Ο χρήστης catalyst έγραψε:
Σε μια θεωρητική ανάλυση τώρα η οποία όμως είναι αρκετά κοντά στην πραγματικότητα. H απόδοση (αυτή που αντιλαμβανόμαστε, δηλαδή η ροπή) του κινητήρα εξαρτάται από τη μάζα του αέρα που μπαίνει. Οπως είπε ο kyan 'ο κρύος αέρας είναι πυκνότερος. Έτσι από την εισαγωγή περνά ίδιος όγκος αλλά περισσότερη μάζα αέρα το χειμώνα απ'ό,τι το καλοκαίρι'. Αρα, αν η πυκνότητα του αέρα είναι 10% μεγαλύτερη το χειμώνα, το αυτοκίνητό μας μπορεί να κερδίσει μέχρι 10% σε ροπή σε σχέση με το καλοκαίρι. Ισως λιγότερο στην πράξη, αλλά σίγουρα αρκετό για να το αντιληφθούμε με τις αισθήσεις μας. Τώρα στο κρίσιμο ερώτημα 'πόση πραγματικά είναι η διαφορά πυκνότητας ανάμεσα στο χειμώνα και το καλοκαίρι' για να δούμε αν πραγματικά η ανάλυση αυτή στέκει με νούμερα. Η πυκνότητα δίνεται από τη σχέση ρ=349/(θ+273), όπου θ η θερμοκρασία σε κελσίου. Αν κάνουμε τις πράξεις, βλέπουμε ότι ανάμεσα στους 10 και στους 30 βαθμούς υπάρχει μια διαφορά 6.7%, που είναι σε μια τάξη μεγέθους που μπορεί να γίνει αντιληπτή και με τις αισθήσεις μας.

Άρα όσο περισσότερος αέρας μπαίνει τόσο καλύτερα... οκ μέχρι εδώ?
Όμως όσο περισσότερος αέρας μπαίνει τόσο πιο φτωχό είναι το μίγμα... σωστά??

Άρα όσο πιο φτωχό είναι το μίγμα μεγαλύτερη ροπή έχουμε??
Μήπως καταλήγουμε σε άτοπο!?

και 2ον στο ρ=349/(θ+273) που λες το 349 τι είναι? και ο τύπος από που βγαίνει ? (επειδή δεν το ξέρω)

Χωρίς να αμφισβητώ τον συλλογισμό σου πως ξέρουμε ότι ΑΝ είναι ανάλογα τα μεγέθη ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ και ΡΟΠΗ είναι και μάλιστα ανάλογα 1 προς 1 ?

Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Σημαντικό ρόλο στην θερμοδυναμική απόδοση του κινητήρα παίζει η διαφορά της θερμοκρασίας εισερχόμενου αέρα με την θερμοκρασία των εξερχόμενων καυσαερίων. Όσο μεγαλύτερη η διαφορά τόσο το καλύτερο. Η θερμοκρασία των καυσαερίων δεν μεταβάλλεται γιατί ρυθμίζεται από το σύστημα ψύξης του κινητήρα. Η μόνη που μπορεί να αλλάξει και να δώσει διαφορές είναι αυτή του εισερχόμενου αέρα. Γι αυτό το χειμώνα έχουμε καλύτερη απόδοση του κινητήρα. Σε αυτό συνεπικουρεί και η μεγαλύτερη πυκνότητα της βενζίνης ή του πετρελαίου λόγο χαμηλότερης θερμοκρασίας και σε αυτά. Μεγάλο ρόλο στις διαφορές αυτές παίζει και ο λόγος συμπίεσης του κάθε κινητήρα. Στους βενζινοκινητήρες που η συμπίεση είναι μικρότερη η μέγιστη θερμοκρασία του αέρα κατά τη συμπίεση φτάνει περίπου τους 400 βαθμούς Κελσίου ενώ στους πετρελαιοκινητήρες από 600 έως 900. Αυτό εξάλλου ευθύνεται και για την κατά κανόνα μεγαλύτερη θερμοδυναμική απόδοση των πετρελαιοκινητήρων. Δεν αναφέρομαι σε ίππους ανά κυβικό μέτρο αλλά σε ποσοστό μετατροπής της ενέργειας που εκλύει η καύση του κάθε καυσίμου σε κινητική ενέργεια.
Όλα τα παραπάνω δεν έχουν σχέση με ποια θερμοκρασία έχει επιλέξει ο κατασκευαστής να λειτουργεί ο κινητήρας ώστε να έχει αξιοπιστία και αποδοτικό σύστημα ψύξης. Εξάλλου υπεισέρχονται πολλοί παράγοντες σε αυτό μέχρι και η απόδοση του καλοριφέρ. Εδώ έρχονται οι εφαρμογές με την χρήση προστατευτικών του ψυγείου κατά τους κρύους μήνες ώστε να εμποδίζουν τον ψυχρό αέρα να έρθει σε επαφή μαζί του για λίγα λεπτά ώστε να θερμανθεί γρηγορότερα το ψυκτικό υγρό και ο κινητήρας. Αυτά τα συστήματα είναι πάντα χειροκίνητα και είναι ή τύπου κουρτίνας ( όσοι έχουν οδηγήσει φορτηγό steyr θα θυμούνται) ή σαν παντζούρια.
Το τσοκ είναι πάλη άλλη ιστορία. Όταν ο κινητήρας είναι κρύος πέρα από τις απώλειες συμπίεσης λόγο των μεγαλύτερων ανοχών, έχει περισσότερες θερμικές απώλειες με μεταφορά θερμότητας από τα καυσαέρια στο μπλοκ και στα άλλα μέρη του για να έρθουν σε θερμοκρασία λειτουργίας με αποτέλεσμα να έχουμε πτώση της θερμοκρασίας των καυσαερίων και πτώση απόδοσης όπως είπαμε παραπάνω.

