθμη της μπαταριας η χρειαστει επιπλεον ιπποδυναμη δουλευει και ο βενζινοκινητηρας ο οποιος μοιραζει ενα ποσοστο της ιπποδυναμης του στο διαφορικο και ενα ποσοστο στο δευτερο μικροτερο ηλεκτρικο μοτερ που παραγει ρευμα για την μπαταρια.Γι αυτο και δεν ειναι δυνατο να πει κανεις ποια ειναι η πραγματικη ιπποδυναμη και ροπη του συνολου αφου αναλογα με τις συνθηκες αλλαζει συνεχεια.Τα περι 110+ αλογα που αναφερει η ιδια η τογιοτα ειναι μια μεση τιμη για να υπαρχει μετρο συγκρισης,αλλα σε πολλες περιπτωσεις η συνολικη ιπποδυναμη φτανει στο συνολικο μεγιστο 146 στο διαφορικο που ειναι συγκρισιμο με περιπου 170 ιππους ενος κινητηρα τουρμπο.Εχει επιπλεον το πλεονεκτημα να μην επηρεαζεται η αποδοση του απο τις καιρικες συνθηκες(καλοκαιρι και παρατεταμενη οδηγηση σε ωρες με κινηση στην πολη η γρηγορη οδηγηση σε διαδρομη σε εθνικη για πολλα χιλιομετρα χωρις σταση) που για τα τουρμποκινητα ειναι ενα προβλημα που κανεις δεν φαινεται να δινει σημασια μαλλον λογω αγνοιας.
Τυπικο υβριδικο φιλε μου ειναι πχ τα 2 (mild hybrid) honda που απλα κυκλοφορησαν για να μειωσει η honda το μεσο ορο στα καυσαερια του στολου της και που καλως η κακως χωρις να ειναι στην κατηγορια των full hybrid toyota ,σχεδον ολοι καθονται και τα συγκρινουν.
Λιανα να στο πω να το καταλαβεις,αυτο που σε πραγματικες συνθηκες δικαιολογει το χαρακτηρισμο υβριδικο και αποδιδει στο συνολο του οσα περιμενει ο καθενας με τα οσα γενικα και αοριστα τουλουμιασαν σχετικοι και ασχετοι ,αρον αρον μεσα σε περιπου 1 χρονο και κατι,και το καταντησαν στην ουσια μοδα,κινειται στην λυση των full hybrid ενω οι αλλες προσεγγισεις ειναι απλα μαρκετινγκ.

Re: Υβριδικά: Αξίζουν τελικά ή είναι ακόμα νωρίς;

Η απαντηση ειναι απλη.Αξιζουν γιατι ειναι οχηματα που απλα προσφερουν στο να πετυχενει οποιος φυσικα το θελει ,σωστοτερη διαχειριση ενεργειας ,κοινως οικονομια,εχουν δε οτι υπαρχει σε ολα τα αλλα αυτοκινητα.
Νωρις δεν μπορω να καταλαβω γιατι ειναι,αν το ερωτημα κολαει στο θεμα της τιμης τους μαλλον ειναι ατυχες.Επειδη δηλαδη στην ελλαδα δεν επιδοτουνται η επιδοτηθηκαν καποια συγκεκριμενα μεγαλα για να τα αποκτησουν καποιοι καποιοι,να παραβλεψουμε το τι συμβαινει αλλου;
Αν δεν ειναι το προβλημα η τιμη τοτε δε βλεπω νοημα και στην ερωτηση.....

Ο χρήστης Makis07 έγραψε:
KAI ΘΑ ΤΕΛΕΙΩΣΩ ΜΕ ΑΥΤΟ
ΜΕΣΑ ΣΕ ΠΟΛΗ ΚΑΙ ΧΙΛΙΑ ΚΥΒΙΚΑ ΝΑ ΕΧΕΤΕ ΜΕ ΚΑΝΟΝΙΚΗ ΟΔΗΓΗΣΗ ΚΑΤΩ ΑΠΟ 10 ΛΙΤΡΑ ΔΕΝ ΓΙΝΕΤΕ ΝΑ ΠΑΤΕ, ΜΗΝ ΚΑΝΕΤΕ ΣΟΥΜΑ ΤΑ ΚΜ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΘΝΙΚΗ ,ΟΠΟΙΟΣ ΠΕΙ ΟΤΙ ΕΚΑΝΕ ΜΕΣΑ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΜΕΣΟ ΟΡΟ ΚΑΤΩ ΑΠΟ 10 ΛΤ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΜΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΕΙ ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ.......