Συνοψίζοντας, όσο μικρότερη θερμοκρασία αέρα και όσο μεγαλύτερη θερμοκρασία καυσαερίων έχουμε τόσο μεγαλύτερη απόδοση παίρνουμε από τον κινητήρα.

Το ιδανικό θα ήταν να έχουμε ένα κινητήρα που θα άντεχε σε πολύ υψηλές θερμοκρασίες ώστε να μην χρειάζεται σύστημα ψύξης. Τότε θα είχαν τα καυσαέρια μεγάλες θερμοκρασίες και θα παίρναμε περισσότερο έργο από ότι σήμερα.

Προσπάθησα να το γράψω όσο ποιο απλά και κατανοητά μπορούσα χωρίς χρήση τύπων που θα μπέρδευαν ίσως κάποιους.
Ελπίζω να μην κούρασα.

Στα αυτοκίνητα έχουμε τους κύκλους Otto και Diesel. Οι βενζινοκινητήρες ακολουθούν κύκλο Otto. Έχουν γίνει και πειραματισμοί με κύκλο Stirling.

Ο χρήστης Bear έγραψε:
3)Σαν φυσικός..(φοιτητής ακόμα!) ξέρω ότι στα αυτοκίνητα δεν γίνεται ο κύκλος carnot, αλλά ο κύκλος diesel! - ο οποίος μοιαζει με του carnot, αλλά δεν είναι ο ίδιος

Για ρώτα τον ΤΡΙΚΑΛΙΝΟ ...κάτι θα ξέρει και αυτός (σε έστειλα τώρα?)

Για την θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα που αναφέρθηκε, π.χ. 80 'C μου φαίνεται λογικό γιατί όταν η θερμοκρασία είναι πολύ μικρή τα κινούμενα μέρη γίνονται πιο ψαθυρά-κάτι που δεν θέλουμε, ενώ με μεγαλύτερη άνοδο της Τ, αυξάνουν οι τριβές. τώρα η διαφορά εξωτερικής και εσωτερικής θερμοκτασίας στις θερμικές μηχανές σαφώς και παίζει μεγάλο ρόλο στην απόδοση. Αυτό που πιστεύω όμως είναι ότι αυτό που έχουμε το χειμώνα είναι αύξηση της ισχύος και όχι της απόδοσης, δηλ. κάτι που συμβαίνει στα turbo, λόγω του μικρότερου όγκου του ψυχρού αέρα και άρα μεγαλύτερης ποσότητας καυσίμου που καίγεται. Αν δεν συμβαίνει αυτό (γιατί δεν ξέρω πως ακριβώς λειτουργεί ο Cpu του αυτοκινήτου) , τότε υποθέτω πως θα έχουμε μείωση της κατανάλωσης στον ίδιο αριθμό στροφών. Με βάση τη θεωρία πάντα.

Ο χρήστης sirgus έγραψε:
Άρα όσο περισσότερος αέρας μπαίνει τόσο καλύτερα... οκ μέχρι εδώ?
Όμως όσο περισσότερος αέρας μπαίνει τόσο πιο φτωχό είναι το μίγμα... σωστά??

Λάθος, διότι η ECU του αυτοκινήτου ξέρει πόσος αέρας μπαίνει και ανάλογα ρυθμίζει την ποσότητα του καυσίμου ώστε να διατηρείται στη σωστή αναλογία (ας πούμε 14.7:1). Μην ξεχνάς πως, εκτός από καλή απόδοση, δεν θέλουμε να αχρηστεύσουμε τον καταλύτη με λάθος αναλογία αέρα:καυσίμου.

Το 'κουμπί' στα παραπάνω είναι τι σημαίνει 'περισσότερος' αέρας. Ολα εξαρτώνται από το τι αισθητήρες (sensors) έχει το αυτοκίνητο. Αν η ECU 'διαβάζει' όγκο αέρα (όταν δηλ. έχει MAF (Manifold Air Flow) sensor, δηλ. αισθητήρα που μετράει παροχή - ροή, δηλ. ΟΓΚΟ αέρα), τότε ο πυκνότερος κρύος αέρας ενδεχομένως να την ξεγελά, αλλά αν ταυτόχρονα έχει και αισθητήρα θερμοκρασίας εισερχόμενου αέρα, τότε μπορεί από τον όγκο και τη θερμοκρασία να υπολογίσει τη μάζα. Αν η ECU διαβάζει μάζα αέρα (πχ. αν έχει MAP (Manifold Air Pressure) sensor, που είναι συνηθισμένος σε Turbo κινητήρες, για τους οποίους ο υπολογισμός μάζας από όγκο και θερμοκρασία είναι δύσκολος), τότε μπορεί άμεσα να ρυθμίσει την αναλογία του μείγματος.

Τώρα πως εφαρμόζονται αυτά σε Ami8, θα σε γελάσω

Ο χρήστης sirgus έγραψε:
Άρα όσο περισσότερος αέρας μπαίνει τόσο καλύτερα... οκ μέχρι εδώ?

NAI!

Όμως όσο περισσότερος αέρας μπαίνει τόσο πιο φτωχό είναι το μίγμα... σωστά??

OXI! Γιατί όλα τα συστήματα προετοιμασίας μίγματος (καρμπυρατέρ, injection κλπ) μετρούν με κάποιο τρόπο την ποσότητα του εισερχόμενου αέρα και ωεκάζουν την ανάλογη βενζίνη. Ετσι ο λόγος αέρα/βενζίνης διατηρείται σταθερός (ή περίπου σταθερός).

και 2ον στο ρ=349/(θ+273) που λες το 349 τι είναι? και ο τύπος από που βγαίνει ? (επειδή δεν το ξέρω)

βγαίνει από την καταστατική εηίσωση αν λύσεις ως προς το m/V που είναι η πυκνότητα και θεωρήσεις ατμοσφαιρική πίεση.

Χωρίς να αμφισβητώ τον συλλογισμό σου πως ξέρουμε ότι ΑΝ είναι ανάλογα τα μεγέθη ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ και ΡΟΠΗ είναι και μάλιστα ανάλογα 1 προς 1 ?

Δεν είναι ανάλογα, για πολλούς λόγους! Θα ήταν ανάλογα αν ο κύλινδρος γέμιζε πλήρως με αέρα (μιγμα) αλλά αυτό δε συμβαίνει. Απλά έκανα μια απλοποίηση για να πάρουμε μια εποπτική εικόνα χωρίς να μπλέξουμε πολύ.

Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Σημαντικό ρόλο στην θερμοδυναμική απόδοση του κινητήρα παίζει η διαφορά της θερμοκρασίας εισερχόμενου αέρα με την θερμοκρασία των εξερχόμενων καυσαερίων. Όσο μεγαλύτερη η διαφορά τόσο το καλύτερο. Η θερμοκρασία των καυσαερίων δεν μεταβάλλεται γιατί ρυθμίζεται από το σύστημα ψύξης του κινητήρα.

Ξαναλέω, ότι αυτό το οποίο αντιλαμβανόμαστε ως βελτίωση της απόδοσης δεν είναι η θερμοδυναμική απόδοση, αλλά η ροπή. Είναι λάθος να προσπαθούμε να ερμηνεύσουμε το 'γιατί το αυτοκίνητό μας πάει πιο γρήγορα' με χρήση της θερμοδυναμικής απόδοσης. Κατά κανόνα μάλιστα, τα αυτοκίνητα που πάνε πιο γρήγορα δεν είναι αυτά που έχουν την καλύτερη θερμοδυναμική απόδοση, αλλα τη χειρότερη! (Απλά καταφέρνουν να καίνε περισσότερο καύσιμο, γιαυτό πάνε πιο γρήγορα).