Εγω θα παω να παρουσιαστω μονος μου...

viewtopic.php?p=1498305#p1498305

1242κεκ ειναι το δικο μου βεβαια...

Περί αντιγράφων...

Το σχήμα του Prius δεν είναι κάποια φοβερή πατέντα. Kamm tail είναι που πρωτοπαρουσιάστηκε το 1936. Τo Insight λοιπόν αποτελεί την 3η εξέλιξη της Kamm tail για την εταιρεία την τελευταία 20ετία. Τα προηγούμενα 2 είναι το HONDA - CRX-HF και η πρώτη γενεά του Insight.

Περί επικουρικότητας ή όχι του βενζινοκινητήρα.

Στο Prius η συνολική αυτονομία του οχήματος χωρίς την αρωγή του βενζινοκινητήρα ανέρχεται σε μερικά χιλιόμετρα. Ως πλήρες υβριδικό έχει τη δυνατότητα να εκκινήσει χωρίς την ανάγκη του βενζινοκινητήρα και ειδικά μέσα στην πόλη τεχνολογικά το HSD (που διαχωρίζει την ηλεκτρική κίνηση από την ανάκτηση ενέργειας καθώς η γεννήτρια και ο κινητήρας δεν είναι το ίδιο εξάρτημα) δεν έχει αντίπαλο. Το πρόβλημα φυσικά ήταν εκτός πόλης όπου τα 78 άτια ήταν πολύ λίγα για το Υβριδικό της Toyota. Αποτέλεσμα ήταν η επιλογή ενός μεγαλύτερου κινητήρα κύκλου Attkinson (1.8 λίτρα) με αναβάθμιση της δύναμης του βενζινοκινητήρα στα 100 περίπου άλογα το οποίο είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση της κατανάλωσης σε ανοιχτό ταξίδι (ακριβώς λόγω της ικανότητας του οχήματος να κινείται περισσότερο άνετα με τον νέο κινητήρα).

Το IMA & Insight ανήκουν στην κατηγορία mild-hybrid. Δεν υπάρχει το πλανητικό διαφορικό της Toyota αλλά στη θέση του στροφάλου είναι σφηνωμένος ένας ηλεκτροκινητήρας. Οι εντυπωσιακές ικανότητες του συνόλου όσον αφορά τη ροπή χαμηλά επέτρεψαν (ή μάλλον επέβαλαν) την υιοθέτηση ενός CVT για τη μετάδοση της κίνησης. Το βασικό πλεονέκτημα του ΙΜΑ ήταν ακριβώς η ικανότητα του τελευταίου να κινείται με άνεση στον αυτοκινητόδρομο καθώς ο ηλεκτροκινητήρας μπορούσε να καλύψει τις απαιτήσεις σε περισσότερη ή λιγότερη ροπή χωρίς να χρειαστεί να αλλάξει η απαίτηση ισχύος με επακόλουθο ο i-DSi να βρίσκεται περισσότερη ώρα στη βέλτιστη κατάσταση λειτουργίας (από πλευράς φορτίου και στροφών) η εκμετάλλευση υπάρχουσας τεχνολογίας κινητήρων και το μικρότερο συγκριτικά κόστος σε σχέση με το HSD αλλά και με μεγαλύτερη απόδοση από πλευράς άθροισης ισχύος σε σχέση με το HSD. Το μειονέκτημα του IMA είναι οι περιορισμένες δυνατότητες κίνησης χωρίς τον βενζινοκινητήρα (ο οποίος περιστρέφεται με κλειστές τις βαλβίδες) και άλλοι περιορισμοί όσον αφορά την ισχύ του ηλεκτροκινητήρα που σχετίζονται τόσο με την ικανότητα μετάδοσης ροπής του CVT όσο και με την ικανότητα τοποθέτησης ενός τόσο ισχυρού ηλεκτροκινητήρα πρακτικά ενσωματωμένου στο στρόφαλο του βενζινοκινητήρα.