Στο συλλογισμό σου τώρα με τα καυσαέρια, καταρχάς η θερμοκρασία των καυσαερίων δεν είναι σταθερή, και σίγουρα δεν εξαρτάται μόνο από τη ρύθμιση του θερμοστάτη. Επιπλέον αν αυξήσεις με κάποιο τρόπο τη θερμοκρασία του καυσαερίου χειροτερεύεις το βαθμό απόδοσης του κινητήρα και δεν τον βελτιώνεις! Αυτό γίνεται γιατί αυξάνοντας τη θερμοκρασία του καυσαερίου δαπανάς περισσότερη ενέργεια για να θερμάνεις το καυσαέριο, και στη συνέχεια αυτή τη θερμότητα την πετάς στο περιβάλλον (ακριβώς το ίδιο συμβαίνει και στους οικιακούς λέβητες)! Στην καλύτερη περίπτωση, στο αυτοκίνητό μας το 1/3 της ενέργειας του καυσίμου γίνεται μηχανική ενέργεια, 1/3 γίνεται θερμότητα που απάγεται από το ψυκτικό και 1/3 θερμότητα που φεύγει με το καυσαέριο. Αν αυξήσεις το 1/3 του καυσαερίου, αναγκαστικά μειώνονται οι άλλοι 2 όροι.

Μάλλον έχεις κατά νου αυτό που αναφέρει ο filandos, ότι δηλαδή ο μέγιστος θεωρητικός βαθμός απόδοσης μιας μηχανής αυξάνεται όταν αυξάνεται ο λόγος της μέγιστης προς την ελάχιστη θερμοκρασία. Αυτό είναι σωστό, αλλά αφορά το μέγιστο θεωρητικό βαθμό απόδοσης (ο οποίος μάλιστα δε λαμβάνει υπόψη την εναλλαγή του μίγματος). Ο βαθμός απόδοσης στις μηχανές μας όμως περιορίζεται και από άλλους παράγοντες, γιαυτό ποτέ δε φτάνει το μέγιστο θεωρητικό βαθμό απόδοσης, άρα λίγο νόημα έχει να τον χρησιμοποιούμε.

Ελπίζω να βοήθησα (περισσότερο από ότι σας μπέρδεψα).

Να που μαθαίνουμε και κάτι. Να ρωτήσω τα εξής: Μια διαφορά στην ποσότητα του αέρα κατά 6.7%, και αν τα μεγέθη είναι ανάλογα, θα αντιστοιχεί σε 6.7% αύξηση της ροπής, η οποία ενδεχομένος να είναι αισθητή από έναν παρατηρητικό οδηγό. Αν όμως αυξηθεί και η ποσότητα του αέρα και η αναλογία μείγματος διατηρείται σταθερή, τότε σημαίνει ότι θα αυξηθεί η κατανάλωση καυσίμου? Ποιός είναι ο τύπος, έστω και προσεγγιστικός, για την απόδοση των MEK? Υπάρχει παρόμοια συσχέτιση με τις θερμοκρασίες εισόδου/εξόδου όπως με τον κύκλο Carnot? Τέλος σε παλιότερους κινητήρες χωρίς αυτόματο έλεγχο της αναλογίας του μείγματος, αντιστοιχεί η κάθε θέση του πεντάλ του γκαζιού σε συγκεκριμένη παροχή καυσίμου? Αν ισχύει αυτό, τότε ο οδηγός ίσως είναι δυνατόν να αντιληφθεί και διαφορά στην απόδοση και όχι μόνο στην ροπή.

Ο χρήστης nass έγραψε:

Άρα όσο περισσότερος αέρας μπαίνει τόσο καλύτερα... οκ μέχρι εδώ?
Όμως όσο περισσότερος αέρας μπαίνει τόσο πιο φτωχό είναι το μίγμα... σωστά??

Λάθος, διότι η ECU του αυτοκινήτου ξέρει πόσος αέρας μπαίνει και ανάλογα ρυθμίζει την ποσότητα του καυσίμου ώστε να διατηρείται στη σωστή αναλογία (ας πούμε 14.7:1). Μην ξεχνάς πως, εκτός από καλή απόδοση, δεν θέλουμε να αχρηστεύσουμε τον καταλύτη με λάθος αναλογία αέρα:καυσίμου.

Το 'κουμπί' στα παραπάνω είναι τι σημαίνει 'περισσότερος' αέρας. Ολα εξαρτώνται από το τι αισθητήρες (sensors) έχει το αυτοκίνητο. Αν η ECU 'διαβάζει' όγκο αέρα (όταν δηλ. έχει MAF (Manifold Air Flow) sensor, δηλ. αισθητήρα που μετράει παροχή - ροή, δηλ. ΟΓΚΟ αέρα), τότε ο πυκνότερος κρύος αέρας ενδεχομένως να την ξεγελά, αλλά αν ταυτόχρονα έχει και αισθητήρα θερμοκρασίας εισερχόμενου αέρα, τότε μπορεί από τον όγκο και τη θερμοκρασία να υπολογίσει τη μάζα. Αν η ECU διαβάζει μάζα αέρα (πχ. αν έχει MAP (Manifold Air Pressure) sensor, που είναι συνηθισμένος σε Turbo κινητήρες, για τους οποίους ο υπολογισμός μάζας από όγκο και θερμοκρασία είναι δύσκολος), τότε μπορεί άμεσα να ρυθμίσει την αναλογία του μείγματος.

Τώρα πως εφαρμόζονται αυτά σε Ami8, θα σε γελάσω

ΕΕ?
Όταν μάθω πως δουλεύουν τα καινούργια αυτοκίνητα θα ξαναγράψω στο συγκεκριμένο θέμα.
Μέχρι τότε θα δίνω συμβουλές επιπέδου SOLEX του 60'

Ο χρήστης filandos έγραψε:
.....τότε ο οδηγός ίσως είναι δυνατόν να αντιληφθεί και διαφορά στην απόδοση και όχι μόνο στην ροπή.

Η διαφορά στην απόδοση του κινητήρα (δηλαδή από το ίδιο καύσιμο να βγάλει πιο πολλή ενέργεια προς τις ρόδες) φαντάζομαι μετριέται με ειδικές διατάξεις και γίνεται αντιληπτή από τον άνθρωπο με την αύξηση της ροπής (όπως ήδη ειπώθηκε).
Εδώ μάλλον σαν απόδοση εννοείς την ιπποδύναμη?
Μην ξεχνάμε ότι η ισχύς (ιπποδύναμη αφού τη λέμε σε άλογα) είναι η ροπή επί τις στροφές του κινητήρα. Άρα απλά η ροπή σε κάποιες συγκεκριμένες στροφές (με τέρμα γκάζι) αντιστοιχεί απολύτως και εντελώς ανάλογα σε ισχύ. : (αν αυξηθεί η ροπή (που αντιλαμβανόμαστε) ανάλογα αυξάνεται και η ισχύς (που μετριέται ή υπολογίζεται) στις ίδιες συνθήκες)

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Εδώ μάλλον σαν απόδοση εννοείς την ιπποδύναμη?

Ναι, εννοώ την ιποδύναμη, δηλαδή σαν απόδοση εννοώ την ενέργεια (ισχύ καλύτερα) που παράγεται προς αυτή που καταναλώνεται.

Αυτό που ρωτάω είναι το εξής, εκτός του ότι ο αέρας είναι πυκνότερος και έχει ώς αποτέλεσμα να εισέλθει περισσότερο μείγμα στο εσωτερικό του θαλάμου καύσης (όπως μας είπε ο catalyst), μήπως τον χειμώνα θα 'καεί' και αποδοτικότερα? Δηλαδή, θα βγάλει περισότερη ισχύ, άρα και για δεδομένες στροφές και ροπή? Ποια είναι η απόδοση των ΜΕΚ? Υπάρχει τύπος?

Ο χρήστης filandos έγραψε:
Ναι, εννοώ την ιποδύναμη, δηλαδή σαν απόδοση εννοώ την ενέργεια (ισχύ καλύτερα) που παράγεται προς αυτή που καταναλώνεται.

Αυτό που ρωτάω είναι το εξής, εκτός του ότι ο αέρας είναι πυκνότερος και έχει ώς αποτέλεσμα να εισέλθει περισσότερο μείγμα στο εσωτερικό του θαλάμου καύσης (όπως μας είπε ο catalyst), μήπως τον χειμώνα θα 'καεί' και αποδοτικότερα? Δηλαδή, θα βγάλει περισότερη ισχύ, άρα και για δεδομένες στροφές και ροπή? Ποια είναι η απόδοση των ΜΕΚ? Υπάρχει τύπος?