Αποτέλεσμα είναι ότι στον Αμερικανικό κύκλο το Prius ήταν εμπρός από το IMA σε θέμα κατανάλωσης στην πόλη και πίσω με βραχεία κεφαλή στον αυτοκινητόδρομο.

Τι μέλλει γενέσθαι.

Οι Ευρωπαίοι φαίνεται ότι υιοθετούν λύσεις της φιλοσοφίας του ΙΜΑ καθώς κονδύλια για ανάπτυξη ενός 'κιβωτίου' αλά Prius δεν υπάρχουν και πολλά. Έχουν δε, και την επιλογή diesel που μπορεί να προσφέρει πραγματικά απαράμιλλη αποδοτικότητα εκτός πόλης (κακά τα ψέματα ακόμα και ο κύκλος Attkinson δεν μπορεί να πλησιάσει την απόδοση των σύγχρονων πετρελαιοκινητήρων) και την ηλεκτρική υποβοήθηση για εντός πόλης (αρκεί να λυθούν τα προβλήματα με το καύσιμο κάτι που για την ώρα χρειάζεται ακόμα δουλειά έστω και αν το σημερινό diesel δεν έχει τίποτα το κοινό με το diesel που είχαμε πριν από καμία δεκαετία). Φυσικά δεν λείπουν και original (σχετικά πάντα) υλοποιήσεις όπως η τοποθέτηση του ηλεκτροκινητήρα στους πίσω τροχούς (προσφέροντας τόσο 4Χ4 δυνατότητες και ανεξαρτησία στην παροχή ισχύος) ανάλογες αυτών που βλέπουμε στο Lexus RX400h.

Οι Αμερικάνοι από την άλλη στηρίζονται στην ηλεκτρονική τεχνολογία και κινούνται ένα βήμα παραπέρα από τους Ιάπωνες. Το TESLA αν ποτέ έρθει στην Ευρώπη θα κάνει το όνειρο της ηλεκτροκίνησης πραγματικότητα.

Οι Ιάπωνες δεν στέκονται βέβαια με σταυρωμένα χέρια αλλά το Hybridism έχει φτάσει στα όρια του. Επόμενη λύση τα FC και το Υδρογόνο με πρώτο όχημα το FCX της HONDA.

ΥΓ. Σε σχέση με το VOLT τα σημερινά υβριδικά είναι πολύ πίσω από πλευράς απόδοσης. Στο VOLT μπορούμε να μιλάμε για επικουρική λειτουργία του βενζινοκινητήρα καθώς βασικά το όχημα είναι ηλεκτροκίνητο. Για τα Prius & IMA όμως αυτό δεν μπορεί να σταθεί ειδικά όταν στην συντριπτική πλειοψηφία του χρόνου κίνησης ο βενζινοκινητήρας λειτουργεί.

ΥΓ (2). Η ανάπτυξη των υβριδικών με κινητήρες βενζίνης στην Αμερική ήταν η αντίδραση των ToMoCo και HoMoCο στο EV1. Η Καλιφόρνια (που σαν πολιτεία είναι κάτι σαν αυτόνομη περιοχή όσον αφορά τις πολιτικές της αποφάσεις) είχε θεσπίσει κίνητρα για ZEV. Κάποια στιγμή τα ίδια κίνητρα για λόγους αντιμονοπωλιακούς (οι κακές γλώσσες λένε ότι έπεσαν και χρήματα και πολιτικές πιέσεις από DC) τα εφάρμοσε και για PZEV. Εκεί είδαν φως οι Ιάπωνες και μπήκαν ως γνήσια τεχνολογικά παιδιά της Αγγλοσαξονικής φιλοσοφίας Technological Advancement through Evolution NOT Revolution) με το Insight, το PRIUS I, το IMA I και ούτω καθ' εξής.