Ειπώθηκε ήδη ότι με το κρύο τόσο ο αέρας όσο και η βενζίνη πυκνώνουν, άρα βάζεις περισσότερο μέσα στον κύλινδρο και μόνο από αυτό βγαίνει περισσότερη ενέργεια (ισχύς=ενέργεια στη μονάδα του χρόνου) με ίδια κατανάλωση (σε λίτρα). Δεν ξέρω αν επιπλέον αλλάζει κάτι αφού ο κινητήρας είναι ο ίδιος και αφού ζεσταθεί λειτουργεί στην ίδια θερμοκρασία χειμώνα καλοκαίρι....
Ο βαθμός απόδοσης (που είναι ποσοστό) μετριέται με θερμιδομετρία. Τόση βενζίνη που είναι μετρημένη ότι βγάζει τόση ενέργεια καταναλώνεται, τόσο έργο βγαίνει από το στρόφαλο σε κάποιο χρονικό διάστημα και ότι περισσεύει είναι απώλειες (σε τριβές, θερμότητες, κινητική ενέργεια καυσαερίων κλπ). Κανονικά πρέπει να αποσυνδέσεις ιμάντες, τρόμπες, δυναμό ή πρέπει να μετράς ενέργεια που απορροφάνε (πιο δύσκολο) ή τα θεωρείς κι αυτά απώλειες!
Αλήθεια πόση ενέργεια διαθέτει 1 λίτρο βενζίνης (αν ξέρετε και για άλλα καύσιμα ακόμα καλύτερα!)??

Κάτι άκουσα για Τρίκαλα (καταγωγή μου), οπότε εδώ είμαι! Λοιπόν, λίγες επισημάνσεις και από μένα.

1. Στα αυτοκίνητα δεν χρησιμοποιείται ούτε ο κύκλος του otto ούτε του diesel, αλλά κάτι άλλο, που όνομα δεν έχει, έχει όμως εφαρμογή. Οι otto, diesel και seiliger (μικτός ύκλος) είναι στη θεωρεία μόνο.

2. Τώρα κατά την εκκίνηση σε ψυχρό περιβάλλον, απαιτείται εμπλουτισμός του μίγματος και μάλιστα έντονος (για να γίνει ευκολότερα η εξάτμιση του καυσίμου και να υπερνικηθούν τα φαινόμενα συμπύκνωσής του στην εισαγωγή λόγω χαμηλής θερμοκρασίας), δηλαδή ελάττωση του εισερχόμενου αέρα ή/και αύξηση του καυσίμου. Αυτό λοιπόν το ρόλο αναλάμβανε το τσοκ στους παλιότερους κινητήρες, που δεν είναι άλλο από μια επιπλέον πεταλούδα (πριν από τη γνωστή), η οποία υπό φυσιολογικές συνθήκες είναι μονίμως ανοικτή. Όταν τραβούμε το τσοκ, ουσιαστικά κλείνουμε την πεταλούδα αυτή, πετυχαίνοντας 2 πράγματα. Μειώνουμε κατά πολύ την παροχή αέρα (καλό, επειδή το καύσιμο θα εξατμιστεί ευκολότερα), αλλά και πετυχαίνουμε επιπλέον έκχυση καυσίμου. Κι αυτό επειδή λόγω έντονου στραγγαλισμού από την πεταλούδα - τσοκ, δημιουργείται έντονη υποπίεση στην εισαγωγή, που έχει ως αποτέλεσμα να ρουφάει extra καύσιμο από ειδικές οπές που υπάρχουν γι’ αυτό το λόγο. Αλλά και επειδή λόγω αυτής της έντονης υποπίεσης, ο κινητήρας 'καταλαβαίνει' μεγαλύτερη ταχύτητα ροής αέρα, οπότε και από μόνος του δίνει λίγο παραπάνω καύσιμο. Άρα, έχουμε ελάττωση της παροχής και αύξηση της μάζας του καυσίμου, με άλλα λόγια ένα πολύ πλούσιο μίγμα.

Τώρα αυτά γίνονται μέχρι ο οδηγός να κλείσει το τσοκ (αν είναι manual) είτε μέχρι να κλείσει αυτόματα, μέσω διμεταλλικού στοιχείου - διακόπτη, που διαβρέχεται από το νερό ψύξης. Αν κανείς ξεχαστεί και αφήσει ανοικτό το τσοκ, τότε θα έχει πολλά προβλήματα αστοχίας έναυσης επειδή το μίγμα του γίνεται υπερβολικά πλούσιο.

Στα σύγχρονα αυτοκίνητα με ψεκασμό, όλα αυτά γίνονται απλά με τη βοήθεια των ηλεκτρονικών. Ανάλογα με την εξωτερική και εσωτερική του κινητήρα θερμοκρασία, δίνεται λίγο περισσότερο καύσιμο, περιορίζεται λίγο η παροχή και όλα καλά!

3. Και για να μην μένουν απορίες, περισσότερη μάζα αέρα = περισσότερη μάζα καυσίμου (προκειμένου να διατηρηθεί ο λόγος αέρα σταθερός) = περισσότερη μάζα μίγματος προς εκμετάλλευση (απόδοση ροπής) = (συνήθως) μεγαλύτερη ροπή (άρα και ισχύς, αφού ισχύς = ροπή * στροφές)

4. Η θερμογόνος δύναμη μερικών καυσίμων είναι:
   προπάνιο, 11.95 kcal/kg
   βουτάνιο, 11.75
   βενζίνη, 11.2
   κηροζίνη, 11.1
   πετρέλαιο, 11
   μαζούτ, 10.8

όπου kcal=4.1868 kJ

Αυτά από μένα.

Ο χρήστης Bear έγραψε:
ισχύς = ροπή * στροφές?? Πως βγαίνει αυτό;;
Ισχύς=E/t (Kw ή Hp)
ροπή =δύναμη*απόσταση (Nm)
Στροφές = rpm ??(στροφές ανα λεπτό)
Διαστατικά δεν νομίζω να ισχύει

Διαστατικά ισχύει. Είναι:

P = dW/dt = (ds.F)/dt = [(udt).F]/dt = u.F = (ω x r).F = (r x F).ω = Μ.ω

όπου P ισχύς, W έργο, t χρόνος, s απόσταση, F δύναμη, u ταχύτητα, ω γωνιακή ταχύτητα, r ακτίνα και Μ ροπή.

Ή απλά, P = M ω = Μ 2π f
(f συχνότητα περιστροφής)

Ο χρήστης nass έγραψε:
......Το 'κουμπί' στα παραπάνω είναι τι σημαίνει 'περισσότερος' αέρας. Ολα εξαρτώνται από το τι αισθητήρες (sensors) έχει το αυτοκίνητο. Αν η ECU 'διαβάζει' όγκο αέρα (όταν δηλ. έχει MAF (Manifold Air Flow) sensor, δηλ. αισθητήρα που μετράει παροχή - ροή, δηλ. ΟΓΚΟ αέρα), τότε ο πυκνότερος κρύος αέρας ενδεχομένως να την ξεγελά, αλλά αν ταυτόχρονα έχει και αισθητήρα θερμοκρασίας εισερχόμενου αέρα, τότε μπορεί από τον όγκο και τη θερμοκρασία να υπολογίσει τη μάζα. Αν η ECU διαβάζει μάζα αέρα (πχ. αν έχει MAP (Manifold Air Pressure) sensor, που είναι συνηθισμένος σε Turbo κινητήρες, για τους οποίους ο υπολογισμός μάζας από όγκο και θερμοκρασία είναι δύσκολος), τότε μπορεί άμεσα να ρυθμίσει την αναλογία του μείγματος.......

Πρακτικά αυτό δεν συνεπάγεται ότι με μικρότερο άνοιγμα πεταλούδας αέρα (δηλ. λιγότερο πάτημα του γκαζιού) περνά ο ίδιος αέρας από ότι το καλοκαίρι που ήθελε μεγαλύτερο πάτημα?
Άρα μήπως λίγο πολύ όλα είναι θέμα αίσθησης καθώς το αυτοκίνητο με 'λιγότερο' γκάζι πηγαίνει ??
Μην ξεχνάτε και το κλειστό Α/C!

Γιάννης

Ο χρήστης Bear έγραψε:
Ή απλά, P = M ω = Μ 2π f
(f συχνότητα περιστροφής)
Τι ακριβώς είναι η ροπή στρέψης του κινητηρα;;(Μ)

Για να περιστραφεί ένας άξονας πρέπει να εφαρμοστεί μία δύναμη σε ένα σημείο εκτός του άξονα. Η ροπή είναι κατα κάποιο τρόπο η . Εξαρτάται από την τιμή τις δύναμης F και από την απόσταση r του σημείου εφαρμογής της από το κέντρο του άξονα. Η ροπή Μ είναι ίση με το γινόμενο της δύναμης F επί την απόσταση r (M = F r). Δηλαδή αν εφαρμόσουμε 1Ν δύναμης σε απόσταση 1m από τον άξονα θα έχουμε ροπή 1Nm. Αν εφαρμόσουμε την ιδια δύναμη σε απόσταση 2m θα έχουμε μεγύλετερη ροπή 2Nm, άρα και μεγαλύτερο όφελος και λιγότερο κόπο.

Η διαφορά της ροπής με την ισχύ μπορεί να γίνει κατανοητή με το εξής παράδειγμα. Ας υποθέσουμε ότι στο κατάστρωμα ενός πλοίου υπάρχει ένα σύστημα τροχού, το οποίο όταν περιστρέφεται τιλίγει την αλυσίδα που σηκώνει την άγκυρα του πλοίου. Και ας υποθέσουμε ότι έχουμε δύο ναύτες που ο ένας είναι εύσωμος, δυνατός αλλά δυσκίνητος και ο άλλος ελαφρύς, αδύνατος αλλά ευκίνητος. Αρχικά στην αλυσίδα υπάρχει τοποθετημένη μία βαριά άγκυρα. Ο βαρύς ναύτης ασκεί μεγαλύτερη ροπή και μπορεί να περιστρέψει τον τροχό και να σηκώσει την άγκυρα, ενώ ο ελαφρύς δεν μπορεί να την κουνήσει καθόλου αφού δεν μπορεί να ασκήσει την απαραίτητη ροπή. Στην περίπτωση αυτή είναι ζήτημα ροπής. Κατόπιν τοποθετείται μία πολύ ελαφριά άγκυρα για την ανύψωση της οποίας απαιτείται μικρότερη ροπή. Ο βαρύς εργάτης μπορεί να την σηκώσει εύκολα μεν αλλά περιστρέφει τον τροχό με τον ίδιο αργό ρυθμό αφού είναι δυσκίνητος και η άγκυρα ανυψώνεται αργά. Ο ελαφρύς μπορεί να την σηκώσει και αυτός, αλλά επειδή είναι ευκίνητος, γυρνάει πιο γρήγορα τον τροχό και σηκώνει πιο γρήγορα την άγκυρα. Στην περίπτωση αυτή είναι θέμα ισχύος, η οποία είναι ροπή συχνότητα περιστροφής. Δηλαδή, ο βαρύς εργάτης μπορεί να ασκήσει μεγαλύτερη ροπή, ενώ ο ελαφρύς μπορεί, υπό προϋποθέσεις, να παράγει μεγαλύτερη ισχύ (ρυθμό απόδοσης ενέργειας ως προς τον χρόνο). Η ισχύς είναι ροπή επί συχνότητα περιστροφής, δηλαδή P = M ω.

Επειδή πολλά πράγματα ειπώθηκαν και κάποιο σαφές συμπέρασμα δεν βγήκε, να επισημάνουμε μερικά πράγματα για να καταλάβουμε τι λέμε.

Η αλήθεια για το κρύος αέρας και ζεστός (χειμώνας καλοκαίρι) είναι στην άνοιξη!
Εξηγούμαι:
Ο κατασκευαστής απο παλιά σε ένα μοντέλο το προίκιζε με μερικούς μηχανισμούς για την λειτουργία σε κρύο (και όχι την κρύα λειτουργία) όπως:
-ένα διμεταλλικό έλασμα που οδηγεί μία πεταλούδα πάνω στο φίλτρο που 'τραβάει' και λίγο ή πολύ αέρα ζεστό από την εξάτμιση. Αν το αμαξάκι λοιπόν πάει Σουηδία που το κρύο είναι πολύ και ο αέρας παγωμένος, η βενζινούλα του υγροποιείται και δεν έχουμε μιγματάκι. Κατα συνέπεια ο ιδιοκτήτης του νευριάζει από την υστέρηση στην απόκριση και θέλει να το πετάξει! Τον μηχανισμό αυτό θα τον βρείτε πάνω στο φιλτροκούτι
-Μηχανισμούς που ζεσταίνουν την εισαγωγή όπως νερά κάποια αντίσταση ή τοποθέτηση της εισαγωγής κοντά στη ζεστή εξαγωγή για να διατηρείται ζεστή προκειμένου πάλι η βενζίνη να παραμείνει σε αέρια μορφή και να γίνει μίγμα με το αέρα.

Απο την άλλη στην πολλή ζέστη όπως σωστά αναφέραν μερικοί το μοτέρ παθαίνει ασφυξία (όπως άλλωστε και οι ζωντανοί οργανισμοί) λόγω έλλειψης οξυγόνου αλλά πιο πολύ αυτό σε περιπτώσεις καύσωνα!

Συμπέρασμα, ούτε πολύ κρύο ούτε πολλή ζέστη!